Essai moto Triumph Speed Twin 900

Sweet twins are made of these*

Bicylindre en ligne de 900 cm3, 65 ch et 80 Nm, 216 kg, 9.995 euros

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Vous la connaissiez Street, la voici Speed. Vous la vouliez en 1200, elle s’offre en 900 ! Vous la pensez facile ? Elle est rebelle. Avec 9 995 € de classicisme et de sportivité à l’anglaise, de quoi peut-on encore rêver en 2025 lorsque le style l’emporte ?

Le jour où les roadsters à phare rond sont devenus des classiques, on peut dire que toute une frange de la population motarde a pris une sacrée claque et dû regarder les gammes des constructeurs tout autrement. Il faut aujourd’hui attaquer le segment restreint des néo rétros pour ne pas se retrouver avec des optiques sans grande originalité ou encore des habillages trop torturés et gainés de plastiques. Le bel objet, la moto simple et sophistiquée, est donc devenu un luxe tarifé réservé aux esthètes, un peu moins aux élites, donc, mais surtout dédié à quelques marques disposant d’une légitimité en la matière. Principalement Triumph et Moto Guzzi, rejoints par Royal Enfield et certains de ses modèles, pour tout dire. Si Yamaha et son Faster Son de XSR 700 ou XSR 900 peut jouer dans la même cour, la philosophie est totalement différente, tout comme l’impression à bord, nettement plus moderne.

L'essai vidéo de la Triumph Speed Twin 900

Découverte

Pour ce qui est de choyer les sens, Triumph sait y faire de longue date. Aussi après la Speed Twin 1200 et sa version RS plus sportive sorties fin 2024, est-ce au tour d’une moto plus accessible financièrement de continuer à proposer l’esprit original voire originel du roadster. La Speed Twin 900 met à l’honneur les beaux matériaux, le métal de son réservoir de 12 litres revu de forme comme de robe, la beauté de ses pontets de guidon et à dire vrai de chaque élément visuel, à l’image des nouveaux panneaux latéraux sous la selle en passant par le discret, mais très pertinent bras oscillant en aluminium. Moins cossue que la 1200, la nouvelle Speed Twin de milieu de gamme, qui s’intercale entre une 400 et la nouvelle gros cube, perd les rétroviseurs en bout de guidon au « profit » d’éléments à fixation classique assez chiches avouons-le.

On remarque également l’absence confirmée d’un deuxième disque de frein avant sur la jante avant de 18 pouces de diamètre et une chaîne de freinage simple allant du maître-cylindre semi-radial à levier réglable en écartement jusqu’à l’étrier radial abritant 4 pistons. Principal élément de changement de la partie cycle, la fourche non réglable est fournie par Marzocchi et de type inversé contre standard auparavant. Ce qu’elle perd en rusticité visuelle en abandonnant le soufflet de protection des fourreaux, elle le gagne en aspect plus trapu, renforcé par une nouvelle optique LED de plus petites dimensions implantée plus bas et lui offrant une toute nouvelle face, pus « coquine ».

Plus élancée, la nouvelle Speed Twin 900 l’est aussi de boucle arrière, entièrement affinée et pointant davantage vers le haut, sans que la place passager n’ait apparemment à en pâtir. L’assise monobloc demeure, tout en étant elle aussi revue de forme et d’épaisseur. Écourté, le bâti postérieur profite d’une optique plus discrète et de la puissance des LEDs, tandis qu’une nouvelle bavette coiffe la roue de 17 pouces et la met particulièrement en valeur.

L’occasion de profiter de l’esthétique des jantes à huit doubles branches allégeant de 300g les masses non suspendues. Également de quoi mettre en valeur les réservoirs séparés des combinés arrière Marzocchi (réglables uniquement en précharge) et rendre la ligne plus racée que précédemment. Ces nouveaux éléments profitent à une partie cycle spécifique à cette version de Speed Twin, une version ne reprenant rien d’autre de la 1200 qu’une inspiration stylistique et un feu avant, qu’on se le dise.

Pour rappel, la motorisation de la Speed Twin 900 est elle aussi très particulière. Il s’agit du fort connu bloc bicylindre calé à 270° de la Bonneville T100, comme le rappelle la plaque « Bonneville 900 HT » implantée à la base de la culasse. Ses particularités ? Un couple maximal de 80 Nm disponible dès 3 800 tr/min, signe d’une vocation urbano routière, une puissance de 65 ch modérée dans l’absolu et surtout... une boîte à 5 rapports allongés. L’alésage de 84,6 mm joue agréablement des coudes avec une course de « seulement » 80 mm tandis que le taux de compression culmine à 11 pour 1. De quoi deviner un usage bien particulier pour celle qui n’est pas si classique que l’on veut bien le faire croire, mais pas non plus si moderne que l’on voudrait l’espérer.

Cela dit, la nouveauté 2025 ne fait aucune concession à l’esprit vintage, comme en témoignent les carters entièrement dynamisés de forme, laquelle devient plus anguleuse tout en restant douce et profite de l’implémentation d’une centrale inertielle simple -certes- pour revoir les réglages de ses deux seules assistances : le contrôle de traction -désactivable- et surtout le freinage anti blocage désormais voulu bien plus pertinent sur l’angle. Les Michelin Road Classic implantés sur les jantes de notre modèle d’essai vont en tout cas devoir composer avec des routes de tous ordres et un grip souvent absent, alors que les deux seuls modes moteur sélectionnables : Rain ou Road, jouent sur la distribution de la puissance et le seuil de déclenchement de l’ABS et du TCS, ne laissant aucunement présager de l’identité réelle de la Speed Twin 900, qui cache bien son jeu...

En selle

Entre les jambes, la Speed Twin 900 semble être une moto compacte de proportions, étroite et disposant d’un réservoir bas, de taille modeste, mettant en valeur son physique si particulier. Plat de surface et arrondi sur ses arêtes, embossé au niveau des tubes de fourche pour faciliter en théorie le rayon de braquage -important dans les faits-, il met en valeur son couvre bouchon de réservoir de type Monza et ne se sert aucunement aux genoux, qui doivent s’écarter de lui si l’on mesure plus d’1,75 m. Il constitue cela dit une belle pièce contribuant au plaisir de se tenir à bord et évoquant bien plus le passé que le bloc instrumentation résolument moderne.

Excentré à gauche, l’élément digital mixant une demi-lune TFT couleur et un afficheur LCD plus simple, est pilotable depuis les commandes à la main (croix directionnelle et bouton de validation de l’imposant commodo gauche). Il offre une grande modularité d’affichage tant dans le choix des écrans visualisables (quitte à avoir quelques redondances) que dans la variété d’informations (voyage, charge de batterie, entretien, heure, compte-tours et j’en passe). Ce qui pourrait venir à manquer (indication d’angle de décélération ou d’accélération) peut être retrouvé au moyen de la connexion Bluetooth native et de l’application Triumph MyRide apportant une dimension « sociale ». De quoi inclure la possibilité de lire des messages et de répondre aux appels directement depuis l’instrumentation, si l’on dispose en sus d’un kit de communication.

La selle positionnée à 805 mm de haut (+ 15 mm par rapport à la précédente), s’avère plus épaisse que par le passé. Sa forme revue facilite également le poser des pieds au sol, tandis que le triangle de conduite a été revu pour plus de confort. Les bras sont ainsi plus écartés, mais aussi plus relevés (+15 mm) et plus rapprochés du buste (de 15 mm) que par le passé, du fait d’un nouveau combo guidon/pontets. Les repose-pieds descendent quant à eux de 6,5 mm au niveau de leur point d’ancrage, sans que cette valeur ne nuise à la garde au sol, conservée grâce à l’adoption de repose-pied de type racing en aluminium moins filtrants niveau vibrations, certes, mais plus légers et bien moins encombrants que les éléments du modèle précédent.

En résulte une position de conduite légèrement basculée sur l’avant, mais agréable, offrant une bonne latitude de placement sur la longue selle relativement plate et plutôt accueillante pour les fessiers amateurs de fermeté. Moins présente physiquement que la 1200 entre les mains et les jambes, surtout au niveau des genoux qui ne sont pratiquement pas au contact de la culasse du fait d’une position de conduite redressée et plus décontractée, on apprécie immédiatement le côté avenant et la bonne répartition des masses, très prometteuse pour ce qui est de la maniabilité.

En ville

Exploitant jusqu’au troisième rapport en agglomération, on profite d’un couple omniprésent apportant une douceur appréciable à tout instant et une poussée franche. On devine au passage une certaine inertie du train avant induite par des pneumatiques étroits au profil plutôt rond et progressif et surtout par des flancs hauts. Un phénomène inhérent à la roue de 18 pouces, peu gênant en soi, mais un choix « historique » autant qu’esthétique, jouant sur la facilité de placement, certes, mais demeurant pertinent en agglomération. Alors que la première permet d’accrocher plus de 80 km/h compteur, les rapports suivants acceptent de faire peu vibrer le bicylindre tant que l’on ne titille pas la cinq ni n’en demande trop à la quatre. On ne ressent aucunement le besoin de dépasser les 5 à 6 000 tr/min dans un usage quotidien urbain (zone rouge à 7 500 tr/min), tandis que l’on évolue déjà près de 50 km/h en 4 aux alentours de 2 500 tr/min. En profitant de la bonne souplesse du moteur dès le régime de ralenti dépassé et de sa boîte de vitesses sans reproche, on retrouve la bonhomie vaillante de la Bonneville T100 tout en appréciant une position de conduite plus engagée et plus dominante. L’expressivité mesurée et communicative du bicylindre au travers de ses deux flûtes d'échappement apporte une bonne dose d’agrément supplémentaire et accompagne les évolutions lentes à modérées.

Les manœuvres ne sont cela dit pas le fort de la Speed Twin, toute pénalisée qu’elle est par une direction se fermant trop peu pour aider à tourner court. De même, la roue avant résiste un peu plus que souhaité à la mise sur l’angle. Heureusement, la légèreté prime du fait des 216 kg bien répartis et insensibles à la conduite, tandis que l’on relance sans ambages au moyen de gaz là encore bien géré, mais semblant nerveux en mode Road. Dans cette utilisation et à ce rythme, l’amortissement n’appelle aucune critique particulière, ménageant le fessier aussi bien que les cervicales. Restent des rétroviseurs plutôt petits de forme et à la tige aussi discrète visuellement que peu valorisante. Pour le reste, on se souvient rapidement que l’empattement a été réduit par rapport au modèle précédent grâce à l’adoption du bras oscillant aluminium de longueur modérée.

Départementales

Comme souvent pour ce genre de moto, voici l’environnement où l’on tranche dans le vif en matière d’avis. D’une part, sur route lisse à peu bosselée, l’amortissement se montre bien calibré. Surtout, il réserve sa fermeté à la fin de course afin de compenser les freinages puissants et surtout les 120 mm de débattement avant -standards sur un roadster- et seulement 116 mm arrière. La fourche propose une bonne tenue hydraulique et une plongée limitée malgré l’absence de réglages. Un bon élément s’appuyant notamment sur le pneumatique français pour créer un duo efficace. Elle officie avec un peu plus de bienveillance que les deux amortisseurs, dont il convient de surveiller les réactions sur les bosses. Les bras ne s’en plaignent pas. La direction demeure légère et plus sensible que si elle était pourvue d’une roue de 17 pouces moins agile certes, mais plus stable. Pour tout dire, elle affiche un comportement assez particulier, toujours du fait de la dimension de la roue avant et du profil de son pneumatique.

On prend progressivement confiance sur le sec, à mesure que l’on hausse le rythme en constatant que tout tient du fait d’un cadre performant et bien dimensionné : ce serait un comble que les 65 ch annoncés le mettent à mal ! Dès lors, la Speed Twin impose son patronyme comme un potentiel plus que comme une obligation, renforçant les sensations de vitesse en explosant le buste aux flux d’air, faisant respirer dans le casque tout en donnant d’excellentes sensations moteur. Le tout sans que la partie cycle ne sache pleinement répondre aux velléités nées de la confiance cultivée sur bon revêtement.

En cause ? Principalement le freinage et bien entendu la puissance du twin limitante en matière de conduite sportive. Dès que l‘on souhaite faire plus qu’enrouler les courbes, mais surtout lorsqu’il est besoin de ressources moteur à des fins de dépassement vif ou de sortie d’épingle, il faut jouer bien plus souvent de la boîte de vitesses et tomber jusqu’à deux rapports pour regagner en dynamisme. En profitant d’une part d’un bon amortissement du couple évitant très efficacement de bloquer la roue arrière et d’autre part d’un contrôle de traction pertinent -et intrusif à bon escient pour de jeunes conducteurs- limitant les risques de glisse à la remise des gaz, on découvre un comportement moteur plus énergique et plus sportif dans la zone des 6 à 7 500 tr/min, mais toujours sous contrôle d’une certaine raison mécanique et d’un antipatinage intrusif sur l’angle tout en restant acceptable dans la durée et le mode de son intervention. Du moins tant que l’on évolue dans un environnement sec : les traces d’humidité ont très peu convenu aux pneus français lors de cet essai, rappelant que le goudron espagnol réclame toujours de l’attention…

Autre constat, le mode de comportement Road s’apparente assez volontiers à un mode Sport, tandis que le mode Rain n’est pas aussi avare en sensations qu’habituellement sur d’autres modèles et peut faire office de mode Road. Troublant les cartes moteur, ou plutôt les cartographies, la Speed Twin 900 cache donc son jeu de prime abord et demande à ne jamais se formaliser… Décidément, ces Anglaises sont bien peu conventionnelles. Et l’on s’en félicite.

Autoroute

Il est envisageable de s’élancer sur autoroute dès la seconde passée, ce rapport atteignant plus de 120 km/h. Il faudra donc attendre d’enclencher la trois pour être à l’aise sur les axes à 130, où l’on passera rapidement la quatre et le dernier rapport afin de limiter la consommation, chacun se prêtant bien à l’exercice. Sans qu’il ne s’agisse d’une réelle surmultipliée, la cinq profite toujours d’un bon élan et apporte une moindre excitation au guidon, apaisant les liaisons. Les rapports sont longs et l’on atteint difficilement pour ne pas dire jamais la zone rouge sur les deux derniers, le 160 est à portée de rupteur en trois ce constat posé. La vitesse de pointe est ainsi estimée aux alentours de 180 à 190 km/h compteur.

Les vibrations du bicylindre sont sous contrôle dans la zone des régimes intermédiaires, mais la Speed 900 est une moto d’action plus qu’une routière, qu’on se le dise. Certes, la position de conduite demeure agréable, mais le réel manque de protection lié à l’emplacement bas du réservoir comme le côté peu volumineux de la moto n’apportent pas de protection particulière : la quintessence du roadster en action. D’autant moins qu’il n’y a pas grand-chose à serrer entre les jambes ou derrière quoi s’abriter. Service minimum donc en cas de roulage à vive allure stabilisée et point de salut niveau déflexion d’air apportée par le bloc compteur ou l’optique… Allé, le 130, c’est supportable, en moto non carénée, qu’on se le dise !

Freinage

Si vous connaissez l’ancienne fourche et son système de freinage tous deux classiques, le nouveau bras de suspensions avant de 43 mm de diamètre, tout comme le dispositif de freinage entièrement revu, apportent un réel changement et plus de sportivité. Le levier réglable en écartement de manière pertinente et efficace apporte pour sa part une bonne qualité de préhension en main, tandis que l’on apprécie sa forme. Certes sans marque officielle, l’étrier radial profite pour sa part d’un visuel léger, compact et d’un look noir des plus seyant, tout en apportant une réelle efficacité. La puissance est facilement dosable et pour tout dire, elle apparaît même parfois trop importante, au point de contraindre fortement la roue avant et de faire redresser la direction à la prise du levier, lorsqu’utilisé sur l’angle, ou de faire plonger la roue au moment où l’on relâche l’ensemble (freinage dégressif), tout en profitant sereinement de son ABS. Actif grâce à la bonne centrale inertielle, on apprécie son discernement et son déclenchement aussi tardif que discret, moins l’absence d’un deuxième disque préjudiciable en conduite enlevée ou en cas de freinage réflexe. Certes, l’élément de 310 mm profite d’une épaisseur supérieure à la moyenne, mais il se prête peu à une conduite en mode expert.

Quant à l’élément arrière, on apprécie autant sa belle intégration au niveau du bras oscillant que sa pertinence tant que l’on ne vient pas chatouiller le seuil d’entrée e action. La consistance levier/pédale de frein demeure très satisfaisante une fois en action, tandis que seules les phases de pilotage engagées peuvent provoquer quelques petites sueurs en dépassant les capacités réelles de la moto, notamment celles de la partie cycle. N’oublions pas que la Speed Twin 900 se veut une moto simple et bien équilibrée, sans qu’elle ne prétende à se laisser tordre en tout sens. Elle demande plus d’expérience que de poigne, appréciant qu’on la laisse vivre entre les jambes et les mains et impose une certaine circonspection tout comme une certaine mesure.

Confort/Duo

Le duo fait partie des possibilités. L’assise passager permet de se retrouver bien aise y compris en l’absence de poignées. D’une part, la forme de la selle se montre favorable pour les fessiers délicats du fait de son épaisseur et de sa largeur suffisantes, mais surtout l’implantation des repose-pieds est suffisamment basse. Reste aux semelles à composer avec la présence des flûtes d’échappement et avec une sonorité très présente à l’arrière. Les vibrations sont également plus perceptibles qu’ailleurs sur la moto. De quoi contribuer à un bon épanouissement des sens et à réchauffer en hiver…

Consommation

Si l’on peut compter sur près de 180 km de route avant d’entamer la réserve du petit réservoir de 12 litres en utilisation solo raisonnée, 150 à 160 km avant réserve semblent bien plus réalistes lorsque l’on se fait plaisir à bord en exploitant la longueur des rapports et les côtés joueurs du moteur et de la partie cycle. Un constat cela dit : pour une 900, la Speed Twin a petit appétit et elle peut légitimement revendiquer un peu plus de 4,2 l/100 en temps normal, soit 4,6 à 4,8 l/100 km si l’on pousse davantage dans les tours et que l’on exploite gaillardement la boîte de vitesses. Une valeur basse, donc, à rapprocher de la puissance raisonnable de la moto, à l’optimisation des sensations moteur et bien entendu à une injection très justement calibrée pour n’imposer aucun compromis, surtout pas sur la personnalité.

Conclusion

Celle qui s’appelait « autrefois » Street Twin est devenue Speed Twin 900 pour plus de cohérence de gamme et pour le plus grand plaisir des vrais amateurs de roadster. En renforçant son équipement et sa prestation, en adoptant des périphériques à même de lui apporter un comportement plus sain et en privilégiant une position de conduite plus relax, elle gagne des capacités sportives insoupçonnées, mais soupçonnables au regard de ses origines Triumph. Capacités qui ne seront exploitables qu’avec un bon bagage technique et la volonté de pardonner quelques approximations de trajectoire à une moto bienfaisante et bien pensée, agréable pour le quotidien aussi bien que pour des excursions plus longues et un peu plus rythmées.

Davantage destinée à une clientèle aisée en recherche d’une moto aux performances mesurables et exploitables, elle n’intimide que lorsque l’on commence à bien la connaître et à la pousser dans ses retranchements. Sa mécanique impose que l’on adapte son mode de pensée et de conduite, mais une fois en mains, notamment en ce qui concerne le comportement du train avant, on se challenge volontiers à son guidon en venant limer les repose-pieds tout en s’en remettant aux gommes classiques.

Finalement plus limitée par sa puissance et par la taille de 18 pouces de sa roue avant et de 150 de large à l’arrière (réduisant le choix pneumatique) que par sa boîte à cinq rapports ou par ses capacités moteur / partie cycle, la Speed Twin est une excellente compagne imposant peu de restrictions et s’offrant aux jeunes permis une fois bridée. En s’intercalant entre la Speed 400 à monocylindre et la plus statutaire Speed Twin RS, la 900 fait à l’a fois l’éloge de la sobriété et celle de la simplicité tout en encourageant à piocher allègrement dans un catalogue d’accessoires et équipements des plus fournis. Plus qu’une moto, Triumph vend un mode et un style de vie avec ce modèle réconfortant, dont les défauts et caractéristiques contribuent à la personnalité unique et attractive.

La fiche technique de la Triumph Speed Twin 900

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes variées
• Kilométrage de la moto : - km
• Problème rencontré : ras

Equipement essayeur

• Casque Shoei
• Blouson Spidi
• Pantalon DXR
• Bottes Vanucci
• Gants IXS