Essai Honda VFR 1200 F millésime 2012

Véloce routière de 173 chevaux

Présentée début 2010, comme la synthèse du savoir faire Honda, tant au niveau mécanique que qualitatif et technologique, la VFR 1200 n’a pas remporté le succès escompté. Seuls 1070 véhicules ont en effet trouvé preneur en 2010 au lieu des 1.500 unités prévues et seulement 583 en 2011. En cause : un moteur peu expressif dans sa version cent chevaux et une autonomie ainsi qu'un confort de selle un peu juste pour la catégorie.

Honda apporte donc en 2012 plusieurs modifications à sa routière haut de gamme, y intégrant notamment la dernière version de son embrayage robotisé DCT, en option. Toujours richement dotée de série, la VFR compte bien reconquérir le coeur des rouleurs esthètes rebutés par les trails et autres GT au physique peu sportif.

Découverte

Prestigieuse, la Honda l’est assurément. Sa ligne dynamique et harmonieuse est une superbe réussite à laquelle le constructeur japonais ne touche en rien. La routière n'a pas pris une ride depuis son lancement. Entre l’aéro et le nautique, type poisson volant, le style général fait la part belle à la fluidité, atténuant efficacement une face avant massive. Loger un V4 de 1200 cm3 induit nécessairement un gabarit conséquent. Mais loin d’un summo, c’est un corps d’athlète élancé qui contient ces entrailles. L’optique en X désormais familière, étire sa partie supérieure vers le haut du cockpit. Les bords de fuite gris argent encadrant la bulle forment un esthétique huit et soulignent le sommet des flancs aux carénages multicouches. Leur surface presque plane, soulignée d’une virgule métallisée en partie basse, file vers le réservoir. Celui ci, métallique, voit sa contenance augmenter de... 0,5 litres sans modifier les volumes extérieurs.

La partie arrière de la VFR semble encore plus dynamique. Très étudiée, la longue selle monobloc aux formes complexes est encadrée de poignées passager profilées. L’assise repose sur une boucle parfaitement gainée, aux angles vifs, dont le nouveau feu à leds finalise l’esthétique sportive. Cette coque reçoit le système de fixation des valises. S’y accrochent de discrètes platines de repose-pieds passagers dotées d’un long ergot de support bagagerie. L’intégration fonctionnelle est excellente.

On admire alors, côté gauche le monobras oscillant de forte section dénué de jambe de force, recevant la transmission finale par arbre. Cette architecture met en avant, côté droit, la superbe jante à 6 branches parée d’un nouveau revêtement, à peine masquée par un court silencieux d’échappement profilé. Celui-ci arbore deux sorties asymétriques, dont l’une reçoit une valve chargée de doper le chant du V4.

Le fameux bloc japonais adopte de nouvelles cartographies d’injection et d’allumage ainsi qu’un collecteur arrière de plus fort diamètre. Ces légères modifications doivent améliorer les relances à bas régime et contribuer à une moindre consommation de carburant. Les valeurs de couple maximal sont en léger retrait (113 daN.m à 4 000 T/mn en 2012 au lieu de 115 daN.m en 2010) mais la disponibilité devrait être bien meilleure dès 3.000 tours. Surtout hors de nos frontières, où la machine délivre 12,9 daN.m à 8 750 tr/min...

La firme d’Hamamatsu apporte donc de simples évolutions périphériques. La mécanique reste la même. On retrouve ainsi, au sein de l’imposant cadre double poutre en aluminium, un moteur inchangé. Pour rappel, celui-ci intègre de nombreuses solutions techniques afin de limiter son encombrement et augmenter ses performances. Le bouilleur en V se distingue ainsi par ses cylindres arrières rapprochés qui rendent le moteur plus compact dans sa partie postérieure, optimisant la finesse de la machine.

L’intégration de la technologie Unicam, faisant appel à un simple arbre à cames en tête, permet de réduire le poids et la dimension des culasses et d’optimiser la forme des chambres de combustion. Enfin, l’angle réduit à 76° (90° sur le V4 800cc) entre les cylindres avants et arrières rend encore plus compact le moteur. Générateur de vibrations, cette disposition nécessite l’usage d’un vilebrequin à manetons déphasés de 28° évitant de recourir à un arbre d’équilibrage gourmand en puissance.

Le V4 routier est bien différent de son cousin équipant le nouvel échassier de la marque. La Crosstourer 1200 possède en effet un haut moteur bien spécifique : levée de soupapes plus importantes, conduits d’admission plus courts à diamètre supérieur... Le profil dynamique recherché sur la posrt touring vise bien plus la performance. Ainsi, 173 ch (127 kw) à 10.000 tr/min sortent des viscères mécaniques de la VFR! Sauf pour nous qui devront «apprécier» les 83 Kw autorisés par nos édiles.

Pour réguler cette cavalerie, même amoindrie, la GT-sport s’équipe d’un anti-patinage déconnectable (TCS) de série. Apparue pour la première fois de série en 1992, sur la Pan-Européean, cette technologie de première génération fonctionnait par coupure ou retardement de l’allumage. Dans sa version actuelle, il s’appuie désormais sur la commande électronique des gazs et le calcul de vitesse différentielle entre roue avant et arrière. Le système commande alors la fermeture partielle ou totale des papillons d’admission.

Si les accélérations sont sous contrôle, le freinage n’est pas en reste. On retrouve bien sur le système combiné, cher à la marque nippone, auquel s’adjoint l’ABS. Et tout cela dans la dotation de base ! A l’avant, des étriers radiaux à 6 pistons renseignent d’emblée sur la puissance potentielle appliquée aux disques de 320 mm de diamètre, tandis que l’élément l’arrière à 2 pistons pince une galette de 276 mm. La liaison au sol fait appel à une fourche télescopique inversée de 43 mm à précharge et détente ajustable tour comme le monoamortisseur à gaz type Prolink. Réglable par une mollette coté gauche (sur 25 positions).

La Naïade routière propose surtout, dans sa dernière mouture, sa boite à double embrayage optionnelle (DCT) à glissement limité, désormais disponible sur quatre autres machines : Integra, NC700X, NC700S, et Crosstourer. Dotée de deux modes automatiques AT (S : Sport et D : Drive) et un mode semi auto manuelle MT, cette version 2012 se veut plus rapide et souple. Un embrayage commandes les rapports 1/3/5 et l’autre les 2/4/6. Ces deux embrayages fonctionnent alternativement. Lors du passage d’un rapport, l’unité de contrôle électronique détecte le mouvement de la commande et engage la vitesse suivante. Il libère ensuite l’embrayage du précédent rapport tout en enclenchant l’embrayage de la vitesse engagée.

Carters moteurs, qualité des plastiques, des caches et d’ajustement des éléments, revêtement des platines du cadre, petits extracteurs face aux genoux. La finition est de haute volée. Des superbes rétroviseurs intégrant les clignotants au sabot entourant les collecteurs, pas un détail ne vient amoindrir l’aspect extérieur de la VFR.

En selle

Aussi accueillante que séduisante, la GT-sport d’Hamamatsu se laisse enjamber facilement. Sa nouvelle assise, plus confortable et au revêtement moins glissant, se situe à 815 mm du sol sur lequel mes jambes reposent en flexion une fois assis (pilote d'1,80m). Les membres inférieurs se logent aisément sous les arrêtes du réservoir. Basculé sur les demi guidons, l’ambiance se fait plus sport mais la place disponible, même pour les plus grands, est généreuse. On domine alors une planche de bord dynamique à l’ergonomie remarquable. Le large compte-tours central est entouré de deux fenêtres digitales proposant de nombreuses et nouvelles informations. Celle de gauche indique la vitesse, la consommation moyenne et le niveau de carburant par barregraphe. Même diagramme côté droit pour la température moteur. S’affichent également à ses côtés indicateur de rapport engagé, odomètre ou partiels, horloge et température extérieure. Complets et lisibles, les instruments de bords suivent l’élégance recherchée par ce modèle. Même le puits de fourche ne révèle aucun fils ou espaces disgracieux.

Cependant, on aurait apprécié des dispositifs de réglages d’hydraulique anodisés ou un té supérieur moins quelconque. Plus important, les fonctions des écrans LCD ne se pilotent pas depuis le guidon. Il est vrai qu’en boite robotisée, les commodos sont déjà bien fournis en boutons. Gâchettes de montée ou descente des rapports remplace le levier d’embrayage. Commandes de sélection d’automatisme ou de passage en mode manuel côtoient la poignée des gazs. De quoi occuper les mains.

Le passager est à la fête. Ses repose-pieds gainés et leur implantation en position basse offrent confort et aisance. Bien étudiée, sa partie de selle limitera les translations vers l’avant. Sous celle-ci, l’espace est mesuré. Un bloc disque y tiendra mais guère plus de choses. Dommage, on aurait apprécié la possibilité d’y placer un antivol en U. Notons également l’absence de vide poche.

Moteur V4 de grosse cylindrée, cardan... la pesanteur se rappelle aux bons/mauvais souvenirs de la VFR 1200 F lors des manoeuvres moteur coupé. 277 Kg (10 de moins avec boite mécanique), certes très stylés, ne trompent pas la physique élémentaire. Bien que placées assez bas, les masses restent importantes et la circonspection de mise lors de ces déplacements. La béquille latérale plutôt gracile tient la moto assez droite, ne laissant pas percevoir le poids lors de la prise en main. Mais la moindre pente lèvera toute illusion.

En ville : aisance à basse vitesse

Une rotation de la clef dans le contacteur codé HISS illumine la planche de bord. Le V4 s’ébroue dans un feulement discret et métallique. Une brève hésitation pour chercher le levier de gauche absent, une autre pour engager un mode automatique et la VFR se mue soudain en une légère midsize ! Dès les premiers tours de roue l’équilibre est étonnant. Ok, c’est une Honda, les connaisseurs comprendront. Mais tout de même. Quelle aisance à basse vitesse! La Honda se faufile et se place précisément dans le trafic.

Encore un peu bruyant sur les premiers rapports, le DCT se fait vite oublier. Bien plus que la montée des vitesses, c’est le rétrogradage automatique qui étonne, lors de la prise des feins. Il est alors surprenant de repartir en première à l’abord d’un rond point, sans même y avoir pensé. De plus, la transmission par arbre est transparente en milieu urbain et sa douceur comparable aux tous meilleurs systèmes européens, BMW et Moto Guzzi.

Onctueuse et souple, la motorisation est également un plaisir dans le quotidien étriqué et dense des villes ou la circulation se fait au pas. Si l’on l’y force, le bloc accepte, en 6e sur le dernier rapport, d’évoluer à 50 km//h et 1.500 tours! Toutefois, le litre deux cent équipant la routière ne demande qu’à s’exprimer plus largement.

Autoroute et voies rapides : stabilité

Sur les intermédiaires, la poussée et instantanée et ample dès 3.500 tours et sur les... 3.000 suivant. Le rupteur fixé à 10.500 révolutions parait bien loin quand le souffle du V4, déjà, se lisse sous l’effet, pénible, de l’inutile législation franchouillarde. Relativisons tout de même. Sur le dernier rapport, les relances restent correctes à 90 km/h, précisément au régime où le moteur se lâche. Et à vitesse légale autoroutière, le bloc ronronne à 4 500 tours, prêt à satelliser l’équipage aux alentours des 200 km/h. C’est ensuite que s’immisce la bride électronique. On entre alors dans une phase d’accélération plus linéaire que l’on n'imagine pas rencontrer sur une machine de cette cylindrée. Et pour cause, dans le monde honnête et libre, la VFR 1200 poursuit avec conviction sa démonstration de force mécanique. De plus, l’automatisme lisse les performances moteur. La boite mécanique traditionnelle apporte un léger mieux sur ce point.

La stabilité à vitesse élevée est excellente, qu’importe le type de route. Même en courbes appuyées au revêtement bosselé, la GT-sport garde son cap sans mouvement parasite. L’accord par défaut des suspensions est particulièrement fin. Les plus sportifs préfèreront moins de souplesse mais la VFR montre içi clairement de grandes capacités de confort, conformes à son profil de voyageuse.

Par défaut les flux d’air pressent le sommet du casque et les épaules dès 140 km/h. Pour de longs trajets, l’équipage agrémentera la bulle d’un déflecteur optionnel. L’ajout de cet élément garantit un confort bien supérieur à des vitesses largement prohibées. Désormais informé des prestations au long cours, allons découvrir le coté sport de cette GT.

Départementales : partie cycle et agilité bluffante

Le réseau secondaire laisse toute latitude pour apprécier, ou non, la boite à double embrayage et ses 3 modes. Commençons par le Drive. Les vitesses s’incrémentent rapidement, faisant craindre, au long des premiers kilomètres, un agencement trop serré, grévant l’agrément. Ce serait oublier une composante importante de l’électronique embarquée. Celle-ci dispose, en mode D, d’une capacité à jauger le pilotage du conducteur et adapter son intervention et l’étagement des rapports en conséquence. Ce qui s’avère étonnamment efficace. En sous régime régulier au départ, on constate une nette évolution et mise en adéquation de l’automatisme avec le style de pilotage en cours. Le V4 prend ainsi plus de tours avant de passer une vitesse supérieure ou, au contraire, rétrograde pour plus de reprise ou, dans une moindre mesure, de frein moteur.

Tant que le rythme ne s’affole pas, le rendement est très correct. Au delà, le mode S apportera plus d’efficacité et de pertinence aux réponses du double bicylindre Honda. Ainsi ajustée, la sélection définie au mieux un profil adapté à un pilotage plus engagé. De plus, les gâchettes peuvent être actionnées à n’importe quel moment pour affiner la conduite. L’automatisme reprendra la main par la suite.

Pour moins d’intrusion, il convient de basculer en mode Manuel. Le pilote choisit alors ses rapports comme il le ferait avec une boite mécanique. Cependant, cette méthode demande une accoutumance à la sélection par ces commandes au guidon. Montée à l’index, descente au pouce... le mieux sera d’investir dans un sélecteur au pied électronique fonctionnant comme un shifter. La boucle est alors quasi bouclée, les sensations étant proches de celle d’une boite traditionnelle.

Mais qu’importe votre choix. Quel qu’il soit, la VFR 1200 F vous donnera le meilleure de sa partie cycle. Ce qui n’est pas peu dire. Son agilité, pour une machine de ce gabarit, est bluffante. La machine s’inscrit naturellement en virage et ne quittera pas son cap sauf contre ordre de votre part. La routière autorise les corrections de pilotage mais bien moins les freinages sur l’angle. La direction se verrouille alors et le train avant tend à se redresser. Ralentir ou stopper cette machine est une formalité pour le système de freinage ABS combiné. Endurants, incisifs, les étriers font preuve d’une attaque plutôt marquée à la prise du levier, autorisant de puissantes décélérations. L’élément arrière n’appelle aucune critique, jouant efficacement son rôle de ralentisseur.

Virevoltant de virage en virage, la VFR se pilote autant au guidon qu’en appuis sur les repose-pieds. Sa géométrie lui confère beaucoup de légèreté et ne demande pas d’effort particulier pour passer d’un angle à l’autre. Véloce, la Honda sport-touring doit aussi ses qualités aux pneumatiques qui l’équipent. Dunlop Roadsmart ou Bridgestone BT021 R s’accordent bien à ses capacités et lui apportent un grip sans reproche. L’enveloppe arrière mériterait sans doute une taille inférieure au 190 en place, pour optimiser sa vivacité. Ce qui n’empêche nullement d’attaquer les tétines de repose-pieds sur les routes Varoises. La GT fait place à une «sportive» à l’embonpoint indéniable mais aux réactions extrêmement saines. Il n’y a guère que dans les épingles ou l’encombrement se fait plus sensible.

Passé 4.500 tours, la valve à l’échappement donne une sonorité rauque à l’échappement. L’agrément sonore est moins perceptible par le pilote que les personnes autour. Un bon point pour les longs trajets ou un silencieux paradoxalement bruyant, nuit au confort auditif.

Partie-cycle

La magie Honda se concentre sur ce point. Lourde, la VFR 1200 F annihile ce paramètre dès que les roues tournent. Evidente à piloter, l’ergonomie générale lui donne un naturel peu commun. Qu’importent les routes, la japonaise absorbe petites et grandes inégalités avec un même bonheur.
Par défaut, l’amortissement est de haut niveau et l’accord de suspension finement étudié. Pour autant, les réglages disponibles permettront de donner encore plus de rigueur en utilisation plus sportive.

Freinage/Anti patinage

Réellement en phase avec performances et gabarit de la VFR 1200 F, les éléments avants et arrières donnent un très bon ressenti lors des phases de décélération. Le frein arrière assoit efficacement la routière en courbe mais l’attaque assez franche des étriers avant pourra surprendre sur routes glissantes. Pas de panique, l’ABS veille, tout comme l’anti-patinage TCS lors des accélérations. Sa mise en oeuvre est progressive et régule immédiatement les dérives du train arrière.

Confort/Duo

La selle accueillante laisse le passager dans une position plus droite que celle du pilote. Légèrement plus haute, l’assise n’expose pas outrageusement l’accompagnant aux flux d’air, à moins de convoyer un mannequin. La bosse du réservoir lui permettra de trouver un appui lors des freinages, en plus du bon maintien offert par les poignées latérales ergonomiques. Après 300 kilomètres parcourus, mon auguste fondement n’aurait vu aucune objection à continuer la ballade. Seuls quelques fourmillements dans les pieds, du fait de légères vibrations à 7 000 tours, commençaient à m’agacer.

Afin d’optimiser ses capacités de GT, la VFR dispose d’un bon choix de bagagerie. Top case de 31 ou 45 litres (ce dernier loge deux casques type intégral) et valises de 29 litres (celle de gauche accueille un intégral) amélioreront le quotidien des escapades plus lointaines.

Consommation

Moteur V4, poids et performances élevés, la VFR 1200 F réclame en moyenne 7,7 litres au 100 km de liquide plombé lors de l’essai, réalisé à rythme très soutenu. Plus objectivement, la consommation varie de 6,3 à 8,5 litres suivant l’humeur du pilote et le chargement de l’équipage, soit 170 à 250 km d’autonomie avant réserve. Les 500 cl supplémentaires du bidon de 19 litres et l’optimisation de l’injection ne feront guère plus de miracle. Pas si mal, mais pas extraordinaire non plus pour une GT au long cours.

Conclusion

Le millésime 2012 améliore discrètement une VFR 1200 F déjà globalement réussie. S’il est difficile de lui reprocher son bridage, on regrettera toujours un poids tout de même important. Cependant, hormis niveau consommation et manoeuvres, la Sport-Touring hightech sait faire oublier son principal défaut. Sensuelle, dynamique, sa plastique attire les regards. Qualité de fabrication, style et finitions placent cette machine devant la rare concurrence directe. Confort et ergonomie permettent, sans fatigue, d’additionner les kilomètres par tranches de 100 mais c’est essentiellement la géométrie de la routière d’Hamamatsu, proverbiale d’équilibre, qui séduit le plus. Et son prix, au vue de l’offre de série, est plutôt attractive : 14 990 €, 1 000 de plus pour la version double embrayage. Mais sans bagagerie... comptez alors 1 700 € de plus.

Et le marché évolue. Le segment sport-GT ne compte guère de challengers. La performante Kawasaki Z 1000 SX ABS disponible contre 13 099 € ne possède pas les mêmes atouts qualitatifs et ses supports de valises fixes sont envahissants. Quant à la BMW K 1300 S, vraie outsider face à la VFR, son tarif de 16 490 €, hors liste d’option longue comme une jambe de top modèle Allemande, grève d’excellentes prestations par ailleurs.

Les ennemies indirectes sont ailleurs : pures GT et trails routiers. Ces derniers ont vu leur segment exploser cette année. Chez les verts, Versys 1000 ABS et 1400 GTR ABS à 12 500 € et 17 499 € jouent placées. Yamaha et sa FJR 1300 ABS s’échangeant à 17 999 €, valises incluses, peut séduire les adeptes de la marque aux diapasons.

Reste la concurrente ultime. Comme de coutume, le danger vient des proches et a pour nom : Honda Crosstourer 1200. Electroniquement et mécaniquement très proches, les soeurs vont jouer des coudes pour capter les suffrages de la clientèle. Les performances plus accessibles du trail feront-ils de l’ombre à l’esthétisme et l’efficacité de la routière? Réponse à la fin de l’année, date à laquelle Honda espère avoir écoulé 500 exemplaire de son opus sport-GT 2012.

disponible en rouge, noir et blanc

La Fiche technique du VFR 1200 F

A retenir

Nouvelle cartographie d’injection et allumage, nouvelles informations du tableaux de bord. Nouveau traitement de surface des jantes. Selle redessinée et surface moins glissante. Feux arrière à diodes. TCS et DCT de dernière génération. 0.5 litre de contenance en plus pour le réservoir.

• 2 versions : Transmission Manuelle – Transmission Double Embrayage
• 3 couleurs : Titane métallique Blade, Bleu Candy Tahitian, Noir métallique Darkness.
• 14 990 € (+1 000 € pour la version Double Embrayage)
• Garantie et assistance 24/24 pendant 3 ans (kilométrage illimité)