Essai Honda Crossrunner VFR800X

De la route à l’urbain par motosynthèse.

Le pouvoir des rêves, crédo de la firme Honda, lui inspire pour 2011, une machine atypique : le Crossrunner ou VFR800X. Cette moto doit répondre à une vision globale des besoins et attentes des motards actuels. Selon l’étude de la firme niponne, les utilisateurs seraient sensibles à l’apparence des trails mais apprécieraient peu suspensions à grand débattement, selles hautes et pneumatiques mixtes... L’ambiguïté est de taille. Rien n’est plus difficile que de vouloir plaire à tout le monde tout en séduisant chacun. La marque ailée va devoir faire preuve d’une maîtrise de haut vol pour réussir son désir d’universalité.

Découverte

La Crossrunner adopte un design particulier : un large carénage enveloppe le moteur. Tendues, les lignes se rejoignent en bec de canard sous l’optique avant. Ce style fait effectivement penser à nombre de machines ayant velléités à sortir des routes... d’autant plus du fait d’un guidon et réservoir haut perché. L’arrière parait, comparativement, très fin. Extrêmement travaillé, les flancs bénéficient d’un habillage dit multi-couche. Cette surface complexe est conçue pour limiter au maximum les flux d’air et optimiser la stabilité de la machine à vitesse moyenne et élevée.

Pour réaliser son concept de moto polyvalente, Honda s’appuie sur la partie cycle et motorisation de la VFR 800 ABS-CBS. Le cadre double poutre en aluminium enserre une nouvelle évolution du V4 à technologie VTEC. Cette technologie fait appel à l’original système de distribution variable, optimisant les périodes d’ouverture et de fermeture des soupapes. Pour ce modèle, en dessous de 6.500 tours, 2 soupapes par cylindre sont utilisées; au-delà, l’ensemble des 16 soupapes s’activent.

Tout comme le bloc moteur, les suspensions sont également empruntées à la GT-sport de 800 cm3. On retrouve donc à l’avant une fourche hydraulique à cartouche de 43 mm de diamètre, réglable en précharge. Le système arrière est de type Pro-Link avec monoamortisseur HMAS ajustable en précontrainte (7 positions) et détente. Un équipement assez conventionnel... au contraire du toujours appréciable mono-bras oscillant arrière et du freinage combiné Honda. Deux étriers à 3 pistons à l’avant et un étrier double-pistons à l’arrière fonctionnent en coeur et sans blocage grâce à l’ABS.

On note la disposition latérale des radiateurs, rappelant un peu la XL 1000 Varadero. L’échappement est de type 4 en 1 se prolongeant dans un unique silencieux anguleux.

L’ensemble est plutôt élégant, suit des codes visuels très japonais, mais fait véritablement appel à plusieurs mondes : celui des routières pour le carénage, des trails pour la face avant et l’impression de hauteur.

En selle

Car ce n’est qu’un effet visuel. L’assise culmine à seulement 816 mm, proche des valeurs de celles d’un roadster. Un pilote d’1 m 75 pourra facilement poser la plante des pieds au sol. Surélevant à peine le passager, la selle presque plate est constituée d’une seule pièce. Sous celle-ci, l’espace de rangement est chiche mais donne un accès facile à la batterie et au bocal de frein arrière.

Particulièrement moelleuse, sans arrêtes gênantes, l’assise confortable se révèle peu évidente à remonter. Les longues et flexibles pattes filant sur le réservoir doivent se fixer sur celui-ci. Tout en plaçant dans le même temps le reste de la vaste selle... un geste à répéter.

L’accompagnant est gratifié de poignées de maintient larges mais anguleuses. Désagréables pour les mains à la longue en agglomération. La flexion de jambes est mesurée malgré des repose-pieds reculés laissant le buste en position droite. Le pilote semble aux commandes d’un trail. Les mains tombent naturellement sur un guidon large, composé de tubes gainés de plastique. Ceux-ci filent loin dans le puits de fourche du carénage, vers la colonne de direction, révélant quelques fils électriques... Cette profondeur inattendue rappelle la base sportivo-GT utilisée et la nécessaire hauteur de l’habillage.

Avantage, le bloc compteur est près des yeux. Et heureusement, car l’ensemble étroit à affichage LCD est sujet aux reflets. S’y regroupent tachymètre, compte-tours, jauge d’essence, température moteur, horloge et successivement, double trip, totaliseur, consommation moyenne. On retrouve également les témoins classiques autour de cette fenêtre. Un petit saute-vent protège le tout.

Les commodos sont inversés à gauche : on commence par klaxonner au lieu d’actionner les clignotants. On prend finalement vite l’habitude. Initiative intéressante pour les plus urbains, la large commande de warning est très judicieusement positionnée au-dessus du démarreur. Embrayage et commande de freins sont hydrauliques. Les miroirs sont exempts de vibrations et procurent un large champ de rétrovision. Tout aussi agréable, la béquille latérale se déploie aisément grâce à son ergot. La moto reste alors dans une position assez verticale.

La partie passager de l’assise, le dessin de ses poignées et celui de ses platines repose-pieds permet l’arrimage facile de colis, sacs…

En ville

La Crossrunner prend vie discrètement, avec, au ralenti, un son feutré et métallique peu enthousiasmant. Le V4 emporte l’équipage prestement et l’on sent d’emblée l’équilibre de la partie cycle. Les 240 kilos du concept Honda se font aussitôt oublier. La boite de vitesse précise et douce seconde parfaitement le moteur, coupleux et disponible. Effectivement optimisé en ce sens, le bloc d’origine VFR voit son injection et ses conduits d’admission modifiés.

Dominant du regard les autres véhicules, le pilote gère au mieux les aléas du trafic urbain. Le large et haut guidon donne une grande vivacité au moindre appui. La Cross’ peut aussi compter sur un rayon de braquage très correct, autorisant des demi-tours sans manœuvre.

Afin de bénéficier du meilleur agrément moteur, on évoluera plutôt sur le 4ème rapport en ville, conservant ainsi des relances dynamiques. Le quatre cylindres en V est plutôt souple mais 5ème et 6ème vitesse sont longues, faisant hoqueter le bloc sous 2.000 tours.

Conservant la fourche de sa cousine VFR, la nouvelle Honda plonge peu au freinage. Il est d’ailleurs étonnant de voir la colonne placée si bas sous le long guidon. Le freinage combiné permet toujours de freiner uniquement de l’arrière et d’actionner dans le même temps les étriers avant. Très agréable en ville, ce système CBS ABS ralentit très efficacement la machine.

Autoroute et voies rapides

La mécanique V4 est particulièrement alerte, dénuée d’inertie. La prise de tour est rapide et l’effet VTEC efficace mais tout à fait transparent. Ses détracteurs auront du mal à le dénigrer. Abandonnant sa bande son morose, le Crossrunner fait alors entendre la vraie mélodie de sa mécanique. Entre grondement et sifflement de turbine, le compte-tours cavale vers la zone rouge, à 12.000 révolutions minutes. A 130 km/h, le moteur ronronne à 5.500 tours en 6°. Les reprises sont alors bien douces tant que le cap du déclenchement du VTEC, à 6.500 tours, n’est pas atteint, soit 145 km/h.

Le travail apporté au développement du carénage (120 essais en soufflerie) est très sensible. Des pieds à la moitié du buste, on ne sent rien. La faible flexion des jambes est appréciable au long cours. En revanche, épaules et tête sont soumis au flux d’air. Les trajets autoroutiers rendront nécessaire la bulle haute optionnelle.

Départementales

En moto versatile, la Crossrunner se révèle plaisante sur le réseau secondaire. Afin de bénéficier de l’effet VTEC, on gardera la mécanique au dessus de 6.000 tours en évitant la 6ème vitesse. A défaut, il faut tomber un ou deux rapports pour doubler efficacement. Maintenu à bon rythme, le V4 enchante par sa disponibilité et ses envolées lyriques. L’absence de témoin de rapport engagé, regrettable, ainsi qu’une lecture moyenne du tableau de bord engagent à piloter à l’oreille. Un mal pour un bien, tant le vrombissement métallique régale l’oreille.

Epaulé par une partie cycle très rigide, presque sportive, cette Honda atypique permet de franches attaques. Efficaces sur bon revêtement, l’ensemble vous fera rendre la main sur routes plus dégradées. L’amortissement est certes bon mais ne fait pas dans l’excellence. L’hydraulique du ressort n’est, d’origine, pas assez fermée. La machine pompe alors gentiment, sans excès. Un peu dommage, tant le passage d’un angle à l’autre est vif, la garde au sol importante incitant à jouer et monter le rythme. Tout comme l’inattendue monte de pneumatiques Pirelli Scorpion Trail qui offre un grip irréprochable.

Le CBS offre alors des décélérations assez puissantes mais progressives, ainsi qu’une endurance correcte. Cependant, on sent le travail perfectible de la fourche qui amoindrit le ressenti lors des freinages soutenus. La direction tend également à se verrouiller légèrement à la prise des freins sur l’angle.

Partie-cycle

Efficace, agile, vive, la Crossrunner exploite à plein son excellent châssis. De meilleures suspensions auraient encore accru son agilité dans les enchaînements rapides et le plaisir de la piloter. Un pilotage moins sportif et plus conforme à la vocation de la machine tempère ces critiques.

Freinage

Aucun reproche à faire au système CBS ABS Honda. Gage de sécurité et d’agrément les freins, tant l’arrière que l’avant, sont dosables et efficaces.

Confort/Duo

L’amortissement, perfectible sur chaussée abîmée abordée à allure soutenue, est bien meilleur autrement. Ressort et fourche filtrent bien les défauts de la route au quotidien. Les compressions importantes étant gérées un peu plus sèchement. Ceci met en avant l’excellent confort des mousses de la selle. Après plus de 300 km, on apprécie cette banquette Pullman.

Le petit déflecteur de flux d’air montre vite ses limites, même en usage périurbain. La position de pilotage droite n’arrange pas les choses. Acceptable sur voies rapides, l’autoroute fatigue vite les cervicales. Le reste du corps est bien protégé du vent et des intempéries éventuelles par l’étonnant carénage, très stylé.

Bienvenue au passager. Hormis ses poignées de maintien, celui-ci dispose d’une assise agréable, horizontale et d’une position de jambe naturelle. Ses repose-pieds ne sont par contre pas gainés de caoutchouc comme ceux du pilote.

Consommation

Le grand réservoir de 21,5 litres autorise des étapes de près de 300 km, hors réserve, en conduite mixte. Plus précisément, l’ordinateur indique une consommation moyenne de 6,4 litres. Ce résultat très commun est sans doute lié au poids élevé de la Crossrunner.

Conclusion

La Crossrunner est une machine à la fois atypique mais finalement moins surprenante que prévue. Si le style est audacieux, son pilotage est plus commun. Habitué aux produits consensuels, la VFR800X ne déroge pas à la philosophie maison; mieux, elle en est un aboutissement.

Mêlant à la fois mécanique vigoureuse et usage raisonné cette nouveauté s’avère être une bonne monture pour des déplacements quotidiens. C’est d’ailleurs aux motards « commuters » que s’adresse ce concept. Cet anglicisme désignant les usagers passant, pour travailler, de la ville au périurbain tous les jours. Mais la nouveauté de la firme ailée pourra également séduire les déçus des trails, à l’identité trop typée. De même, elle pourrait attirer les pilotes de roadsters, fatigués de lutter contre le vent. Bien plus fun qu’une classique et tristounette Deauville, la Crossrunner sera une moto appréciable au quotidien comme en virées plus longues.

Reste plusieurs inconnues quant aux volumes de vente à respecter (800 Crossrunner prévues pour la France). Tout d‘abord, le choix d’une moto, souvent passionnel, s’accommode mal de diplomatie conceptuelle. Le design de la Crossrunner pourrait séduire mais sa polyvalence mesurée un peu moins. Autre point, la concurrence. Yamaha propose depuis longtemps une machine comparable. Haute, agile, mélange de trail et de routière, la TDM 900 ABS s’affiche à 9 999 €. Si les roadsters carénés n’offrent pas réellement le même agrément, en revanche, les Triumph Tiger 800 ABS (9 590 €) et BMW F 800 GS (10 965 € avec ABS), proposent des performances au moins comparables. Sans compter leur capacité à quitter l’asphalte.

La Honda, affichée à 10.999 €, compte sûrement sur l’originalité de son moteur V4, son monobras, sa partie cycle éprouvée et sa ligne élégante et efficace pour palier à ce tarif plus élevé. 50% innovante, 50 % conservatrice… 100% atypique.

disponible en noir, rouge, blanc

La fiche technique du Crossrunner