Essai Harley Davidson Street Glide « Rushmore »

Le Bagger signé Harley

Projet « Rushmore » : la gamme 2014 Harley

Modèle le plus vendu de la gamme Harley Davidson dans le monde, la Street Glide se modernise discrètement. Pour essayer ce Bagger, le repaire des motards a envoyé son Bob aux USA...

Bénéficiant de la vague d'améliorations du grand projet « Rushmore » (contraction de Rush et more, que l'on traduira par « donner plus et aller de l'avant »), la Street Glide reçoit un moteur 103 ci « high output » et un freinage ABS couplé, parmi d'autres évolutions. Voyons si ces nouveautés la transfigurent.

Découverte

Magnifique. C'est le mot qui vient à l'esprit quand on découvre, tout particulièrement, l'arrière de la nouvelle Street Glide 2014. Dépouillé à souhait avec ses petits feux à Led, il évoque immanquablement, les « low rider », ces voitures américaines trafiquées aux lignes surbaissées. C'est vraiment superbe, avec les sacoches qui prennent des allures d'ailes arrières de grosses voitures. On en prend plein les mirettes. Cet aspect « surbaissé », est la différence essentielle avec les Electra Glide, « Ultra Classic » et Ultra Limited », dotées d'un volumineux top case et d'un dosseret de selle passager. Moins voyageur, mais plus frimeur, le Bagger se contente donc d'une paire de sacoches et d'une petite selle pour accueillir un passager. A l'avant, on retrouve le célèbre carénage « aile de chauve-souris » (Batwing) apparu pour la première fois en 1969. Redessiné dans le cadre du projet Rushmore, il conserve son aspect caractéristique qui fait en grande partie la personnalité de la Street Glide. Autre différence avec les Electra Glide, il se contente d'une casquette « saute-vent » et d'un unique phare avant halogène (double) et non d'un pare-brise et d'une combinaison de feux à Led, avec deux feux de brouillards supplémentaires. Le bagger est donc du genre dépouillé.

En selle

Assis à seulement 695 mm du sol, on pose facilement les pieds sur le goudron, ce qui permet de manier plus facilement les 372 kg annoncés de la bestiole. Bien installé, on attrape facilement le large guidon et le regard se pose alors sur l'énorme tableau de bord « ultra classique » (ah ah)... avec ses 4 cadrans ronds à aiguilles, faisant office de jauge, compteur, compte tours et volmètre. C'est complet et classieux.

Avec la main gauche, on commande les infos des trips situés dans le compteur de vitesse. On peut aussi connaître l'autonomie résiduelle, mais pas la consommation. Dommage.

Plus bas le cadran couleur 4,3 pouces du nouveau système « boom Box » vous permet de gérer la sono et ses différentes sources audio : radio ou MP3 ou I pod, I phone, que vous logerez bien à l'abri dans un petit vide poche... Qui ne ferme pas à clé. Dommage, là encore. Les commandes au guidon ou par boutons directement à côté de l'écran sont très intuitives. Les liaisons se font via un port USB ou par blue tooth. Vous pourrez aussi voir l'heure, la température extérieure, celle du moteur et la pression d'huile sur ce même cadran. Prêt à partir ?

Contact

Evolution du moteur « Evolution twin cam 88 » devenu ensuite twin cam 96, le street Glide cube 103 cubic Inch soit 1690 cm3. On n'arrête pas le progrès, ou plutôt l'escalade à la cylindrée. Ouvert à 45° et refroidi par air, comme il se doit, il bénéficie ici d'arbre « hautes performances » et d'un nouveau filtre à air qui lui feraient gagner 5% de couple et de puissance selon Harley. Le constructeur ne divulgue que la valeur du couple, soit 138 Nm à 3500 tr/mn. Sa sonorité est un peu étouffée, mais il émet toujours le bruit caractéristique. Avec ses cotes de 98,4 mm X 111,1 mm, c'est un vrai longue course, ce qui devrait lui valoir un caractère plutôt bien trempé à bas régime. Des valeurs à comparer avec sa concurrente la Kawasaki VN 1700 Voyager qui développe 136 Nm à 2750 tr/mn. Elle est propulsée par un twin 4 soupapes à refroidissement liquide aux cotes plus carrées : 102 X 104 qui reste donc tout de même un peu « longue course ». Mais revenons à notre Street Glide qui n'hérite pas du nouveau moteur « twin cooled » et de son refroidissement partiellement liquide. Il eût été difficile de cacher les radiateurs sur cette version très dépouillée. Seul un petit radiateur d'huile vient épauler les irremplaçables ailettes de refroidissement. Bon assez disserté, première en bas, on file !

En ville

2,45 m de long, une bonne largeur, voilà qui ne fera pas concurrence à un scooter, mais pas d'inquiétude pour autant. Le centre de gravité très bas, la stabilité naturelle liée à l'empattement gigantesque (1625mm) et au profil des pneus font que l'on circule facilement en ville. La souplesse du moteur, l'embrayage pas trop dur, comme toutes les commandes du reste, font de la Street une compagne acceptable dans le milieu confiné de nos cités. Nous n'avons pas subit d’embouteillage pour évaluer les remontés de chaleur, mais cela semble supportable. Ni remonté de chaleur, ni remonté de file, car aux US, ça ne se fait pas. On attend patiemment derrière les gros pick-up et autres 4X4 gigantesques.

Départementale

Bagger, mais pas chopper. Avec 26° d'angle de colonne, un cadre renforcé, une fourche plus grosse, des roues 5 rayons plus légères, ayant moins d'effet gyroscopique, la grosse Harley se manie avec aisance sur les petites routes. Le grand guidon et le centre de gravité bas facilitent la tâche du pilote. Les vitesses passent bien (merci le sélecteur double branche) et la garde au sol est correcte pour qui n'a pas trop de velléités sportives. Les bosses sont gentiment absorbées par des suspensions efficaces, dès lors que les chocs ne sont pas trop violents, car au delà d'un certain seuil, le concept d'arrière surbaissé se fait sentir et l'on « touche le fond » si l'on peut dire. Cependant le contact avec la butée de suspension n'est pas violent. A l'avant RAS, la nouvelle fourche est irréprochable. Le confort de selle est quant à lui parfaitement... Parfait !

Nationale

En avant la musique ! Et bien oui au fait, cette nouvelle sono 2X 25 W, qu'est ce qu'elle vaut ? Et bien après avoir parcouru quelques dizaines de kilomètres on n'en pense le plus grand bien, car la qualité sonore est excellente ! Il faut dire qu'elle profite du carénage « batwing » remanié pour réduire les turbulences au niveau du casque pilote. Moins de turbulences, c'est aussi moins de bruit, donc une meilleure qualité d'écoute, même à 100 km/h. Très efficace et très agréable ! Le reste de la moto n'est pas en reste justement. La protection du buste est bonne et derrière la casquette en guise de pare brise, mon petit 1,70 m est bien à l'abri. Et ce nouveau moteur ? C'est un peu la déception, même si l'altitude de notre essai comprise entre 2000 et 2500 m ne joue pas en sa faveur, pas plus que son manque de rodage. La comparaison avec l'ancienne motorisation 103 Ci standard aussi ne démontre pas de progrès spectaculaire, ni même de changement significatif. En cause, le poids important. Avec quelques petits chevaux de plus, le rapport poids puissance n'évolue guère et la démultiplication finale, longue comme un jour sans pain, ne favorise pas les sensations. En sixième à 100 km/h heure, on est à peine à 2500 tr/mn et une rotation de la poignée droite ne déclenche pas le moindre coup de pied au derrière. Certes il y a l'altitude, mais on reste un peu sur sa fin. Un petit exercice de calcul mental confirme le résultat. Sur une puissance d'environ 80 ch, un gain de 5% amènera 4 ch. Le rapport poids puissance avec un pilote de 78 kg passe donc de 5,62 kg/ch à 5,35 kg/ch. Pas de quoi se relever la nuit. Un petit tour en Fat bob, montée en 103 standard mais sensiblement plus légère, montre que les kilos en moins font plus que des arbres à cames... Zut on espérait plus de peps et de sensations. Une Kawa VN 1700 fait-elle mieux ? Non hélas, c'est aussi un peu morne plaine du coté des Custom chez ce constructeur pourtant réputé pour ses moteurs méchants par ailleurs...

Autoroute

Sur les highways, la street glide glisse (to glide, signifie glisser) comme sur un tapis volant. Telle une grosse locomotive, le 1700 cm3 tourne lentement sur le sixième rapport (environ 3000 tr/mn à 130 km/h), vous donnant l'impression de pouvoir « cruiser » des jours durant sans mollir. On enclenche très facilement le régulateur de vitesse et la moto file tout droit, sans rien demander. La stabilité est irréprochable, la protection toujours très bonne. L'efficacité de la sono ne se dément pas, même à cette vitesse. C'est tout bonnement incroyable ! On avale les kilomètres en profitant des paysages, sans se fatiguer, sans notion de vitesse. Un petit tour sur un Fat bob vous rappelle que sans carénage « batwing », c'est beaucoup plus fatiguant ! En cas de pluie, par contre, votre bas de pantalon et vos pieds seront mouillés. En haussant le rythme, la Street est plus à l'aise que l'Electra, bien qu'elle ait le même châssis. En l'absence de top case et de poids haut placé, elle bouge moins à haute vitesse. La position de conduite est agréable, les marche pieds assurent un excellent confort. Les plus grands peuvent poser les pieds sur les pare-chute avant en totale décontraction. RELAX, MAX !!!

Freinage

Dotée du freinage ABS reflex développé dans le cadre du projet « Rushmore », la street Glide dispose donc d'un freinage couplé au delà de 50 km/h. L'intensité de l'effort appliqué sur le levier ou la pédale module électroniquement le taux de transfert entre l'avant et l'arrière. Il s'agit d'une forme d'assistance puisqu'il n'y a pas de liaison hydraulique avant/arrière à proprement parler. C'est confortable, efficace et « transparent » pour le pilote. « well done » (bien joué), comme on dit là bas. En outre, grâce aux étriers avant 4 pistons fabriqués par Brembo, la puissance de freinage est parfaitement adaptée à la philosophie de la moto et la présence d'un ABS, pas trop intrusif rend la conduite à la fois plus sûre et agréable.

Aspects pratiques

Les valises latérales s'ouvrent facilement d'une seule main, c'est très pratique. On peut les charger jusqu'à concurrence de 9,1 kg chacune. Leur capacité est supérieure de 8% aux anciennes et quitte à se répéter, leur dessin est superbement intégré à la moto. Elles se déposent sans outil, grâce à des vis ¼ de tour (Dzus), ce qui permet d'accéder au réglage de précharge de l'amortisseur AR gauche (seul réglable). Le bouchon du réservoir 22,7L se cache sous une trappe. Harley revendique une consommation de 5,6 L/100 sur un mix ville autoroute. Nous n'avons pas vérifié, mais cela semble plausible et laisse une belle autonomie, compatible avec les roulages prolongés propres à ce type de moto. La transmission secondaire reste par courroie, sans salissure ni entretien. Le duo ne devrait pas offrir le même confort au passager, vu la forme et la surface de la selle. Pas de soucis pour des ballades occasionnelles, mais pour un long trajet, les Electra Glide feront mieux.

Conclusion

Sympa ce bagger ! Bon freinage, bonne sono, bon confort. Un moteur un peu plus pêchu nous aurait séduit, mais déjà une paire de pots libérés lui feront le plus grand bien, sans pour autant fâcher le voisinage. Vendue 24290 € la Street Glide se paye « cash ». A titre indicatif, une Kawasaki 1700 Voyager custom se monnaye à 17999 €, soit 6290 € de moins... le prix d'une ER- 6 (enfin presque, mais, si vous prenez les deux, votre concessionnaire devrait vous les offrir toutes les 2 pour le prix d'une Harley). Technologiquement beaucoup plus évoluée avec son 6 cylindres, la Honda F6B est vendue quasiment au même prix (23990 €). La Victory Cross Country elle se positionne à 21890 €. enfin, l'Indian Chieftain arrive à 26199 €. Alors trop chère la Harley ? Pas sûr, du moins on en reparle dans quelques années, quand l'histoire aura oublié la Kawa, qui ne démérite pourtant pas, alors que la Harley, éternelle, tiendra toujours une cote d'enfer. C'est ça un mythe et incontestablement, la Street Glide en est un !

La fiche technique

Concurrence

Victory cross country, Indian Chieftain, Kawasaki VN 1700 Custom Voyager, Honda F6B