Essai Ducati X-Diavel S

Un power cruiser à la sauce italienne. Du punch, du style, du bruit, du caractère !

V2 1262 cm³, 152 ch à 9500 tr/mn, 12,8 m/kg à 5000 tr/mn, 220 kilos à sec, à partir de 23 990 €

Power. Cruiser. Retenez bien ces deux mots car ils représentent toute la quintessence de cette machine. Le Power Cruiser, c'est un peu l'AC Cobra de la moto. Une gueule à part, une posture décontractée, un capital frime sans égal à la terrasse des cafés, mais aussi une belle capacité à laisser des traces de gommes sur le bitume à chaque grosse accélération. Le Power Cruiser, pourtant, c'est une catégorie en perdition : Yamaha n'a pas renouvelé sa V-Max, Harley-Davidson n'a pas remplacé sa V-Rod, pas plus que Suzuki n'a donné une descendance à sa M 1800 R.

Le X-Diavel, c'est le power cruiser sauce italienne. Une recette Ducati avec trois ingrédients d'importance dont l'un qui joue un rôle magistral pour ne pas dire essentiel. D'abord, un V2 plein de punch et de caractère, que l'on retrouve aussi sur la Multistrada 1260 S. Ensuite, une dotation électronique complète. Enfin et surtout, un vrai régime light. Car l'atout magique de cette X-Diavel, c'est sa légèreté. Avec 220 kilos à sec, elle est de 80 à 90 kilos plus légère que toutes ses concurrentes potentielles, mentionnées dans le premier paragraphe. 90 kilos d'écart, c'est une paille (ou un essayeur musclé et qui mange bien à la cantine, c'est selon...) et ça en dit beaucoup sur le comportement routier. C'est la différence conceptuelle entre elle et les autres : M 1800 R, V-Max, V-Rod ne sont que des dragsters à la tenue de route carrément brouillonne. Le X-Diavel, lui, sait garantir aussi un vrai plaisir de conduite dans les virages. Et ça, ça change tout.

Si le Diavel 1200 avait été essayé, le X-Diavel n'était jamais passé dans la rubrique "essais" du Repaire. A l'occasion du millésime 2018, qui voit quelques améliorations au niveau de l'amortisseur arrière sur la version S, ce manque est désormais comblé.

Découverte

Si c'est la blanche, c'est forcément la S ! Entendez par là que dans l'offre des X-Diavel, le modèle "standard" existe en noir mat tandis que la S voit cette nouvelle teinte s'additionner au noir brillant qui était déjà au catalogue. On notera cependant que le blanc réclame un supplément de 300 €.

Par rapport au X-Diavel standard, la S en rajoute en finition et en équipements. On reconnait bien entendu, au premier coup d'œil, la finition biseautée de la splendide roue arrière de 8 pouces de large, tout comme les éléments métalliques qui soulignent le V du moteur. Le feu avant est à LEDs, les rétroviseurs sont usinés dans la masse, le bras oscillant est anodisé, la partie arrière de la selle dispose d'un revêtement en Alcantara® et un module Bluetooth® fait son apparition.

Sur notre modèle d'essai, deux éléments étaient présents en option : le bouchon de réservoir conçu par l'omniprésent Roland Sands, ainsi que le petit dosseret passager que l'on ne saurait que trop vous conseiller. Enfin, les commandes aux pieds étaient placées en position centrale : Ducati a travaillé sur l'ergonomie de cette moto et plusieurs combinaisons sont possibles. En cumulant les 7 selles, les 3 guidons et les 7 possibilités d'ancrage des repose-pieds, cela fait 147 combinaisons possibles.

En selle

Avec 755 mm, la hauteur de selle est vraiment raisonnable et si elle est intimidante en statique, la X-Diavel est toutefois facile à prendre en mains. N'oublions pas qu'elle fait 90 kilos de moins que toutes ses concurrentes et ça se sent dès que l'on monte dessus. On n'a pas le côté enclume que l'on ressent sur une V-Max, par exemple.

Transpondeur dans la poche, on actionne la mise sous tension par un bouton sous le tableau de bord ou au commodo droit. Le V2 prend vie dans un grondement sourd et il reste alors à paramétrer, si on le souhaite, la machine entre ses différentes cartographies moteur (il y en a trois : Touring, qui donne déjà accès aux 152 chevaux, Sport, qui vient avec une réponse plus directe à la poignée, ou Urban, qui réduit alors la puissance à 100 chevaux) ou encore le niveau de contrôle de traction (il y en a 8 ; un niveau de DTC est associé par défaut à chacune des cartographies moteur, mais on peut aussi se faire ses propres réglages).

On notera enfin que malgré sa petite taille, le tableau de bord TFT couleur est complet et finalement assez lisible.

Moteur et transmission

Doté d'une distribution variable, le gros Testastretta a passé Euro 4 sans trop laisser de plumes et sort des chiffres qui restent assez impressionnants : avec 152 chevaux et 12,8 m/kg de couple, la réponse à la poignée est du genre directe et c'est peu de dire que les sensations fortes sont carrément au rendez-vous. Et ce d'autant qu'il y a un DPL : Ducati Power Launch, qui optimise les départs canon (il dispose de trois niveaux et se désactive dès que l'on dépasse 120 km/h ou que l'on passe la troisième). Bien entendu, ce bloc est sous forte assistance électronique et est géré par un accélérateur de type ride-by-wire.

La X-Diavel est la première Ducati à être dotée d'une transmission secondaire par courroie, oui une courroie ! La boîte à 6 rapports verrouille bien, même si le point mort était souvent dur à trouver. C'est peut-être lié à l'emplacement des repose-pieds qui impose une biellette de renvoi différente... Et tout cela fait regretter l'absence d'un shifter, qui se marierait vraiment bien avec le caractère du moteur.

En ville

Malgré l'empattement long (1615 mm) et les pneus aux dimensions hors du commun, la X-Diavel S est tout sauf inconduisible. Dommage par contre que le guidon soit si large : ça, c'est un peu handicapant lors des remontées de file. Par contre, le V2 est relativement souple, mais comme il a beaucoup d'allonge, on reste en troisième pour cruiser à 50 km/h sur les boulevards. Le rayon de braquage est assez correct, même si les dimensions de la machine font que l'on doit tout de même faire un peu attention lors des manœuvres. Évidemment, on se mettra l'antivol autour du cou, car il faut reconnaître que cette machine sculpturale fait de l'effet !

Sur autoroute et grandes routes

Combien ça prend, à fond, une X-Diavel S, avec son pauvre pilote accroché au guidon façon drapeau par force 7 ? On ne le saura pas car c'est interdit mais en grenouillant un peu, on trouve des vidéos sur internet avec du X-Diavel à 250 km/h compteur, ce qui doit donner des palpitations et des rougeurs à tout être normalement préoccupé par des questions de sécurité routière.

Ce qu'il faut savoir, c'est que ce moteur dépote vraiment, avec une allonge de folie entre 6 et 9500 tr/mn et qu'en insistant un peu, non seulement vous entrez vite dans l'illégalité mais en plus cela devient un challenge physique, car la position de conduite n'est pas réellement faite pour lutter contre le vent avec efficacité.

Revenu à la légalité, on apprécie le régulateur de vitesse et le gros V2 ronronne à un peu plus de 5000 tr/mn à 130 km/h. Évidemment, la stabilité ne pose aucun problèmes, mais le confort finit par paraître un peu ferme à la longue.

Sur départementales

Oubliez l'idée qu'un power cruiser ne sert qu'à tirer des boulets en ligne droite, de préférence devant une assemblée de cagoles prêtes à tout pour avoir un peu de reconnaissance. Car le X-Diavel sort une nouvelle arme de son chapeau : 40° de prise d'angle, ça devient sérieux. Alors oui, on finit par faire toucher les repose-pieds par terre en insistant, mais ça laisse quand même une belle marge et il n'y a pas photo, question comportement routier, entre cette X-Diavel S et les autres. Légèreté et précision sont au programme et ça, c'est absolument nouveau dans le genre. Alors on ne va pas dire qu'on va aller chercher des misères aux pilotes sur des roadsters sportifs, mais entre la rigidité du châssis, le bon freinage et la patate du V2, il y a déjà de quoi se faire largement plaisir et ne pas être ridicule en adoptant une conduite un tantinet coulée. Certes, en sortant l'attaque, on finit par sentir des réactions de châssis et l'amortisseur arrière fait ce qu'il peut pour canaliser la puissance, d'autant que le gros Pirelli Diablo Rosso II de 240 mm de large n'est pas du genre à abdiquer devant l'ampleur de la tâche.

On peut aussi profiter de la souplesse du V2 pour se balader le nez au vent, ce que la X-Diavel fait très bien, aussi...

Partie-cycle

Outre les dimensions hors normes, la X-Diavel S repose sur une partie-cycle elle aussi bien dimensionnée. On a déjà parlé de la roue arrière de 8 pouces de larges chaussée par un imposant pneu de 240 mm ! On peut aussi rappeler l'angle de chasse de 30° ! La différence entre la X-Diavel et cette version S réside dans le fait que la fourche de 50 mm de diamètre (et qui débat sur 120 mm) reçoit un traitement DLC sur la S. La compression et la précharge sont réglables sur le tube de gauche, celui de droite étant consacré à la détente.

Quant à l'arrière, qui débat sur 110 mm, il reçoit un nouvel amortisseur pour 2018. Certes, la Diavel première du nom était vraiment rude de l'arrière, avec des coups de raquette pénibles sur mauvaise route. Ici, Ducati ne peut pas aller contre la nature de cette machine : avec l'amortisseur placé en position horizontale, tout juste sous la selle, on ne peut pas vraiment réaliser de miracles et certes, si il y a une amélioration, cela reste un peu raide malgré tout...

Freins

Des freins, il y en à l'avant et à l'arrière. Oubliez l'arrière, il est juste inexistant (en plus d'être difficile à aller chercher, dans la configuration de repose-pieds qui était sur ma moto d'essai). Ce n'est pas vraiment un problème dans la mesure où l'avant fait le boulot pour deux, grâce à un dispositif composé de deux disques de 320 mm mordus par des étriers radiaux monoblocs M4.32, le tout sous le contrôle d'un ABS Bosch 9MP avec fonction virage. Bref, la X-Diavel S a le freinage en phase avec ses performances, ce qui n'était pas forcément le cas des rivales dont on a parlé plus haut. Là aussi, outre la qualité du dispositif, 90 kilos de différence, ça fait sens, une fois de plus !

Confort et duo

Vu la puissance de l'engin, l'achat d'un sissy-bar est plus que recommandable si vous voulez faire du duo. Ensuite, on apprécie le fait que la position de conduite est assez décontractée, mais il n'en reste pas moins que le confort finit par devenir un peu ferme au fil des kilomètres.

Consommation & autonomie

18 litres d'essence et une consommation qui, lors de cet essai, tourne à 5,8 l/100 en moyenne : c'est raisonnable et cela permet d'aller chercher les 300 kilomètres d'autonomie. Une jauge à essence et un indicateur d'autonomie complètent la panoplie.

Conclusion

La X-Diavel est totalement déraisonnable et c'est pour cela qu'on l'aime. Il y a une force (à peine) contenue dans sa posture, dans ses dimensions, son empattement, la taille de sa roue arrière. Il y a de la puissance, à peine masquée, dans ce gros V2 souligné par ses carters polis, sa sonorité grondante, profonde. Cependant, la X-Diavel S se montre relativement facile d'accès, grâce à son poids vraiment contenu et à son moteur assez souple, presque rond à bas régime. Mais sélectionnez la cartographie "sport" et ouvrez la poignée de gaz en grand et vous entrez dans un autre monde.

Les bras s'allongent, la poussée est instantanée, l'horizon se rétrécit assez vite... Et contrairement aux autres représentantes du genre, les qualités routières de cette X-Diavel ne s'évanouissent pas au bout du premier run et l'on peut clairement envisager de faire des kilomètres avec, en dépit de sa posture assez radicale ou même de son tarif. Dans ce contexte, l'apport du nouveau coloris ou même de l'amortisseur arrière ne changent pas fondamentalement la donne : la X-Diavel, c'est du brutal. Et c'est tant mieux !

La fiche technique de la Ducati XDiavel S

Conditions d’essais

• Itinéraire: Une semaine d'utilisation quotidienne sur Paris et une balade en Chevreuse
• Kilométrage de la moto : 2200 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : en occasion : Harley-Davidson V-Rod, Yamaha V-Max, Suzuki M 1800 R

L'essai vidéo de la Ducati XDiavel S