On vous donne les clés de la Moto Guzzi California

Concurrente éternelle de Harley

Le constructeur Moto Guzzi frappait fort avec la California et ses modèles proches : avant le premier modèle sorti en 1971, la belle italienne se pavanait du côté des examens. Prouvant sa bonne foi au parc motocycliste de la LAPD, la police de Los Angeles, la Moto Guzzi V7 décrochait son contrat sur le marché italien pour équiper la police. Une première pour un constructeur étranger.

Le coup de pub est une aubaine pour le constructeur : l’appellation California est née. Redécouvrez comment Mandello a planché sur son mythe GT, celui pour lequel les initiés de la mécanique pouvaient venir facilement à bout des couacs inhérents à l’utilisation d’une monture sur la durée, pour aller titiller des kilométrages record.

1971 : la police déjà conquise

L’appellation California viendra donc de ses origines : la première du nom, une V 850 GT, permettait aux policiers de Californie d’exercer leur métier.

Dès le départ, le V-Twin allait doper les ventes pour une monture à la cylindrée de 844 cm³. Avec ses 250 kg à sec, la moto était dotée d’un réservoir de 23 litres, assez conséquent mais qui sera légèrement rehaussé avec les modèles suivants.

L’inspiration de la V 850 GT lui permettra de constituer une amélioration du modèle de base, affirmant son côté grand tourisme : grand guidon, repose-pieds, pare-brise et pare-cylindres viennent s’y greffer. La réussite du modèle viendra même empiéter sur la production des V7 Sport, avec 13000 exemplaires écoulés jusqu’en 1975. Pas mal pour ce V-Twin arborant 64 chevaux à 6500 tr/min !

Entre le choix du rétro et de la modernité, la California optait pour un subtil mélange des deux. Pour l’époque, le double frein à tambour, les amortisseurs réglables et la boîte de vitesses 5 rapports constituaient d’ores et déjà des avancées significatives.

Etrangement, aux Etats-Unis, le modèle sera commercialisé sous le nom d’Eldorado 850. Si la Californie fait davantage rêver les touristes, aux Etats-Unis, road trip et rêve américain forment un couple homogène, qui se retrouve dans le choix stratégie de cette appellation spécifique.

1975 : des évolutions mineures

Comme pour le modèle de 1971, la California tire son origine d’une consœur chez Moto Guzzi, la 850 T3. Aux Etats-Unis, le modèle rencontre un grand succès – et pas seulement du côté de la police ! L’Italie se dotait par ailleurs de quelques modèles pour ses forces de l’ordre, aiguisant l’intérêt de la police australienne qui s’est, elle aussi, mise à l’heure de Guzzi.

Le modèle ne compte finalement que peu d’évolutions. Les feux clignotants, manquants dans la première version, ont été ajoutés. Pour faciliter les conditions de travail de la police, une sirène est désormais intégrée au modèle. Gyrophares, feux clignotants… difficile de manquer cette nouvelle California !

Côté sûreté, la proximité de la police n’était pas la seule variable en jeu. En effet, ce modèle était l’aboutissement de la collaboration entre le constructeur italien et le concepteur de freins Brembo. Autre innovation : le système de recyclage des vapeurs d’huile était une première en Europe. Futuriste, cette Moto Guzzi ? Certainement, mais cela n’empêchait pas l’arrivée d’une nouvelle monture quelques années plus tard…

Plonger dans la technique permet d’y déceler un duo alésage/course identique au précédent, soit 83 x 78 mm. La cylindrée reste elle aussi identique, mais cela n’allait plus durer bien longtemps. Le faible nombre d’évolutions impliquait un poids identique à sec que le modèle d’origine, même chose pour la capacité du réservoir.

Si ces éléments ne changeaient peu, la fiabilité en sortait vainqueur : couplés à une puissance moins primordiale que son couple, ils permettaient de prévoir large dans le kilométrage sans rencontrer trop de pépins mécaniques. Ce que l’on demande à une GT, finalement.

1981 : le bon marché s'invite furtivement

Changement de décennie pour l’une des meilleures California conçues par Moto Guzzi. Son moteur V-Twin ne vient pas changer la donne. La cylindrée s’élève à 948,8 cm³ pour un duo alésage/course de 88 x 78 mm. Le moteur développe désormais 71 chevaux à 7300 tr/min pour un couple de 7,7 mkg à 5200 tr/min. Ce couple saura se faire apprécier de par sa réponse, l’une des attentes phares vis-à-vis d’une GT.

Cette GT est imposante : son poids à sec de 250 kg calme les plus petits gabarits, mais de nombreux accessoires viennent l’agrémenter. Egalement, le réservoir de 25 litres vient enrichir la patte GT déjà bien présente pour une consommation de 6,5 litres au 100 convenable pour l’époque. Une autre amélioration à noter de la California II réside dans l’adoption du même type de cylindre introduit sur la Moto Guzzi Le Mans III en 1981. Raison pour laquelle la proéminence du couple sur la puissance s’est instaurée.

Autre détail marquant de cette California II, l’arrivée de nouvelles roues en alliage et de pneus à taille basse. Cela affine les lignes de la moto, qu’on aurait pu attendre massive pour une GT. L’élégance à l’italienne s’y manifeste : il ne faut pas seulement se contenter de concurrencer Harley Davidson sur son terrain, mais bien apporter sa touche personnelle.

Enfin, ce modèle était bon marché : la 1000 la moins chère du marché italien, c’était bien la California II et ce sans lésiner sur de nouveaux silencieux, jantes en alliage, garde-boue avant, panneaux latéraux et instruments. En revanche, cette politique changera du tout au tout pour le modèle suivant.

1987 : passer la troisième

Tel un surfeur californien, la nouvelle Moto Guzzi surfait sur la vague du succès initiée par son modèle prédécesseur.

Si le moteur de base était emprunté à l’ancien modèle, la consommation oscillait entre 5 et 6,5 litres au 100, pour une vitesse maximale atteignant toujours 180 km/h. Ce qui changeait, lors de la sortie du modèle, c’était la présence d’une version entièrement carénée. Le grand tourisme avait là une berline deux-roues luxueuse avec laquelle s’embarquer dans un périple lointain ne semblait plus si éreintant. Ce modèle, d’inspiration custom, ouvrira la voie à ce style si particulier à l’avenir.

Avant cela, place à l’injection en 1989. Le moteur changeait : hérité du modèle SP III, le V-Twin quatre temps arborait un angle de 90°. L’injection était également annonciatrice d’un réservoir plus grand, d’une capacité de 28 litres, pour un poids à sec toujours identique.

Parmi ses atouts, la suspension était régulièrement vantée, les autres cruisers ne pouvant rien faire d’autre que s’incliner – du moins avant de riposter à leur tour… En somme, cette California était dans la lignée des autres California : l’invitation au voyage émanait déjà de son allure.

1993 : première augmentation de cylindrée

Place au coup de boost de la nouvelle cylindrée de 1064 cm³ ainsi que de l’alésage et de la course qui augmentent tous deux pour passer à 92 x 80 mm.

Depuis l’avènement de l’injection sur la California, le choix entre carburateurs et injection est toujours proposé à la clientèle, du moins avant les restrictions diverses synonymes de fin des carbus. Une nouvelle boîte de vitesses vient se nicher dans la GT, qui s’améliore sur bien des aspects. Après plusieurs modèles placés sous le signe des petites évolutions, le moteur et la partie cycle connaissent un sacré remue-ménage.

Le vilebrequin s’allège ainsi au contact d’un nouvel arbre à cames. La parade nuptiale pouvait ainsi commencer pour une opération séduction… toujours auprès des motards, bien sûr ! Les arguments sont pléthore pour ce faire : plus de 73 ch développés par le moteur, qui amène son heureux propriétaire amateur de vitesse à 200 km/h de pointe.

La performance est au rendez-vous pour une GT, mais sans plus : le domaine de l’hypersport sera réservé à d’autres montures. En bref, une belle monture qui débouche d’une histoire qui a d’ores et déjà fait couler beaucoup d’encre – et ce n’était pas terminé !

1997 : le style dépouillé à l'honneur

Avec les modèles EV et Special, un palier était franchi. La finition divisait les observateurs, mais en revanche, les amateurs de réglages pouvaient s’en donner à cœur joie.

L’un des atouts de la EV était sa capacité à améliorer le freinage intégral : coupler un clapet de décharge hydraulique à la suspension permettait ainsi un ajustement de la pression disponible en fonction d’une variable importante : l’adhérence. Si le freinage intégral était l’un des éléments phares des California d’antan, les plus modernes d’entre elles ont tiré un trait sur le principe du freinage couplé.

La Special était conçue pour les court-sur-pattes avec sa selle surbaissée. Le style était très soigné sur cette moto singulière : pour rappeler le symbole de la marque à l’aigle, le garde-boue était conçu en bec d’aigle. Celui-ci se matérialisait en la selle à deux étages, conducteurs et passagers sachant parfaitement où s’asseoir, comme dans un duo où les rôles sont fermement attribués.

Les amateurs du minimalisme cher à Ducati pouvaient également se rabattre sur la Jackal, sortie en 1999 et qui permettait de personnaliser les accessoires à ajouter, ou non, au modèle.

En 2001, la Jackal devenait Stone, une monture légèrement plus puissante aux moyens d’arbres à cames revus et corrigés, d’une boîte de vitesses optimisée et d’un volant moteur allongé. L’évolution de ce dernier tombait à pic, les anciens modèles ayant parfois été critiqués sur leurs vibrations. Un autre modèle, la Chacal, arborera également un style épuré.

2007 : passage au vintage affirmé

Avec une cylindrée, un alésage et une course identiques au modèle précédent, la Moto Guzzi 1100 California Classic délivre 75 ch à 6400 tr/min. Le moteur est emprunté à la 1100 Breva, auquel une modification est apportée.

Celle-ci concerne sans surprise le couple, révisé pour permettre à la GT de réagir dès les bas régimes. La philosophie reste inchangée – quoi de plus normal pour du vintage ? Cet aspect anciennes n’est cependant pas à confondre à l’absence de technologies. L’alimentation est en effet assurée par l’injection électronique Magneti-Marelli.

Le modèle reste par ailleurs fidèle à Brembo et son double disque avant de 320 mm couplé à un étrier 4 pistons. Côté look, les lignes de la Vintage évoquent la première moto, la 850 GT California de 1971.

Il faudra cependant compter un poids à sec rehaussé à 263 kg, pour une vitesse maximale qui atteint 185 km/h.

2010 : Moto Guzzi California Aquila Nera

Plus dépouillée, la Moto Guzzi California Aquila Nera conserve son image mythique de l’aigle noir (traduction de l’italien Aquila Nera).

La hauteur de selle du modèle, de 78 cm, accueille avec plaisir le pilote. Comme pour les autres GT California de Moto Guzzi, cette Aquila Nera ne s’accompagne pas d’une morphologie imposante. Malgré son poids à sec de 251 kg, le centre de gravité bas permet de ne pas trop ressentir le poids. Et l’Aquila Nera de faciliter sa prise en main.

Comme souvent, le couple de 94 Nm à 5000 tr/min permet des reprises pêchues, dès les bas régimes. Le moteur de 1064 cm³ et la puissance de 73,4 ch à 6400 tr/min n’incitent cependant pas la bête à consommer à outrance, avec une moyenne de 5,5 litres au 100, soit une autonomie de 250 km avant la fameuse réserve, de quatre litres au sein des 19 litres totaux. Une version Vintage 90 Limited Edition sortira en 2012 avec un look vintage toujours plus assumé.

2013 : nouveau coup de boost

Mais la dernière en date n’est autre que la 1400, dans ses variantes Touring et Custom. Deux montures à la cylindrée considérablement améliorée (le moteur développe 1380 cm³).

La Touring est apparue en première, quelques mois avant le modèle Custom. L’alésage monte à 104 mm, tandis que la puissance se rehausse à 96 chevaux délivrés à 6500 tr/min. Toujours autant de réponse, donc, avec un couple de 120 Nm à 2750 tr/min.

Le réservoir se dote de son côté d’une capacité de 20,5 litres. La réserve est atteinte à 180 kilomètres, avec sept litres restants pour une autonomie totale évaluée à entre 250 et 300 km. Le poids est bien plus massif avec 357 kg sur la balance. Si les modèles précédents étaient plutôt légers vis-à-vis de la concurrence, les multiples atouts de la GT viennent la faire rentrer dans le rang.

La cylindrée était partagée par la version custom, d’inspiration plutôt automobile, comme le prouve l’alternateur à excitation séparé entraîné par courroie ou encore le boîtier unique papillon d’un diamètre de 52 mm. Surtout, son arrivait mettait de côté l’Aquila Nera, le dépouillé revenant désormais à la 1400 Custom.

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