Essai : Indian Springfield

Un complément dans la gamme des Chief : le light tourer de 1811 cm³, à 27 000 €

Pare-brise et sacoches rigides facilement amovibles, cruise control de série, 372 kilos à sec

Dans cet essai, le repaire des motards va peut-être vous apprendre (au moins) trois choses. Ne nous remerciez pas : contribuer à l’élévation de votre culture motarde est un sacerdoce ; partager une passion commune est une mission.

Pour la première, commençons par une petite leçon de marketing : en France, la gamme des grosses Indian représente environ la moitié des ventes du constructeur américain, l’autre moitié étant constituée par les Scout. Second point : parmi les grosses équipées du V2 111 ci (1811 cm³), le client a le choix entre la Chief « de base » (un terme un peu réducteur pour un engin à la finition déjà exceptionnelle et vendu 22 600 €) et sa déclinaison Dark Horse toute noire (22 600 € aussi), la Chief Vintage et son attirail « western » (roues à rayons, pneus à flancs blancs, selle et sacoches souples en cuir naturel avec les franges buffalobillesques qui vont bien, à partir de 26 700 €), la Chieftain avec son tête de fourche et ses valises rigides (27 550 €), tout cela étant supervisé par la Roadmaster (29 400 €), qui porte très bien son nom.

Tiens, si par hasard (mais alors, vraiment, par le plus grand des hasards), l’on se risquait à un parallèle avec la gamme Harley-Davidson, (vous conviendrez effectivement que cela n’a rien d’une démarche intellectuelle spontanée), on pourrait s’amuser à mettre des motos de Milwaukee en face de celles de Spirit Lake (Iowa). Indian Scout Sixty et Scout ? Réponse facile : Harley Sportster 883 et 1200. Indian Chief Classic ? Là, c’est un peu plus compliqué : disons, Fat Boy, Softail Slim et Slim S, Softail Deluxe. Chief Vintage ? Trop simple : Heritage Softail Classic. Chiefmaster ? Enfantin : Street Glide. Roadmaster ? Là, même un candidat recalé au casting des Chtis à Miami aurait la réponse : Electra Glide.

Et la Harley-Davidson Road King, dans tout ça, elle n’a pas de copine, la Road King ? Faut-il appeler SOS Amitié ?

Découverte

Eh bien non, plus besoin d’appeler SOS Amitié ! La Road King a désormais une copine, voire une concurrente et c’est le troisième élément informatif de cet essai, que nous déroulerons jusqu’à la fin. Avec la Springfield, qui a été officiellement dévoilée lors de la Bike Week de Daytona, Indian arrive sur un nouveau créneau : celui des light tourers. Bon, light, c’est une façon de parler, car l’engin fait quand même 1811 cm3 et 372 kilos à sec, mais reste malgré tout léger par rapport à d’autres mastodontes des Interstates. Comme quoi, tout est relatif.

Au fait, pourquoi Springfield ? C’est pas bizarre, comme nom, le « champ du printemps »? En fait non, parce que c’est dans le Massachusetts qu’en 1901 naquit la marque Indian, dans le petit village de Springfield. Les fans d’Homer Simpson savent que ce dernier habite également dans la ville de Springfield. Ca, c’est la quatrième info : cadeau bonus !

Fin de la parenthèse culturelle. Les aptitudes au touring de la Springfield sont incarnées par le pare-brise amovible et les sacoches rigides, amovibles elles aussi tout en disposant d’une fermeture centralisée (commandées par un bouton sur la console centrale ou par via le transpondeur) : pragmatisme et technologie ne sont pas des valeurs incompatibles. Les valises rigides viennent de la Chieftain. Une paire de feux additionnels est également de la partie, ainsi que des platines de repose-pieds pour le passager.

Construite sur une base de Chief, la Springfield ne nous met pas en terrain inconnu. Néanmoins, elle évolue dans le détail : l’insigne Indian sur le réservoir est nouveau, tout comme le guidon, que la firme de Spirit Lake décrit comme étant en forme de corne de bœuf. Il se veut un peu plus cintré, plus proche du conducteur et l’angle au niveau des poignées confère à la main une position plus naturelle. Dans le détail, mais pas que : après tout, Indian aurait pu coller des valises rigides et des roues à bâtons à une Vintage et hop, ni vu ni connu, je t’embrouille.

Ce serait sans compter le respect du client qui fait partie des valeurs fondatrices de la firme de Spirit Lake. Car de savantes études marketing ont montré que le propriétaire de Chief Vintage est un contemplatif : il roule cool, beaucoup en ligne droite et ne se jette pas sur les points de corde des virages comme s’ils avaient insulté sa sœur. Le futur propriétaire de Springfield, par contre, est prêt à renoncer aux franges en échange d’un peu plus de dynamisme. Comprenez par là que le train avant de la Springfield est différent de celui de la Vintage (et, par-delà, également différent de ceux des Chiefmaster et Roadmaster, qui doivent supporter des têtes de fourche équipés de systèmes de bulles électriques beaucoup plus lourds). Eh oui, chez Indian, on pense à tout.

En selle

Si vous n’avez jamais empoigné des cornes de boeuf, le guidon de la Springfield va vous en donner l’occasion. La bonne nouvelle, c’est que cela n’a rien d’effrayant, bien au contraire. L’ergonomie est naturelle, sans les excès rencontrés parfois sur des machines américaines et la faible hauteur de selle (660 mm) permet à chacun de bien poser les pieds par terre. Et en dépit du poids conséquent (372 kilos à sec, rappelons-le), le centre de gravité placé tout en bas et l’équilibre naturel de la machine ne la rendent pas spécialement intimidante à conduire. Au contraire, même, elle est étonnement facile.

Au guidon, donc, on se retrouve spectateur d’un univers de métal chromé. Ça brille ! Devant soi, le solide capotage de phare, le guidon, les volumineux commodos en métal véritable, le carénage intérieur de la fourche, tout cela étincelle au soleil ! Là, il faut admettre l’évidence : le sentiment de qualité et la finition sont tout simplement exceptionnels, avec un soin du détail incroyable, à l’image du couvercle de maître-cylindre de frein avant incrusté d’une inscription « Indian » finement ciselée. En élargissant un peu l’horizon, la qualité des peintures, du cuir de la selle, des traitements de surface du moteur, de l’intégration des câblages dans le guidon, tout cela place la Springfield en particulier et les Indian en général dans la catégorie des motos vraiment premium, sans l’ombre d’un doute. L’exception, toutefois, souffre de deux petites approximations : la platine et la vis de fixation de la selle passager ne sont pas très soignées et le feu arrière semble provenir tout droit d’une roturière Kawasaki VN 1700. Mais pour le reste, c’est beau, c’est net, c’est très bien fait, c’est valorisant et surtout, cela semble construit pour durer.

En apparence, le tableau de bord de la Springfield est simple : en haut à gauche, une jauge à essence. À sa droite, le bouton de mise sous tension, dont le graphisme fait un clin d’œil appuyé à celui de chez Apple ou du robot Wall-E ; il n’y a pas de clé de contact, puisque un transpondeur que l’on garde dans sa poche autorise le démarrage. En dessous de la jauge à essence, le gros compteur intègre une fenêtre digitale qui permet, grâce à un bouton à l’index gauche, de faire défiler les fonctions : consommation moyenne et instantanée, autonomie, régime moteur, deux trips, température, pression des pneus. Simple, donc, mais complet.

Le gros V2 prend vie d’une pression sur le démarreur, avant de se stabiliser dans un ralenti assez bas, entre 750 et 800 tr/mn. Plutôt inerte à bas régime, il possède une personnalité unique, riche, avec des variations de tessitures ainsi qu’une force et une vivacité étonnantes entre 3000 et 5000 tr/mn. Toujours disponible, généreux et raffiné à la fois, suave ou énergique à la demande, glougloutant au ralenti et grondant à pleine charge, il fait penser un V8 culbuté, l’autre moteur de référence dans la culture américaine.

En ville

On peut ne pas avoir besoin d’une moto de tourisme, même light, pour aller faire ses courses en ville. Dans ce cas, le premier argument de la Springfield tient en sa polyvalence. Le pare-brise ? 3 secondes suffisent à le retirer, grâce à deux clips au niveau des tés de fourche. Pour les sacoches, il faut bien, allez, une dizaine de secondes : retirer le cache latéral, débrancher la fiche qui commande le verrouillage centralisé, puis ouvrir le couvercle et presser deux boutons pour les désolidariser. Un jeu d’enfant…

Si elle s’est révélée parfaitement à son aise pour parader dans la ville de Daytona Beach (Floride, USA), on peut imaginer la Springfield un peu plus gênée aux entournures sur le périphérique parisien. Pourtant, l’équilibre du châssis qui dispose d’une excellente auto-stabilité à très basse vitesse et permet de faire des demi-tours sans souffrir, facilite grandement la tâche. Tout comme le V2, dont le velouté, la rondeur et la souplesse lui permettent de repartir dès le régime de ralenti sur les rapports inférieurs de la boîte, voire de tourner dans une rue à angle droit en restant en troisième. De fait, la Springfield se trouve étonnement à l’aise en ville. Et en plus, elle attirera une certaine attention, car le badge Indian est porteur d’une belle image qui ouvre aux discussions sur les trottoirs et aux feux rouges.

Sur autoroutes et grandes routes

Là, on pourra rendre à la Springfield ses attributs de voyageuse, en remettant les valises et le pare-brise. A 130 km/h, le gros V2 tourne à exactement 3000 tr/mn et l’on a objectivement le sentiment qu’il pourrait aller au bout du monde, nonobstant des vidanges à effectuer chaque 8000 kilomètres. Nous n'avons pas pu mesurer la consommation sur cet essai, mais le réservoir de 20,8 litres doit conférer 300 kilomètres d'autonomie.

La bulle de la Springfield est un petit peu plus basse que celle de la Chief Vintage, conformément au tempérament plus « dynamique » de son supposé propriétaire. À l’usage, elle offre une bonne protection, un pilote de grande taille (1,88 m) voyant le flux d’air dévié jusque sur le haut du casque ; de même, la partie basse de cette bulle protège efficacement les genoux. Par contre, on note la présence de remous aérodynamiques derrière la bulle, qui deviennent de plus en plus présents à partir de 140 km/h. Si le V2 a de la ressource, l’esprit de la Springfield ne réside pas dans les vitesses de croisières supersoniques et à son guidon, on a surtout envie d’apprécier le temps qui passe, en dépit de la consonance barbeliviennesque (ou proustienne, selon le niveau de culture de tout un chacun) de cette formulation.

Le régulateur de vitesse est livré de série. Son maniement est parfaitement intuitif via les boutons au commodo droit. Cela ne fait donc aucun mystère : la Springfield sera parfaitement à l’aise pour cruiser sur les longues lignes droites américaines.

Sur départementales

À 90 km/h en 6^ème, le V2 tourne au régime extrêmement paisible de 2100 tr/mn. D’un point de vue mécanique, le V2 possède une double personnalité. Il adore musarder sur un filet de gaz à bas, voire très bas régime et permet ainsi une économie de changements de rapports, ce qui n’a rien d’une punition, car la boîte possède des verrouillages francs mais pas fermes ; par contre, on n’aurait rien eu contre la présence de série d’un sélecteur double branche, afin d’accélérer en montant les rapports d’un coup de talon décidé. Ça aussi, ça fait partie de la culture américaine (même si des sources renvoient la paternité du double branche à la Moto Guzzi California de 1971).

L’Indian Springfield ne dédaigne pas non plus se défouler les soupapes, qu’elle a au nombre de 4, en tout. Car sa rondeur à bas régime et le tirage long de sa poignée d’accélérateur pourraient masquer son vrai tempérament. De 3000 à un peu plus de 5000 tr/mn, en tournant franchement la poignée, l’Indian est tout à la fois vive et puissante et, pour tout dire, assez étonnante. Là, il ne fait aucun doute que les 139 Nm de couple disponibles à 2600 tr/mn sont bien présents, tout comme les 80 ch environ (Indian ne communique pas de puissance sur ses fiches techniques mais des sites US créditent le 1811 cm3 d’un petit 80 ch à 4100 tr/mn; mais sur ce type de machine, se focaliser sur la puissance comme pour une sportive serait une faute de goût). Si cette valeur de puissance n’a rien d’extraordinaire en soi, il y a la manière, le velouté, le caractère d’un très gros V-twin culbuté. Et ça, ça change tout. On l'a dit, la poignée de gaz a un tirage assez long et il convient de bien la tourner pour avoir accès à la seconde personnalité de l'Indian, car sinon, on reste aux prises avec une machine souple et douce. Mais quand on demande la purée, elle arrive et par grosses louches. Une fois de plus, le V2 de 1811 cm³ démontre à quel point sa personnalité est attachante.

Sur le plan de la tenue de route, une fois prises en compte les réserves inhérentes à une machine qui pèse 400 kilos avec les pleins qui se concrétisent par l’adoption d’une conduite relativement préventive, l’Indian Springfield séduit par sa capacité à faire oublier son poids dans la plupart des circonstances ainsi que par son agilité et la qualité de ses suspensions.

Partie-cycle

Par rapport à la Chief Vintage, la Springfield inaugure un train avant à la géométrie modifiée. L’angle de chasse est de 31° avec un axe de colonne de direction à 25° et la chasse de 133 mm, au lieu de respectivement 31°, 29° et 155 mm. Le comportement de la Springfield est donc supposément plus agile, avec un centre de gravité un peu déplacé vers l’avant. Il faut toutefois reconnaître que sur les routes de Floride, sur un itinéraire qui comportait peu de virages et effectué à vitesse très raisonnable, la différence de comportement ne nous a pas sauté aux yeux, même en ayant pris une Chief Vintage un court instant pour tenter de déceler des particularisme de chacune. À confirmer éventuellement lors d’un essai ultérieur dans le Morvan ou dans les Ardennes belges.

À noter que la Springfield dispose, comme les autres Indian Chief, d’un amortisseur arrière pneumatique. La pompe est livrée d’origine. L’ajustement est facile et un petit tableau à l’intérieur du cache latéral gauche permet de connaître la bonne pression.

Freins

Trois disques de 300 mm de diamètre équipent l’Indian Springfield, pincés par des étriers 4 pistons à l’avant et deux pistons à l’arrière. Le freinage n’est pas couplé mais l’ABS est de série, même aux USA où il n’est pourtant pas obligatoire sur ce marché.

Dans le cadre d’un usage qui respecte sa philosophie (et même en la bousculant un peu plus), le freinage de la Springfield n’appelle pas de critiques quant à sa puissance ni à son dosage. Comme souvent sur les tourers américains, le frein arrière se révèle puissant, mais l’avant assure également à condition de bien tirer sur le levier. On constate alors un peu de mouvement d’assiette, la solide fourche à cartouche de 46 mm de diamètre subissant tout le poids et offrant de ses 119 mm de débattement pour encaisser le transfert de masse.

Confort / duo

La Springfield, c’est palace ! Au fil des kilomètres, la qualité de la selle et de l’amortissement apparaissent comme des qualités majeures de cette machine décidément dédiée à l’avalage de kilomètre. Du genre goulu. L’amortisseur arrière à réglage pneumatique permet à cet élément de travailler dans des conditions optimales en fonction de la charge embarquée (elle peut être de 242 kilos) et du rythme de conduite demandé (en cas de conduite « sportive », prendre les valeurs situées deux graduations au-dessus du poids embarqué). Le passager sera heureux d’apprendre que ses platines de repose-pieds sont réglables en hauteur et en inclinaison. Palace, je vous dis !

Au gré des miles abattus, on se rend compte que le feeling général de la moto et de ses commandes entre aussi dans le confort ressenti : tout tombe bien sous la main, tout sonne juste, tout est parfaitement calibré. Indian a réussi à donner à toutes les commandes un feeling précis, où la « densité » de la commande propre à une machine américaine à fort pedigree est parfaitement calibrée sans jamais être trop dure et autorise un dosage parfait. Il en résulte un sentiment de bien être qui se construit inébranlablement au fil des kilomètres pour devenir ensuite assez addictif.

Conclusion

À 27 000 €, l’Indian Springfield entre sans conteste dans la catégorie des motos haut de gamme. Ceci pourrait être mis en parallèle avec les 23 500 € demandés pour une Harley-Davidson Road King. Mais Indian se positionne comme une machine plus exclusive et la Springfield se distingue à la fois par la qualité exceptionnelle de sa finition, le charme, le caractère et la puissance de son moteur, ainsi que l’équilibre de son châssis, de conception plus moderne.

Indian a développé plus de 180 accessoires pour la Sprinfield : différentes hauteurs de pare-brise, un guidon Ape Hanger, des platines de repose-pieds de différentes sortes et couleur, un top-case de 64 litres, un sissy-bar, la liste est longue. Elle inclut aussi un sélecteur double branche.

De quoi se faire, dans la grande tradition américaine, une moto sur mesure, dont la polyvalence lui permettra de se faire remarquer en ville ou d’avaler les longues distances dans un très haut niveau de confort.

Bon, 27 000 €, quand même ! Mais comme faisait dire le grand Michel Audiard (dans Les Tontons Flingueurs, de Georges Lautner, en 1963), au cousin de Pascal (première gâchette de Lino Ventura) à propos de son nouveau pistolet, « le prix s’oublie, la qualité reste ». Car la nouvelle Indian est définitivement une moto d’une grande qualité.

La fiche technique