Indian Scout

Custom, cruiser ou roadster US vivant

Lancée en 1920, l'Indian Scout s'est notamment fait connaître en défiant le mur de la mort dès 1928. Indian a donc repris les codes de son histoire pour relancer le modèle quasiment un siècle plus tard, tant au niveau de ses caractéristiques d'alors (performances et puissance) qu'au niveau de ses défis en lui faisant à nouveau franchir le mur de la mort pour son lancement à Sturgis. Le résultat est là avec une machine de 100 chevaux presque aussi svelte que son ancêtre mais avec tous les apports de la technologie moderne pour une machine qui se veut désormais être le fer de lance de la marque, notamment au niveau des femmes. Pari réussi ? Essai...

Découverte

Difficile de mettre une étiquette immédiatement sur la Scout. Pas vraiment roadster ni tout à fait custom, ce serait presque un bobber ou une préparation signée telle qu'on en voit de plus en plus... avec un vrai jeu de contrastes entre un gros boudin à l'avant et un phare minimaliste, une selle en cuir monoplace mettant en valeur le garde boue arrière... Le tout enserrant un énorme V-Twin à injection qui fait plus que ses 69 ci, ou 1133 cm3 officiels. Ce qui est sûr, c'est que c'est un gros coeur, chaque cylindre étant marqué par le I de Indian... alors que le carter moteur signe du nom entier de la marque...

Un carter moteur taillé dans la masse et prolongé par les deux énorme tuyaux d'échappements.

Le chrome est bien présent, mais valorise réellement la moto contrairement à certains modèles de customs où le chrome donne l'impression d'être là par obligation, comme si la définition d'un custom passait par l'omniprésence de chromes. Rien de trop ici : juste ce qu'il faut pour donner de la personnalité au modèle... Et donc à son pilote. La finition est au rendez-vous, depuis l'omniprésence du sigle Indians y compris dans le métal jusqu'à la selle en cuir particulièrement élégante.

et même aux pneus siglés Indian !

En selle

Avec une selle fine à seulement 635 mm de hauteur, il n'y a pas besoin d'enjamber la moto, tellement la selle est basse. Même le pilote d'1,60 met ses pieds bien à plat à terre et encore les jambes sont encore fléchies. Pour autant, les plus grands trouvent également leurs marques facilement sans ressembler à des crapauds.

Les mains se posent presque naturellement sur le guidon, même si les bras sont presque tendus. Par rapport à un roadster, ce sont les jambes qui doivent s'allonger sensiblement vers l'avant pour trouver les repose-pieds, mais sans aucune exagération. Les bras étant allongés, le regard tombe assez facilement sur le compteur, minimaliste au premier abord avec son compteur de vitesse analogique. Mais l'écran digital permet d'afficher le compte-tours et les traditionnels trips partiels, rapport engagé, totalisateur, horloge... les informations passant via la gâchette située devant la poignée gauche. Les commodos sont au standard américain ou japonais. On trouve donc rapidement ses marques.

Avec la selle basse et les pieds bien à plat et une béquille latérale faisant à peine pencher la moto, celle-ci se relève sans effort, y compris par une femme de 50 kilos et ce, malgré les 253 kilos tous pleins faits de la machine (un poids plume dans la catégorie). Les cuisses enserrent finalement plus facilement le réservoir que sur bon nombre de customs, où la position naturelle tend d'habitude à les écarter.

Contact

Grondement grave, la Scout s'ébroue. Première engagée, la boîte est plus facile que celle de la Chieftain ou Roadmaster et la vitesse s'enclenche nettement. Les premiers mètres se font facilement. A aucun moment, le poids ne semble entraîner le pilote, même sur les tous premiers kilomètres heures. Le guidon semble même étrangement léger, amplifié encore par le boudin avant.

Pour l'anecdote, le modèle US démarre, en première même avec la béquille dépliée, un ergot sur la béquille se chargeant de replier la béquille au premier caillou rencontré ! La législation en Europe étant différente, ce ne sera pas le cas chez nous avec l'impossibilité de démarrer en première si la béquille est dépliée.

En ville

La première est très longue et monte allègrement jusque 70km/h... déjà trop vite. En fait, on passe assez naturellement les rapports vers les 2-3000 tr/min de façon instinctive pour un roulage en douceur; un régime que la Scout affectionne particulièrement, notamment via l'absence de vibrations. A ces régimes, elle semble évoluer sur du velours. Et pourtant, il suffit que la main droite soit un peu plus vigoureuse et le départ se fait avec vigueur et à la limite du burn naturel. Car la Scout a du couple et pas que sur le papier.

Le débutant peut la prendre en main naturellement en douceur. Le pilote peut la prendre en main et l'essorer comme un goret, lui faisant faire alors des démarrages en glisse sans y penser.

Le vtwin est cependant particulièrement docile. On lui fait accepter d'enrouler à 1.000 tr/min sur le dernier rapport à 45km/h. Certes, il cogne un peu, mais il n'est qu'à 1000 tr/min ! Il se sent malgré tout mieux vers les 1400 tr/min et vraiment à l'aise à 2.000 tr/min. Et on commence à sentir le coup de pied au cul dès les 2.500 tr/min alors que le couple maximal n'est atteint qu'à 5.900 tr/min ! De quoi se faire très plaisir...

Avec un guidon relativement serré, l'interfile se fait naturellement. Surtout, les pieds bien à plat rendent les démarrages et stops en ville dans les bouchons sans aucune difficulté, ni sueur... Hormis celle de la chaleur dégagée par le moteur par temps chaud.

Autoroute

Avec une seconde qui se pousse jusque 110 km/h et une troisième jusque 145 km/h, la Scout s'enfile l'autoroute comme une flèche. Et à 145 km/h, elle n'est encore qu'à 3.000 tr/min, soit à mi-régime ! Son look et surtout son absence totale de protection ne la prédestine pas à priori pas aux longs parcours autoroutiers mais elle n'est ni pire ni mieux qu'un roadster standard. Les 150km/h à son guidon passent très bien et il faut monter plus haut pour vraiment ressentir la pression.

Départementale

Capable de rouler à 45km/h sur le dernier rapport et à la moitié de son régime moteur à 145 km/h, la Scout est capable du grand écart... Pour d'autant mieux s'adapter aux facéties de son pilote. Le débutant appréciera son twin disponible, se faisant presque 4 cylindres par sa douceur à mi-régime et ses 2-3000 tr/min. Le pilote appréciera de la faire hurler dans les tours au-delà des 6.000 tr/min. Le premier sera sur les derniers rapports. Le dernier sera davantage sur les rapports intermédiaires... allant presque rarement passer la quatrième ! Du coup, sur départementale, on choisit le rythme que l'on veut. Le débutant appréciera sa douceur et sa disponibilité et oubliera presque la boîte de vitesse. Le pilote appréciera la petite bombe qu'il a alors entre les jambes pour la pousser à ses limites. Si le moteur n'a pas de limites que celle du pilote, la moto commence à avoir une vie propre lorsque les virolos s'enchaînent avec un rythme plus poussé. Ça se tortille sensiblement de façon saine et il ne faut juste alors pas se crisper sur le guidon pour en apprécier la tenue de route. La Soout est vivante à tous les niveaux et les sensations sont au rendez-vous.

Confort

Il y a deux amortisseurs latéraux de 76mm mais leur montage quasiment horizontal limite leur travail malgré leur débattement important. C'est bien pour la balade dominicale. Ce n'est pas pour autant une touring et pour le voyage au long cours, il faudra plutôt se tourner vers une Chieftain. Le confort est excellent tant que la chaussée est en bon état. En ville, cela va mais les défauts de la chaussée remontent plus facilement sur les routes mal entretenues.

Freinage

Aussi bien le frein avant qu'arrière offrent un excellent feeling. Et la puissance est au rendez-vous également, malgré le simple disque de 298mm aux étriers à double piston présent aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. La répartition des deux est bien respectée avec une efficacité aux 2/3 pour l'avant et d'un tiers pour l'arrière au ressenti. Il faut juste les utiliser de façon conjointe, non pas pour arriver à s'arrêter mais pour ne pas bloquer. Car bloquer l'avant ne demande pas de force particulière, ni même l'arrière. En utilisation quotidienne, l'avant s'utilise avec deux doigts et sans forcer. Si on prend la main, le blocage de l'avant est assuré. Mais ce qui est bien, c'est que la moto reste parfaitement en ligne pour autant. On peut donc bloquer sans se faire peur. La question ne se posera pas de toute manière pour l'Europe, car seule la version ABS sera importée en France.

Consommation

Avec un réservoir de 12,1 litres, la Scout devrait assurer une autonomie de 200 kilomètres... en fonction naturellement du type de conduite. En version débutant, elle pourra dépasser les 200 km, mais pour le pilote qui tire le modèle au maximum de son compte-tours, elle sera en réserve sous les 170 km.

Conclusion

Indian a réussi le pari d'offrir une moto à deux visages, capable d'offrir confiance et simplicité au débutant tout en offrant un visage plus violent au pilote expérimenté. La moto n'a pas d'équivalent tant en termes de look que de performances, avec un vrai caractère moteur et une vraie vie qui fait redécouvrir ce qu'était la moto à ses débuts avec de vraies personnalités. Le souci des détails et le sceau de l'histoire avec le renouveau d'une marque historique terminent le tableau d'une réussite. Seul son prix à 12.990 euros n'en fera pas une moto à la portée de toutes les bourses. Le prix de l'exception ?

La fiche technique de l'Indian Scout

Coloris : rouge, noir brillant et noir mat