Essai BMW M 1000 RR et M 1000 XR sur circuit

Le Mans avec un grand M

BMW organise chaque année et en différents lieux, des journées sur pistes ouvertes à tout motard et quelle que soit la marque de sa machine. Nevers Magny-Cours, Le Castellet, Le Mans sont parmi les écrins prestigieux de ces manifestations, encadrées par la société BMC et ses pilotes. Avec également, comme personnalité phare, le multiple champion de France super bike Kenny Foray. Tout au long des journées la structure fondée par William Coste propose des ateliers d'apprentissage ou de perfectionnement des notions clefs (position, trajectoire... Etc)
Bref, quand le constructeur allemand vous invite à l'un de ses événements sportifs, difficile de ne pas bondir dans sa combinaison. Surtout pour essayer ses fleurons dynamiques M1000 RR et M1000XR, qui plus est sur le tracé Mancellois !

Ces deux machines, nous les avions déjà essayées ; l’hypersport à sa sortie en 2021 à Dijon-Prenois, le trail sportif il y a seulement quelques mois. Le missile allemand a peu changé, seule sa face avant a notablement évolué avec une aérodynamique largement revue. Particulièrement évocatrice, l’entrée d’air frontale est plus large, surmontée d’une bulle sensiblement plus haute. Sous les optiques, les ailerons se font également plus présents encore et bénéficient d’une meilleure intégration à la machine. Ils procurent également 40% d’appui supplémentaire, portant la valeur à 22,6 kg à 300 km/h. Notez enfin que la fibre de carbone des carénages est nettement mise en valeur, plus apparente et que les freins avant bénéficient de larges écopes pour refroidir le système.

Face au mythe

Devant les paddocks, les habitués affairés côtoient les débutants fébriles… Les premiers peaufinent leur réglage, causent technique avec des connaissances, finissent de préparer leur machine dédiée à la vitesse. Les autres, souvent venus avec des motos bien plus sages voire à contre-emploi (K1600, GS, NineT), sont bien plus silencieux, un peu anxieux. Mais il y a, pour tous, un parfum d'adrénaline dont l’effluve se perçoit différemment.

C’est ensuite l’heure du briefing sécurité, indispensable, suivi de la répartition en 5 groupes des très nombreux participants, plus d’une centaine. Et dans la foulée, les premiers moteurs vrombissent, les pilotes arrivent en pré-grille. Avant de déclencher clairement les hostilités, deux tours de circuit derrière un marshall de compétition (Mister Foray…) permettent de découvrir ou se remémorer le légendaire tracé. Construit en 1965, celui-ci développe ses 4 184 mètres sur un tracé fluide dont chaque sinuosité est souvent connue de nom. Courbe Dunlop, virage du Garage Vert, les S Bleus… Au total ce sont 11 méandres, sept à droite et quatre à gauche qui attendent les pilotes.

Vient le moment de s’attaquer vraiment au géant, armé d’une M1000 RR comme celle de Kenny et Toprak. Mais certes pas emmenée avec le même talent que ces deux-là… Bref, moi, j’ai mon Graal, car c’est la première fois que je pose mes sliders sur ce circuit dont j’ai souvent rêvé. Et j’en prends assez vite la mesure, non sans m’offrir un joli tout droit dans le virage de la Chapelle… Un peu optimiste, je me suis fait surprendre dès mon entrée véritable en piste. Les tours s’enchainent et ce tracé m’étonne par sa fluidité. Je force assez peu, ce qui est évidemment à mettre au crédit de ma monture Magistrale. L’Allemande, en dépit de sa colossale puissance de feu, est d’une facilité déconcertante. Je retrouve son toucher de bitume superlatif qui fait survoler les défauts de surface tout en conservant une parfaite transmission des informations. Car le mieux selon moi sur cette machine,c’est en partie cycle qu’on le trouve, avec notamment des suspensions mécaniques haut de gamme non pilotées.

La fourche inversée Marzocchi de 45 mm, entièrement réglable, pare ses sommets de réglages colorés au style très compétition. Elle coulisse sur 120 mm. À l’arrière, l’amortisseur de même origine et ajustements possède une épure spécifique. Plus long, il vient sur se fixer sur une massive biellette forgée à réglage de l’inclinaison par excentrique. L’élément pilote sur 118 mm le bras oscillant aluminium type banane inversée dont on pourra également modifier la position au niveau de son axe. L’ensemble confère à la M1000 RR une bien meilleure aisance, particulièrement sur tracé bosselé. Ce n’est certes pas le cas au Mans mais cette qualité en appelle une autre : son excellente stabilité permet de profiter de son quatre cylindres optimisé. Pour rappel, le bouilleur de 999 cm3 (80 x 49,7 mm) est celui de la S1000RR, avec distribution par double arbre à cames en tête et distribution variable Shiftcam commandant les 4 soupapes par cylindre. Mais… avec un M aussi. Et donc, BMW lui a greffé des bielles Pankl en titane plus longues et plus légères (-85 g), des culbuteurs plus fins et allégés (-45 g), des pistons forgés ultra courts Mahle (-12 g), des soupapes en titane et ressorts spécifiques, un système d’admission amélioré, des collecteurs usinés dédiés et un taux de compression de 13,5:1 (+0,2). Ainsi pourvue, la M1000RR délivre une puissance en légère hausse : 212 ch à 14 500 tr.mn (+5). Le couple reste inchangé, 113 Nm à 11 000 révolutions. Ces optimisations réduisent surtout très sensiblement les vibrations habituelles de ce bloc.

L’ensemble châssis-moteur permet d’exploiter au mieux la ligne droite, sous la surveillance de l’électronique 3D, la sportive de Munich fait passer sa puissance au sol et gentiment décoller sa roue suivant les paramètres choisis. Précis, rapide et souple, le shifter double sens permet de monter les rapports du bout de la botte. Le quatre en ligne prend vivement ses tours et pousse sans aucun temps mort vers sa crête de puissance. Sur ce missile racé, on atteint sereinement la courbe Dunlop, lancé à plus de 250 km/h. La protection offerte par les carénages et la large bulle est très appréciable. Avec un peu de pratique, on peut même atteindre les 280 avant de couper les gaz puis prendre sérieusement les freins, une fois la moto placée dans le court bout droit avant la chicane. La décélération est à la hauteur du défi, le toucher de frein des meilleurs, offrant puissance et progressivité. Un court moment d’adaptation est toutefois nécessaire. Sur mon premier tour, j’avais bêtement saisi le levier un peu fort… j’ai bien cru me mettre au tas : moto en stoppie, pilote quasiment assis sur le réservoir, les jambes ballantes. Merci aux suspensions et à l’équilibre de la machine germanique qui m’ont laissé sur mes roues. Dans l’enchainement Dunlop très court, c’est l’agilité de la BMW qui séduit. Les jantes en carbone réduisent nettement l’effet gyroscopique et les masses non suspendues pour offrir des changements d’angle éclairs. La sportive passe d’un angle à l’autre sans forcer, avec une vivacité naturelle épatante.

Puis c’est la plongée dans l’impressionnant virage de la Chapelle, rapide et technique où la M1000 RR offre toute la stabilité attendue sur l’angle et le contrôle de son injection pour remettre précisément une volée de chevaux sur le bitume plein angle. Même traitement dans la courbe du Musée dont l’hyperbole finale permet une accélération soutenue. Endurants, les Michelin Power Slick 2 encaissent sans mal le traitement et passe la puissance au sol sous la surveillance des puces dédiées, direction le Garage Vert. Ce double droite demande une bonne précision de trajectoire pour conditionner une accélération optimale vers le Chemin aux Bœufs. Nouveau gros freinage qui met les suspensions en lumière. La fourche régule parfaitement le transfert de masse et l’amortisseur tient remarquablement la sportive au sol. C’est l’idéal pour passer le rapide pif-paf avant d’enchainer sur les S Bleus. Facilité et légèreté des évolutions signent le passage de la BMW avant de rejoindre les courbes serrées du Raccordement et repartir pour un tour du tracé d’anthologie.

C’est ensuite au guidon de la toute nouvelle M1000 XR que je reprends la piste (voir essai complet pour les détails techniques). Toute autre ambiance à bord de ce trail hypersport. Assis haut et droit, les mains sur un cintre large, on aborde le circuit avec quelques doutes. Mais le missile allemand longue portée s’avère étonnant. Certes, on ne bénéficie pas du raffinement mécanique, apanage exclusif de la sportive Magistrale. Le moteur de S1000 RR qui équipe la XR, même en M, est un peu plus rugueux mais ses performances restent impressionnantes. 201 chevaux à 14 600 tours et 275 km/h en pointe… Un poids de 223 kilos, une garde au sol moins bonne et une ergonomie forcément moins facile pour un usage sportif font les vraies différences avec la RR. Mais l’agrément d’usage est étonnant. On se prend vite au jeu en conservant un excellent rythme. Si les repose-pieds griffent régulièrement le bitume, les suspensions pilotées avouent un très bon ajustement. Ainsi, la fourche limite très efficacement sa plongée à la prise du levier commandant les ultra-performants étriers M4. Stable au freinage, la machine l’est aussi à l’accélération et à haute vitesse ou son aérodynamisme lui confère une parfaite tenue de cap. Avec une bonne protection aux flux d’air en prime. L’inertie sur les changements d’angle est forcément plus sensible avec des débattements de suspension supérieurs et des masses plus haut placées. Malgré tout, la XR conserve une excellente précision sur toutes les phases de pilotage et les variations de rythme du circuit. Un lieu où l’on peut réellement tirer la quintessence de cette routière haute vélocité.

L'essai vidéo des BMW M 1000 RR et M 1000 XR

Conclusion

Déclinaisons haut de gamme Motorsport du segment sportif BMW, les M1000 RR et M1000 XR sont des athlètes de très hautes performances. Toujours plus efficaces, la M1000 RR apporte un surcroit d’efficacité et de naturel à ses évolutions enveloppées d’une plastique toujours plus ébouriffante. Le « trail » XR n’est pas en reste ; sportive sur échasses, elle donne aux amateurs de confort les sensations uniques d’une voyageuse de course.

Pour bénéficier de ces merveilles, il faudra débourser des sommes à la hauteur de leurs prestations : 33 700 € pour la M1000 RR, 27 000 € pour la M1000 XR. Et comme le Meilleur ne suffit pas, on pourra rajouter le Maximum : La première peut recevoir le pack M Compétition – 5 300 € (peinture spécifique, électronique de course…), la seconde pourra être agrémentée du pack M avec, entre autres, des jantes carbone pour 3 kilos de moins et 5 140 € de plus.

Versions Magnifiées des modèles standards, les BMW M1000 RR et M1000 XR sont définitivement des véhicules hautes « M-otions ».

La fiche technique de la BMW M 1000 XR

La fiche technique de la BMW M 1000 RR

Conditions d’essais

• Itinéraire : circuit Le Mans - Bugatti
• Météo : soleil, 15 à 23°C
• Problème rencontré : ras

Equipements essayeur

• Casque Scorpion Exo R1
• Gant Vanucci Speed Profi IV
• Combinaison Dainese Laguna Secca