Essai moto Ducati Panigale V4 S

Ténor du chrono

V4, 1103 cm3, 214 ch et 124 Nm, 195 kg tous pleins faits, 29 890 euros

L’hyper-sport peut se faire avec efficacité. On peut aussi y adjoindre l’esthétique et l’exubérance. C’est le crédo des sportives Ducati depuis des décennies. Séduisante, intimidante, désirable, la Panigale V4S personnalise à nouveau l’excellence sportive transalpine. La facilité en prime !

Tout autant que le style, le sport est un trait de caractère indéfectible de la marque de Borgo Panigale. Déclinant leur twin en L, les modèles mythiques se bousculent dans son histoire. Pour la notre, nous fixerons ici l’origine à un millésime qui fait l’unanimité : la 916, dévoilée en 1994. Synthèse de l’esthétisme et des performances mécaniques de pointe, cette icône pose les lignes futures des hypersport Ducati : force et élégance. En découleront la 996, l’unique 999 et les séduisantes 1098 et 1198.

En 2012, la firme italienne révolutionne son athlète bicylindre en une ravageuse machine et lui donne le nom de son antre : la Panigale… Exit les incontournables : cadre treillis tubulaire, embrayage à sec et distribution par courroies. L’hypersport de Bologne arbore désormais un cadre monocoque à moteur porteur ; elle conserve toutefois une version évoluée de son desmo. Référencée 1199 puis 1299, l’hyper sport touche au limite de la science à deux cylindres. La fiabilité sur piste baisse. La furie abandonne en 2018 son propulseur en L et hélas son amortisseur déporté, pour s’arroger une mécanique toujours plus proche de la compétition : un V4. Elle en affuble alors son patronyme et, chaque année, peaufine son arsenal dynamique.

2022 apporte son lot d’optimisations. Pour en juger les bénéfices, il faut un écrin adapté aux capacités bestiales de l’italienne. Ce sera le circuit espagnol de Jerez (Espagne), dont le caractère andalou mêle lui aussi l’esthétisme et la force. Adalante, compadre !

Découverte

Excessive en tout, la bête exhibe un corps fait d’absolu. Superlative amazone cybernétique, la Ducati Panigale V4 S est dédiée à la course. Son plus grand adversaire se nomme Chronos et la transalpine soigne d’abord sa robe pour mieux le séduire. Sculptée par le vent, elle sait l’utiliser à ses profits. En faire son allié.

De nouveaux ailerons parent en effet son mufle puissant. Ces appendices à double profil, plus compactes et fins, conservent la même efficacité : jusqu'à 37 kg à 300 km/h appliqué sur la machine. Ils encadrent les deux ouverture béantes et acérées logeant les feux et surmonté de lames lumineuse diurnes. La V4 coiffe son arrogante face d’une bulle de bonne taille à l’ogive marquée. Des ajours laissent, de part et d’autres, apparaître les surfaces en magnésium de la solide et superbe araignée supportant l’ensemble…

Imposants, mais fluides, les surfaces des flancs intègrent des prises d'air redessinées pour améliorer le système de refroidissement. Plus bas, formant un imposant sabot, la partie inférieure de l’habillage présente de nouveaux ajours.

Plus haut, le réservoir arbore des volumes plus conséquent et facettés aux contacts avec les jambes. Il y gagne 1 unité (17 litres) et devrait améliorer nettement l’ergonomie en courbe sur piste.

Ultra compacte et courte, la boucle arrière parait presque incongrue ainsi posée sur l’échine musclée de notre combattante. Une nouvelle selle bi-matière et couleur vous tolérera à bord. Derrière votre séant, une arche profilée et ajourée vient conclure la poupe, recevant les feux sur son pourtour. Cette tenue de feu repose sur un bâti arrière à double platines acier et sur un cadre avant à double coques aluminium (4kg). L’ensemble est boulonné sur boulonnées sur les culasses des cylindres de la cathédrale mécanique animant la Ducat’.

Le Desmosedici Stradale V4 Ducati est une oeuvre d’ingénierie de 1 103 cm3 (82 x 53,5 mm) basculé 42° vers l’arrière. 4 soupapes par cylindre et commande desmodromique, mais pas de courroies; ici, chaines et pignons entraînent le système pour pouvoir atteindre de très hauts régimes. L'admission est confiée à quatre corps d’injection elliptiques reliés à des conduits d'admission à hauteur variable de 70 mm de long. On note surtout un vilebrequin contrarotatif limitant l’effet gyroscopique des roues et leur effet cinétique. Ceci rend la moto plus agile et plus précise lors des changements de direction. L’inertie inverse générée tend également à abaisser le train avant lors de l'accélération et le train arrière lors du freinage.

Calés à 70°, les manetons de bielle délivrent ainsi un ordre d’allumage de type « Twin Pulse » : 90-200 / 90-340. Les deux cylindres arrières puis les deux avants. En clair, le V4 fonctionne en Big-Bang et comme un double bicylindre en L. De quoi dépoter et faire vivre les 215,5 ch à 13 000 tr.mn et sortir 124 Nm de couple à 9 500 tr/mn. Le tout pour 195,5 kg… Notez que 70% du couple est disponible dès 4 000 tours et 90% à 9 000 révolutions.

Et pour rendre tout ceci plus efficace, la boite bénéficie d’un nouvel étagement. Les rapports sont allongés pour les premier (+11,6%), deuxième (+5,6%) et sixième (+1,8%) rapports comme pour la Panigale V4 R de World Superbike. Logique pour notre évolution S, désormais d’avantage tournée vers la piste. L’ensemble permet de négocier plus facilement les virages serrés en première ou seconde avec un meilleur frein moteur et une meilleure accélération en sortie de virage. Egalement, le DQS (Ducati Quick Shifter) travaille ainsi plus efficacement. Enfin, la vitesse de pointe est supérieure de 5 km/h à celle de la Panigale V4 2021.

Pour vous aider à maîtriser son arsenal mécanique, la Ducati Panigale V4 S contient une autre armada tout aussi remarquable. La puissance de feu de l’amazone italienne est sous contrôle d’une électronique de pointe. A commencer par une centrale inertielle (IMU) à trois axes (6 directions) qui veille à tout moment sur vos évolutions. L’intelligence artificielle gère les assistances au pilotage, elles même préréglées différemment selon trois modes : Race, Sport et Street. Ceux-ci modulent également la réponse à l’accélération et le réglage des suspensions pilotées. Mais chaque profil peut être personnalisé selon vos préférences. Intuitif, le praramétrage est simple pour modifier les nombreuses aides : contrôle de traction (DTC), de la glisse (DSC) et anti-wheeling (DWC) à 8 niveaux, ABS à 3 incréments (ajusté sur l’angle centrale par sa centrale Bosch 9.1 ME) et frein moteur (EBC), paramétrage du quick shifter up and down (DQS) et du départ assisté (DPL) sur circuit. De quoi rassurer le pilote face à son mercenaire et se lancer dans l’arène avec confiance. Le tout dans une ambiance mécanique peu commune qui se prolonge vers deux silencieux profilés ultra-courts au ras du sol. D’ailleurs, le diamètre des deux sorties du silencieux a été porté à 38 mm (+18%) pour réduire la contre-pression dans l'échappement et donc améliorer les performances.

Quatre modes de puissance sont désormais disponibles : Full, High, Medium, Low. Les configurations Full et Low sont des nouveaux modes tandis que les configurations High et Medium utilisent une nouvelle logique. Ces dernières permettent de toujours disposer de la traction optimale. Et si vous aimez les sensations fortes, Full vous donne une courbe de couple sans filtres électroniques, sauf pour le premier rapport, parce que, bon, enfin...

Mais pas de panique sous la pluie, le mode de puissance Low limite la puissance maxi à 150 ch et module la réponse à l'accélérateur.

Tout ceci est transmis par chaîne via un massif mono-bras oscillant aluminium dont l’axe de pivot est élevé de 4 mm afin de mieux conserver l’assiette de l’hypersport à l’accélération. Une évolution à lier à celle de la fourche dont le débattement passe à 125 mm (+5). La machine encaisse ainsi mieux les charges mécaniques et offre plus de ressenti sur l'avant et au freinage. Et la V4S s’équipe désormais de suspensions intégrant le système de contrôle électronique actif Öhlins Smart EC 2.0. Le tout commande une fourche inversée pressurisée Öhlins NPX 30 de 43 mm, entièrement réglable, est à cartouches étanches pressurisées réduisant le volume d'huile et donc le poids. On note un piston de 25 mm pour gérer la compression dans le fourreau gauche et un de 30 mm pour la détente dans le fourreau droit afin de réduire le risque de chauffer l'huile lors d'une utilisation intensive. Le train avant s'adjoint le contrôle d'un vérin de direction suédois également paramétrable. Té supérieur et pied de fourche sont aluminium taillé dans la masse. Multi-ajustable également par puces, l'amortisseur TTX 36 à piggy back est monté sur biellettes et coulisse sur 130 mm.

Pour passer ses nerfs sur l’asphalte avec maitrise, l’athlète avoue un empattement conséquent de 1 469 mm. Mais son angle de colonne de 24,5° et une chasse de 100 mm devrait lui conserver une agilité efficace.

Campée sur ses jantes à 3 branches dé-triplées en aluminium forgé Marchesini, la Streetfighter V4 S s'équipe d'étriers avant Brembo monoblocs Stylema, à montage radial et 4 pistons de 30 mm. Ils attaquent des disques flottants de 330 mm. Le tout commandé par maitre cylindre radial de 18 mm et durites de freins tressées renforcées. Le ralentisseur opposé, un étrier flottant Brembo à 2 pistons, serre une galette de 245 mm. Le tout est sous surveillance d'un ABS Bosch 9.1 ME à suivi en courbe. Pour partir au combat, notre gladiateur italien chausse des Pirelli Supercorsa SP en 120/70 et 200/60 histoire de coller au bitume avec maestria.

En version standard, la Streetfighter V4 reçoit des suspensions plus classiques : une fourche Showa BPF de 43 mm et un amortisseur Sachs entièrement réglable, un vérin de direction Sachs et des jantes à 5 branches en alliage léger.

Impressionnante, valorisante, la version S sublime son équipement avec ses suspensions pilotées et ses jantes forgées. Ajustement des éléments et finitions sont toujours au plus haut niveau. Les surfaces des cylindres et carters centraux affichent une finition brute, contrastant avec les surfaces latérales bronzées et conférant à la machine un côté course. Même la béquille latérale aluminium est profilée, maintenue non par un ressort mais par un vérin ! Et les repose-pieds alu sont taillés dans la masse.

Les plus perfectionnistes iront chercher en option l’échappement Akrapovič pour gagner 8 ch et jusqu’à 12 bourrins at 10 Nm avec la ligne complète. Plus interessant encore, les jantes en magnésium forgé… 14% plus légères et réduisant l’inertie de 16%. Enfin, ailerons et autres habillages en carbone demande passage à la caisse. Ce qui est un peu mesquin voire franchement déplorable vu le tarif de la machine.

Question entretien, les révisions simples ont lieux tous les 15.000 km, le « Desmo Service » est à effectuer chaque 30.000 km.

En selle

Etroite, la belle vous propose d’enserrer sa taille plus ergonomique à 845 mm du sol sur une assise plutôt accueillante et spécifique à la version S dans sa livrée bi-colore. Celle-ci propose un recul très important, augurant des possibilités dynamique de la machine et des vitesses atteintes. Redessinés, plus francs, les flancs verticaux du réservoir autorisent une position des jambes plus naturelle et efficace.

Les bottes reposent sur des commandes reculées et le buste bascule bien sur fortement vers des demi-guidons et l’ogive prononcé de la bulle. Forgé, ajouré, le té supérieur accroît l’aspect course.

Sous les yeux, l’écran TFT de 5 pouces agence les nombreuses informations avec efficacité. La plupart des indications sont assez petites mais l’affichage assure une excellente visibilité. Même sous le soleil, avec son fond blanc évitant les reflets. On affichage reflète lui aussi Le tableau de bord présente une nouvelle répartition des fonctions des voyants lumineux avec un "mode Info" supplémentaire nommé "Track Evo ». On y trouve un compte-tour barre-graphe horizontale placé en haut et l’indicateur de rapport engagé se trouve au centre de l'écran. Mais le plus important est sur la zone droite, où l’on trouve quatre secteurs de couleurs différentes, chacun dédié à une commande électronique. Ils s’illuminent individuellement lorsque l'électronique travaille sur un certain paramètre pour ensuite permettre au pilote d'intervenir plus précisément et ponctuellement sur le choix du niveau optimal. Le secteur gauche complète l'information avec le chronomètre, le nombre de tours effectués et la vitesse. Au commodo gauche deux poussoirs particulièrement ergonomiques permettent l’un de changer le mode de pilotage, l’autre de modifier rapidement les assistances.

En piste

Il pleut à notre arrivée sur le circuit ibérique de 4.428 km. Chouette, on va sortir les pneus pluie ; comme au test de la Panigale V2 ! Tracé parfaitement calibré pour notre V4S, Jerez compte 13 virages (8 à droite, 5 à gauche) qui composent un semble technique, avec courbes rapides et plus lentes et deux importants freinages. Un terrain de manœuvre idéale pour notre guerrière cybernétique.

C‘est donc chaussée de Pirelli Diablo Rain spécifiques que nous prenons en main le missile italien. Les enveloppes sont chaudes, on attaque donc sans trop de retenue mais avec vigilance. La puissance est en Medium, le mode Wet engagé et le DCT sur 6 pour garder du caractère moteur. La V4 S régale déjà part une prise en main intuitive est rassurante dans ces conditions toujours hasardeuses. Avec ces pneus à carcasse plus souple, on a d’avantage de mouvement sur toutes les phases de pilotage. Dans les grande courbes 4 et 5 de Siton Pons, la Ducati accuse un peu de flou et tend, naturellement à élargir sa trajectoire sous la poussée sans merci du V4. Certes, la puissance est modulée dans ce mode, mais l’on ne manque aucunement de dynamique. La machine bouge forcément sensiblement à l’accélération et au freinage. De quoi faire bosser d’avantage les cohortes de puces pour stabiliser la moto. Slide control, ABS et suspensions monopolisent toutes les attentions, C’est notamment le cas au virage 6 de Curva Dry Sac, qui porte bien mal son nom aujourd’hui. Ces conditions de roulage mettent aussi en lumière un châssis sain et précis. De quoi apprécier sans réserve le surcroît de vie apportée par les gommes largement rainurées.

Comme prévu, la météo s’améliore, la piste sèche et nos hyper lutteuses repartent à l'exercice avec des Pirelli Diablo Supercorsa SC 1… C’est désormais une toute autre musique que la partition enchantée de Jerez va nous faire jouer. Et en terme de sonorité, le V4 de Bologne est une référence de choix. Dans la pitlane, j’aime à faire résonner ses aboiements rauques et profonds, projetés sur le sol, faisant d’autant plus raisonner les cris de guerre de la transalpine. En chef d’orchestre, un certain Johan Zarco nous aidera à diriger nos évolutions et montrer de quoi la V4S est capable…

La cartographie Full power est activée, les assistances réduites au plus efficace, donc peu intrusives… C’est l’heure de l’attaque. L’enchaînement technique de la Curva Michelin et le gauche suivant me confirmeny toute l’évidence de la V4S. Aucunement rétive, la superlative Ducat’ s’emmène au regard et plonge en deux à la corde. Dans le bout droit, je monte la 3 du bout de la botte, effleurant à peine le sélecteur. La grande courbe 4 se passe avec bien plus de naturel, calé sur les flancs des SC-1. Consistante, l’accélération fait dériver la poupe, tout le temps sous contrôle, pour monter vers la Curva Sito Pons. Même ressenti dans ce grand droit rapide où la précision de guidage apportée par le châssis fait merveille. J’en profite pour admirer le style et les trajectoires du numéro 5 qui m’a fait l’intérieur quelques instants auparavant…

Gaz en grand pour la plus grande ligne droite du tracé. A plus de 270, l’appui généré par les ailerons porte 26 kilos d’appuis sur la machine. Une aide sensible pour conserver le train avant au sol et renforcer la stabilité. Le grondement furieux du V4 résonne depuis sa nef Twin Pulse, amplifié par sa boite à air avalant goûlument l’air frais. L’amortisseur de direction jugule les mouvements tandis que 215 chevaux déferlent en rang serré sur la piste. C’est bestial mais toujours étonnamment contrôlable. Et le confort est tout aussi surprenant à haute vitesse grâce à cette bulle de bonne taille et une aérodynamique étudiée.

Pas le temps de cogiter plus longtemps, l’épingle Dry Sac se précipite sur moi. Il est temps d’actionner la défense de la V4S. Le bouclier en forme de Brembo stylema repousserait n’importe quel danger. Puissante et endurante, la décélération fait plonger fortement la machine vers le sol, mais l’hydraulique est parfaitement maintenue par le cerveau. On sent l’équipement suédois travailler et réguler tandis que l’on rentre 3 rapports sans état d’âme. La capacité d’absorption de la boite et la vitesse d’exécution du shifter sont parmi les meilleurs du segment. La gestion du frein moteur, modulable, est tout aussi bluffante, ajoutant aux qualités de décélération. Tout est fait en transparence, laissant le pilote se concentrer sur sa trajectoire. Parfaitement modulée au levier, les freins se tiennent en entrée de courbe. On relance ensuite franchement pour passer le gauche numéro 7 suivi de la rapide courbe Aspar. Dans ses virages à forts appuis, on apprécie la découpe du nouveau réservoir. Ses flancs aplatis améliorent nettement le maintien avec la jambe et reposent sensiblement les bras. On adopte alors une gestuelle plus naturelle… et plus efficace.

L’enchaînement suivant d’Angel Nieto et Peluqui fait apprécier les rapports de boite allongés. Ainsi, la 2 et la 3 réduisent leur différence pour une meilleure dynamique. La disponibilité et l’allonge sans limite du bloc donnent ainsi toute leur ampleur. Egalement, la finesse de l’injection permet de diriger les humeurs de l’hypersport au doigt et à l’œil. Bien pratique pour tenter de suivre à nouveau lister Zarco qui m’indique les tram’ et le tempo depuis quelques instant. On a les instructeurs qu’on mérite !

Ces virages mettent à nouveau en lumière l’agilité jouissive de la machine. Tout autant que sa géométrie vive, les jantes forgées de la V4S et son embrayage contrarotatif lui assurent des évolutions parfaitement naturelle, légères. L’ensemble procure une excellente précision et des trajectoires ciselées, idéal pour arriver à toc sur les deux droits rapides d’Alex Criville et Ferrari. La Panigale V4S efface plein angle cette section et se rue vers l’épingle finale Curva Lorenzo. Là encore la légèreté d’ensemble est remarquable, le contrôle entier pour assurer une relance tonitruante dans la ligne des stands. La harpie technologique fait vibrer l’air, pilonne l’espace et l’asphalte du rythme enfiévré de son V4 et repart à l’assaut du circuit. Un gymkhana dantesque répété à plaisir et sans fatiguer son pilote !

Partie-cycle

Au summum, châssis et suspensions de la Panigale V4 version S assurent des évolutions d’une rare aisance. Guidage précis, facilité, à son bord le pilotage se fait évidence. Quelle que soit le rythme. Et le toucher de piste n'est pas filtré indument par les Öhlins à puces.

Freinage

Très puissants, les étriers avant Brembo Stylema délivrent une force et un contrôle étonnant. La rapidité d’action des pinces et leur finesse de modulation apportent un excellent ressenti des décélérations, même sur les plus fortes.

Confort/Duo

Avec ses nouvelles lignes, le réservoir apporte une plus grande aisance en courbe et réduit les efforts des bras. Efficace, la bulle apporte une très bonne déflection, même à grande vitesse. L’ensemble réduit sensiblement la fatigue au guidon.

L'essai en vidéo

Conclusion

Artiller sur piste avec une guerrière de 215 chevaux et un caractère sulfureux ne parait pas forcément une évidence, même pour des pistards expérimentés. On pourrait logiquement craindre une explosivité délicate. Contre toute attente, la Ducati Panigale V4S est un prolongement naturel de vos capacités de pilotage. Sa mécanique superlative trouve un écrin idéal dans un châssis hyper compact, optimisée cette année par une suspension pilotée haut de gamme. Et tout l’ensemble électronique est remarquable d’efficacité et de transparence à l’usage. Intuitive, l’amazone italienne se révèle une féroce compagne pour le chrono doublée d’une athlète de charme pour son pilote. Aboutissement multi-sensoriels, elle synthétise toujours plus l’excellence des performances lovée dans une esthétique ébouriffante.

Vous adjoindre les services de cette mercenaire montée sur talons pour écumer les pistes vous demandera 29 890 €. Oui, c’est élevé, mais sachez qu’avec elle le pilote de développement est à 3 secondes des temps des motoGP… autrement plus onéreuses.

A cette athlète hors norme on opposera forcément des concurrentes de même type. Première à relever le gant, la BMW M1000RR, tarifée 33 270 €. Moins exubérante mais a minima tout aussi efficace, l’allemande s’équipe sans puces suspendues mais adopte des éléments mécaniques de très haute volée, une mécanique sans merci et un freinage compétition. Surtout, elle oppose à l’italienne une robe largement supérieure en qualité perçue avec une profusion de carbone. Toujours plus à l’est, la Yamaha R1M, 25 999 €, est la version japonaise du superlatif italien. Son CP4 Crossplane et sa géométrie aérienne en font une arme redoutable en piste.

Au royaume du superlatif, il y a donc de quoi hésiter. Mais, à vos incertitudes, la Ducati Panigale V4S répond de toute la suggestivité de sa plastique d’amazone cybernétique. Elle est le choix du caractère ostentatoire et de la technologie maîtrisée. On ne sort pas tous les jours avec une tueuse top modèle, mais tentez votre chance, elle vous a dans le collimateur.

La fiche technique de la Ducati Panigale V4 S

Coloris

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Equipements essayeur

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• Gant Vanucci Speed Profi IV
• Bottes Vanucci RV5 PRO
• Combinaison Ixon