Essai Honda NR750 RC40

Excellence inabordable

V4 à 90° à pistons ovales, 747,7 cm3, 125 ch, 7.0 kgm, 222,5 kg

Il y a très exactement 30 ans, en octobre 1991, la moto de série la plus exotique et la plus chère jamais produite par un constructeur japonais était lancée sur le marché, offrant un niveau technologique qui semble toujours aussi extrême aujourd'hui. La Honda NR750, alias RC40, était la première et demeure la seule et unique occasion réservée à quelques clients nantis de découvrir les fruits du travail acharné de Honda, l'obsession même, dans la poursuite du Saint Graal de l'ingénierie du piston ovale. C'est une quête qui avait commencé comme un exercice pour contourner les règles établies, mais qui, en ce jour d'octobre 1991, lorsque 16 journalistes triés sur le volet ont été invités à tester les résultats lors d'un essai de presse au Paul Ricard, était déterminée à offrir d'importants avantages mécaniques, bien au-delà de l'objectif initial de satisfaire l'aversion de Soichiro Honda-san pour les deux temps, en développant un quatre temps capables de concourir dans les GP 500. Honda détenait alors plus de 200 brevets internationaux sur la seule conception du moteur de la NR750.

Ce faisant, il est étrange que pour une entreprise où l'ingénierie est si importante, Honda ne soit pas parvenu à donner suite à la NR750 en utilisant cette technologie brevetée sur d'autres modèles de sa gamme, en particulier après que Takeo Fukui, chef du projet NR à piston ovale, fut promu à la tête du HRC avant de devenir plus tard Président de la Honda Motor Company. En tant que tel, il est surprenant qu'il n'ait pas insisté pour présenter l'une des motos dont l'existence avait été évoquée par les initiés de Honda à l'époque, y compris un monocylindre de 250 cm3 à 8 soupapes et un bicylindre en V de 600 cm3 à 16 soupapes, tous deux à injection électronique. Bien qu'avec un prix de 5.000.000 yens à l'époque (l'équivalent de 38.450 €, ou 85.000 € en valeur actuelle), la NR750 n'a jamais été pensée comme un produit de luxe. Il semble aujourd'hui que c'était aussi une impasse technique. C'était davantage la démonstration par Honda du savoir-faire de ses ingénieurs dans la production d'une telle moto que l'avènement d'une nouvelle ère dans l'ingénierie des quatre temps.

Pourtant, si on peut ignorer un instant son format de moteur révolutionnaire, la NR750 a marqué un pas en avant important dans les performances des deux-roues puisqu'elle a été la première sportive japonaise à être équipée d'une injection électronique multipoint entièrement cartographiée et la première moto sportive à utiliser une fourche inversée, un carénage en fibres de carbone, du titane partout, des radiateurs montés latéralement (plus tard repris sur la Firestorm) et un échappement sous la selle.

En termes de style, 30 ans plus tard, la NR750 reste la plus magnifique, sexy, voluptueuse et séduisante moto orientale jamais vue, celle qui a emmené le design des motos dans une nouvelle direction stylistiquement parlant, mais aussi mécaniquement. Le travail de l'équipe de conception de Honda dirigée par Mitsuyoshi Kohama, qui sera plus tard responsable de la CBR900RR Fireblade et de la RC211V de MotoGP, rivalisait non seulement avec les meilleures productions italiennes, mais inspirait même le Michel-Ange de la moto, Massimo Tamburini, pour la copier, comme il l'a lui-même reconnu plus tard.

Pourtant seuls 322 exemplaires de la NR750 ont été construits avec 220 machines assemblées en 1992, dont 20 étaient la variante RC41 limitée à 100 chevaux pour les marchés français et japonais, plus 102 motos supplémentaires en 1993 avant que la production ne soit arrêtée alors que les commandes pour la moto de série la plus chère de l'histoire s'étaient taries.

Découverte

Le moteur à double arbre à cames en tête et refroidissement liquide de la NR750 est un V4 à 90° avec un calage à 360° comme sur la RC30 et un entrainement d'arbre à engrenages sur le côté droit du moteur. Les culasses du moteur à 32 soupapes comportent des soupapes d'admission de 20 mm et d'échappement de 18 mm, quatre chacune par cylindre avec un angle relativement plat de 29° et chaque cylindre elliptique ayant un alésage de 75,3 mm avec deux bougies à allumage simultané. Honda a expérimenté trois bougies par cylindre, mais cela n'apportait aucun avantage, même avec un calage différent de l'allumage de la bougie centrale. L'utilisation de pistons ovales permet une réduction de 30% de la circonférence par rapport à deux pistons ronds dont l'alésage combiné serait équivalent, réduisant ainsi la résistance et les frictions.

Le taux de compression est de 11,7:1, une valeur alors assez élevée pour un moteur de route conçu pour fonctionner au sans plomb. Atteindre ce niveau de compression avec une conception à piston ovale n'a pas été facile en raison de la grande surface de la soupape. Deux bielles forgées à partir de titane, vanadium et aluminium prennent place dans chaque cylindre. La course reste courte avec 42 mm et le régime maximal fixé à 15.000 tours/minutes.

Respiration optimale, réduction de la friction et de l'inertie et augmentation de la vitesse des pistons étaient les mots d'ordre dans la conception de la NR750, encore affinée par l'installation d'une injection électronique développée pour Honda par Dengshi Giken. Le système PGM-FI multipoint utilise deux injecteurs par cylindre et est contrôlé par un ECU 16 bits recevant les données de sept capteurs différents surveillant le calage de l'arbre à cames, la rotation du vilebrequin, la pression et la température de l'admission d'air, la position du papillon, la température de l'eau et la pression atmosphérique. Ce système entièrement cartographié était le premier sur une sportive japonaise 750 à pouvoir être comparé à l'injection Weber/Marelli des superbike Ducati et Bimota de l'époque. Et bien qu'elle n'était pas censée courir en compétition, la NR présente des caractéristiques très sportives avec sa boîte de vitesse extractible de type cassette et son embrayage anti-dribble.

Ce bloc révolutionnaire, mais assez compact, est logé dans un châssis qui, bien qu'extérieurement beaucoup plus conventionnel, comporte lui-même quelques détails intéressants à plus d'un titre. D'apparence identique au cadre périmétrique de la RC30 fabriqué à partir de portions d'aluminium tubulaires et pentagonales, couplés à un pivot de bras oscillant forgé en Duralumin, il est associé à un monobras oscillant ProArm dérivé de l'ELF.

La suspension Showa entièrement réglable et spécifiquement développée pour la NR offre un débattement de 120 mm à chaque extrémité avec une fourche inversée de 45 mm et un amortisseur arrière à lien progressif. Les disques avant de 310 mm et arrière de 220 mm, mordus respectivement par des étriers Nissin à quatre et deux pistons, fournissent une puissance de freinage qui était alors à la pointe de la technologie. Honda s'est assuré qu'en échange d'un prix très élevé, ses clients achèteraient une moto dotée des meilleurs composants disponibles. Et cela vaut aussi pour les pneus radiaux Michelin spécialement développés pour la moto. Mais de manière assez surprenante, l'avant présente un format alors déjà dépassé de 130/70 de 16 pouces qui est censé offrir une bande de roulement quasi identique à celle d'un 17 pouces plus moderne, mais avec un confort et une adhérence améliorés au freinage, ainsi qu'un profil très rond pour des changements de direction plus progressifs.

Mais c'est bien l'apparence générale de la NR750 qui retient immédiatement l'attention. Le carénage développé en soufflerie par le designer Mitsuyoshi Kohama, créé pour produire une force d'appui maximale à haute vitesse, reste toujours aussi impactant et innovant 30 ans plus tard.

La forme du capot de selle joue un rôle dans la réduction des turbulences, ainsi que dans la canalisation de l'air frais vers les deux silencieux en acier inox placés sous la selle, une caractéristique à laquelle Massimo Tamburini a rendu hommage en copiant ce design deux ans plus tard sur la Ducati 916. La large, mais très inclinée bulle est pulvérisée avec du titane pour éviter les rayures et la décoloration, ainsi que pour offrir des changements visuels spectaculaires en fonction de la luminosité. Dans le cockpit, le tableau de bord en fibres de carbone accueille un affichage complet avec quatre compteurs analogiques, plus un compte-tours. Au-dessus, le compteur de vitesse numérique offre une visibilité instantanée. Encore une fois, c'est la première fois que cette caractéristique aujourd'hui courante est apparue sur une moto.

La NR750 respire la qualité par tous les pores, de la peinture rouge au revêtement en fibre de carbone en passant par les rabats cachant la béquille latérale une fois celle-ci remontée, le matériau utilisé pour la selle, etc. Même la clé de contact présente un design original qui rappelle le concept de pistons ovales. Aucune dépense n'a été épargnée et aucun détail négligé. Forcément, cette première moto de route en édition limitée de l'ère moderne réclamait alors beaucoup d'argent.

La sportive d'endurance NR750 à piston ovale apparue aux 24 heures du Mans 1987 délivrait 157 chevaux et pesait 158 kg. Mais la version RC40 homologuée pour la route ne délivrait plus que 125 chevaux (100 en France) et pesait 222,5 kg. Imaginez simplement quel type de moto Honda aurait pu produire en 1991 s'ils avaient décidé d'atomiser le marché avec une réplique de course à piston ovale. Mais juste pour prouver que sa machine avait de la ressource, Honda a demandé à son ancien double champion du monde 125 GP Loris Capirossi de piloter une NR750 spécialement préparée avec 155 ch pour 180 kg lors d'une tentative de record du monde de vitesse sur l'anneau de Nardo. En août 1992, quatre records absolus ont ainsi été établis dans la catégorie 750 cm3 pour le mile lancé et en départ/arrêté, le kilomètre lancé et les 10 km avec une vitesse maximale enregistrée à 299,825 km/h...

Essai

J'ai été l'un des rares chanceux à avoir été invité à piloter la NR750 ce jour d'octobre dans le sud de la France, ce qui m'a permis de parcourir un total de 15 tours du circuit Paul Ricard et de sa ligne droite du Mistral de 1,8 km pour libérer toute la puissance de la Honda.

Eh bien, je me souviens être resté un peu sur ma faim, surtout après avoir été invité à piloter la NR750 d'endurance cinq ans plus tôt sur le même circuit. Ce fut une expérience époustouflante et le fait que les 160 chevaux alors considérables de la sportive NR soient délivrés d'une manière aussi accessible faisait réaliser que Honda avait fait une véritable percée dans les performances du moteur et en particulier dans la gestion de celles-ci. Ce n'est pas seulement le simple fait de concevoir un moteur à piston ovale et de le faire fonctionner en premier lieu qu'il fallait admirer, même si les défis techniques étaient ahurissants. C'est à quel point les performances du moteur ont été libérées par cette conception, comment c'était délivré et comment la puissance était transmise au sol à cette époque pré-injection électronique qui était vraiment impressionnante.

Mais on n'a certainement pas retrouvé le même frisson en pilotant la version de série de cette moto, hormis une seule chose : le fait que le moteur tournait silencieusement et en douceur jusqu'au rupteur de 15.000 tr/min. Mais si l'on pilote la NR sans regarder le grand compteur à fond blanc placé au centre du tableau de bord très chargé, on peut peut être s'excuser de penser que la NR750 n'est qu'une version plus luxueuse, légèrement étouffée, une mise à jour plus aseptisée de la RC30 à piston rond. Étant donné que, comme la RC30, la NR repose sur une V4 à 90° avec un calage à 360°, il produit la même note d'échappement trompeusement plate, fortement étouffée par le lourd échappement en inox 8-4-2-1-2 sortant sous la selle. Comme le V4 conventionnel, il offre une plage de puissance d'un kilomètre de large et une courbe de couple ultra-plate culminant à 11.500 tr/min avec 7.0 kg/m. Mais c'était le problème : Honda a choisi de limiter la puissance de la NR à "seulement" 125 chevaux à 14.000 tr/min sur le papier, mais aussi que cette über-Superbike avec toute sa magie technologique pèse 222,5 kg à sec, ou plus de 250 kg avec tous les pleins.

OK, piloter la NR a démontré qu'elle n'était ni trop chère, ni trop lourde, ni sous-alimentée, ni destinée à être une réplique de course intransigeante, mais une moto complète offrant une combinaison supérieure de vitesse et de confort. Selon le concepteur du moteur Suguru Kanazawa, les ingénieurs de Honda auraient pu obtenir plus de 140 chevaux sur route à partir de ce moteur de 750 cm3 à 32 soupapes s'ils l'avaient souhaité. Mais ils ont délibérément opté pour une puissance réduite en faveur d'une maniabilité accrue et ont également mis l'accent sur le confort du pilote et le contrôle plutôt que sur l'agilité et la légèreté d'une machine de course grâce à des matériaux avancés (et coûteux). Ce n'était tout simplement pas le genre de moto auquel tout le monde s'attendait et c'est peut-être l'une des raisons pour lesquelles ses ventes ont été si décevantes. Honda avait parlé d'être prêt à construire trois motos par jour durant un an, avec un plafond de 1.000 exemplaires, mais la production a pris fin à seulement après un tiers de ce nombre.

Ainsi, lorsqu'après plus d'une décennie d'espoir et d'anticipation, un admirateur tel que moi du courage et de la détermination de Honda à mener à bien ce concept à piston ovale a enfin pu monter à bord de la NR et presser le démarreur, la première réaction a été une franche déception. Parce que l'on sait que tout est si différent techniquement sous cet habillage rouge feu, que l'on s'attend à rouler immédiatement de manière très différence et ce n'est pas le cas. Une partie de la faute revient au département marketing de Honda : ils avaient si bien fait leur travail que n'importe quelle moto aurait eu du mal à répondre aux attentes générées par le battage médiatique. Une autre raison résidait dans la décision de limiter la puissance de sortie. L'accélération de la NR750 était en effet bien pensée, mais pas spectaculaire, ni aidée par le fait que la moto était apparemment surdimensionnée. Honda a revendiqué une vitesse de pointe de 263 km/h lors des essais au Japon, mais au bout de la ligne droite du Mistral au Paul Ricard, j'ai à peine vu apparaître 250 km/h sur le compteur LCD. Ayant décidé de renoncer à certaines performances en sacrifiant la puissance du moteur, Honda aurait peut-être également pu gagner en accélération au détriment de la vitesse de pointe s'ils l'avaient voulu, mais ils ne l'ont pas fait.

Une des explications est peut-être la chose même dont Honda était si fier : la livraison de la puissance totalement transparente sur toute la plage de régime. La chose la plus proche à laquelle je peux la comparer est la Norton Rotary de la même époque. À l'instar de la moto à moteur Wankel, la NR produisait la même puissance pratiquement en continu avec pas moins de 4,5 kg/m de couple disponible dès 3.000 tr/min et 5,6 kg/m à 7.000 tr/min. Cette arrivée ultra-linéaire, ultra-douce et progressive est également ultra-trompeuse, même si les ingénieurs avaient en fait intégré quelques sauts dans la courbe de puissance, simplement pour souligner sa progression. La friction réduite de la conception à piston ovale, associée à la course courte du moteur et à la compression élevée pour l'époque de 11,7:1 entrainaient une augmentation rapide du régime moteur, mais toujours sur un mode linéaire. Même lorsque l'aiguille du tacho approche des 15.000 tr/min, il n'y a aucun signe d'effort ou de tension, juste des régimes très fluides, délivrés silencieusement et sans effort.

Ensuite, il est temps de passer à la vitesse supérieure. C'est à ce moment-là que l'on découvre que les rapports de la boîte de vitesses sont assez larges, mais espacés de manière très régulière, avec un écart légèrement inférieur à 2.500 tr/min entre chaque, ce qui n'est clairement pas la norme des sportives habituées à des rapports rapprochés. L'action des changements de vitesse est impeccable, avec l'embrayage à glissement se montrant lisse en action et en prise. Et comme sur la RC30, il reste encore beaucoup de frein moteur que l'on peut utiliser sans faire claquer la roue arrière, ce qui donne la sensation de piloter la NR750 comme un deux temps, de freiner fort en virage et de tomber les rapports deux et trois simultanément comme on peut le faire sur une Superbike moderne !

Pourtant, il faut le reconnaître, la piste n'est pas l'habitat naturel de la NR750. Et sur le Paul Ricard, la garde au sol réduite causée par l'ample circonférence du carénage est rapidement devenue évidente. Les pattes sur les repose-pieds étaient peut-être plus long que d'habitude pour nous décourager de ruiner la peinture high-tech et le carénage en plastique renforcé de fibres de carbone, mais il est ridiculement facile de les faire frotter de chaque côté à travers une chicane, même sans avoir à se déhancher sur la moto. L'adhérence des pneus radiaux Michelin spécialement développés est bien trop bonne pour une telle garde au sol, bien que même après avoir dévêtu la princesse orientale de son carénage pour voir ce qui se trouve en dessous, il est difficile de comprendre pourquoi. Je n'avais pas rencontré de tels problèmes avec la NR750 de course que j'avais pilotée avec des pneus slicks sur le même tracé cinq ans plus tôt et je ne comprenais pas comment l'homologation pour la route avait pu rendre la moto plus large.

Malgré ça, la suspension Showa de la Honda est exceptionnelle, en particulier sur l'impressionnante bosse au sommet du virage après les stands, La Verrerie, qui a causé tant d'accidents lors du Grand Prix de France de cette même année. La fourche inversée de 45 mm de la NR offre un amortissement exceptionnel et de nombreux retours d'informations, même lorsqu'elle est exposée au potentiel de freinage massif des disques flottants avant de 310 mm et de leurs étriers à quatre pistons sur toutes les ondulations qui jonchent la surface de la piste. Comme je l'ai par la suite constaté sur route en pilotant occasionnellement la NR750 d'un ami espagnol sur les routes sinueuses de montagne, la marge de sécurité supplémentaire offerte pour un usage routier est un véritable plus, mais pas au point d'un freinage surpuissant ou trop sensible. Malgré son poids élevé, la Honda à piston ovale ressemble plus à une superbike de 165 kg lors d'un freinage brutal à la fin de la ligne droite des stands du Paul Ricard, ralentissant bien, mais s'emmenant bien et avec précision dans la courbe, sans blocage des suspensions. Ensuite, on relâche les freins juste au moment où l'on aborde la zone accidentée de l'asphalte qui annonce cette fameuse bosse et on laisse les Showa faire leur travail. On ouvre de nouveau les gaz à fond et l'exceptionnelle suspension arrière Pro-Link colle le pneu Michelin à la piste, tout en transmettant toute cette belle puissance fluide à travers lui. Je n'avais jamais piloté une moto de route avec une aussi bonne suspension que la NR jusque-là et il a fallu attendre encore une décennie avant qu'Öhlins n'apporte tous les avantages de sa R&D sur circuit à la route.

Mais un facteur important dans le comportement imperturbable de la NR lors des accélérations en sortie de virage est la façon dont la puissance est délivrée, avec une reprise douce, mais immédiate, alliée à une réponse légère et contrôlable de l'accélérateur. Jusque là, seules les sportives Ducati Desmoquattro ou Bimota YB4 le proposaient et les deux pour la même raison. Étonnamment, la NR a été la première 750 japonaise équipée d'une injection électronique multipoint et comparée aux reprises saccadées des carbus qui étaient alors monnaie courante, cette caractéristique offrait un fonctionnement bien plus homogène. Il était évident que cette caractéristique de la NR était celle qui aurait l'application la plus immédiate et la plus répandue, plutôt que les pistons ovales...

Bien que la NR freine et s'emmène correctement, il n'y a pas moyen d'échapper au fait qu'il s'agisse d'une grosse et lourde moto. L'emmener d'un côté à l'autre dans une chicane serrée comme le Pif-Paf du Castellet, ou dans un enchaînement de virages plus rapides comme les deux derniers avant les stands, demande un effort physique considérable. La NR750 n'est pas une réplique de course aussi vive que la RC30 et même si elle est beaucoup plus relaxante et confortable à piloter que ses concurrentes, elle reste plus "sportive" que "Superbike". On est assis dans la moto que sur celle-ci, comme c'est le cas sur une RC30, avec en conséquence moins de poids sur les avant-bras et les épaules. Cela reste peut-être l'une des positions de conduite les mieux pensées et les plus confortables de toutes les motos aux prétentions légèrement sportives, avec un triangle guidon-selle-repose-pieds idéal. Les propriétaires ont de la chance.

Conclusion

Oui, ils sont chanceux. Car même si la NR750 n'est pas la moto ultra-performante à laquelle tout le monde s'attendait après la découverte du concept à piston ovale, ce qu'elle est curieusement (si on peut oublier ce prix astronomique quelques instants) c'est la moto ultime pour le monde réel. Elle est très confortable, maniable, freine aussi bien qu'une Superbike, est dotée de nombreux détails marquants comme son compteur numérique et est extrêmement plaisante à piloter, bien qu'un peu lourde dans les changements de direction, peut-être à cause du large pneu avant de 16 pouces avec un profil très arrondi. Très proche d'un 17 pouces, il offrait plus de confort et de surface de contact, sans les anciens problèmes d'instabilité des vieux 16 pouces des années 1980. Le style est sensationnel même 30 ans plus tard et à l'époque, pour ce prix élevé, on avait la satisfaction de savoir que sous les carénages haut de gamme de la Honda se trouvait la pointe de la technologie des moteurs à injection à piston ovale et quatre temps. Peut-être que la NR750 n'était pas vraiment une bonne affaire, mais ce n'est pas non plus une si mauvaise affaire après tout, surtout avec des modèles aujourd'hui annoncés à plus de 170.000 euros...

La fiche technique de la Honda NR750 RC40