Essai Harley-Davidson Pan-America 1250

L’équidée sauvage

V-Twin Revolution Max, 1.252 cm3, 150 ch, 128 Nm, à partir de 15.990 euros

Sur les vastes plaines américaines, au début des années 1900, les routes dénuées d’asphalte du continent américain s’empruntaient largement à cheval. Mais bientôt, aussi, à moto. Il fallait donc des machines solides et à minima confortables pour s’y déplacer. « Riding » donne d’ailleurs bien l’origine chevaline du principe, décliné ensuite à l’engin à deux roues. Mais l’idée première reste là : tracer sa voie dans les espaces plus ou moins sauvages.

Le rapport à la terre de la marque Harley-Davidson évoque en premier lieu les compétitions de Dirt Track et les XR de la Motor Company engagées au fil des décennies depuis les années 60. Mais la firme de Milwaukee a d’autres faits d’armes, moins connus, qui lui donnent une certaine légitimité en offroad ou, plus précisément, en déplacement tout chemin. Ce sont les motos produites pour l’armée US qui préludent majoritairement à cette évolution avec des variantes à peine modifiées et plus ou moins probables des modèles de route. On voit alors l’apparition des Model 17F et 17J avec le premier conflit mondial puis des WLA (et XA prototypes), emblématiques de la libération de l’Europe avec le second conflit. La première vraie moto tout-terrain civile de Harley-Davidson arrive ensuite avec la XLCH Sportster de 1958 - "CH" signifiant "Competition Hot". Ce modèle est alors un précurseur des motocross actuelles, notamment avec des pneus à bande de roulement profonde pour les terrains accidentés. Les Harley seront ainsi engagées dans de nombreuses compétitions et événements sur surfaces mixtes.

Tout constructeur sait transcender son histoire et HD, avec sa LiveWire avait déjà annoncé du changement. Mais la Pan America 1250 marque un autre tournant dans l'évolution/révolution de la marque. Ce gros trail américain est une nouveauté totale, du sommet de la bulle au bout du pneu arrière.

Improbable quand il est apparu sous forme de prototype en 2019, il signe pourtant une mutation essentielle de la marque du Wisconsin. Et son patronyme évoque à lui seul un des plus fascinants trajets qui soient : La Panaméricaine avec ses voies rapides qui parcourent le continent du nord au sud, de l’Alaska à l’Argentine.

Harley a décliné sa Pan en deux versions avec la Standard et la Special. On a concentré notre essai sur la Special, au long d’un itinéraire mixte sur les routes et chemins vallonnés du Vaucluse. Un espace de liberté pour notre monture en soif d’espace vierge et de vaste horizon.

Découverte

Pour affronter la nature et l’histoire, il faut des arguments, de la carrure, de la personnalité. La Pan America 1250 est la traduction. À l’américaine. Originale, elle puise dans son histoire les codes stylistiques de ses lignes en les dynamisant de formes inédites. Quelle force ! Rustique, elle impose de nouveaux codes. De nouveaux phares mêmes, car c’est bien son nez de requin bardé de 30 leds Daymaker qui vous agrippent les rétines en premier lieu, protégée en partie basse par une barre de métal coudée. Sur le modèle Spécial il y a en plus une optique supérieure pour éclairage adaptatif. Trois leds additionnelles intensifient graduellement l’éclairage de chaque côté en fonction de l’angle d’inclinaison de la moto : 8, 15 et 23 degrés. Le tout donne une signature lumineuse hors pair. L’ensemble est dominé par de larges déflecteurs encadrant une bulle ajustable sur quatre positions et 45 mm à l'aide d'un levier. L’habillage costaud du phare devance les volumes tout aussi imposants du réservoir en aluminium de 21,2 litres. Long, à peine échancré, il se rétrécit nettement à sa jonction avec la selle et porte presque à lui seul l’image Harley. Dans son prolongement une vaste selle pilote aux découpes ergonomique se double d’une assise passager large et avenante. Dominant le siège conducteur, elle s’entoure d’une large poignée de maintien formant un porte-paquet et de supports de bagagerie intégrés. Un discret feu arrière conclut cette longue poupe fixée sur un bâti en treillis tubulaire aluminium qui supporte les repose-pieds boulonnés de l’accompagnant.

Le trail américain repose sur un châssis hybride forcément inédit. La partie avant intégrant la colonne est basée sur un treillis aluminium soudé, connecté à deux platines forgées du même métal. Cette structure intègre en fonction porteuse un tout nouveau et ultra-moderne, bicylindre en V. Le Revolution Max, dont la technique est détaillée ici, porte d'ailleurs bien son nom. Refroidissement liquide, cylindres ouverts à 60°, double balancier d'équilibrage, calage variable des soupapes... Milwaukee bouleverse ses habitudes avec ce moteur de 1.252 cm3 qui délivre pas moins de 150 ch à 8 750 tr/min et 128 Nm à 6 750 tours. Des valeurs propulsant l’échassier de Milwaukee à la lutte avec les ténors du segment maxi-trails sportifs que sont les Ducati Multistrada V4 S et KTM 1290 Super Adventure ! Sans complexe.

L'ensemble est bien entendu bardé d'assistances pilotées par une centrale inertielle qui, en fonction du mode moteur sélectionné (5 sur la standard, 7 sur la Special), influe sur la réponse de l'accélérateur ride-by-wire, le frein moteur, l'ABS, le contrôle de traction et même les suspensions pilotées pour la Special.

Le souffle du twin se jette dans deux collecteurs ajoutant à l’esthétique du modèle. Ils filent sous la machine vers un silencieux relevé, un peu trop sobre dans ses volumes et longiligne. On note, sur la Special un sabot aluminium de protection. Étrange, il laisse dépasser le régulateur, ainsi placé en première ligne pour recevoir les projections diverses…

Légèrement arqué, discret, le bras oscillant en aluminium moulé confie ses mouvements à un amortisseur Showa à réservoir séparé. Entièrement réglable et monté sur biellettes. On aurait apprécié une molette d’ajustement hydraulique de précharge. La fourche du même fabricant est un modèle inversé de 47 mm, ajustable en tout sens. Sur la version Special, ces éléments sont sous contrôle électronique et leur fonctionnement semi-actif dépend du mode de pilotage retenu. Le logiciel est développé par Harley. Le système de contrôle de chargement du véhicule détecte le poids embarqué pour ajuster automatiquement la précharge arrière. Les débattements des éléments sont de 190 mm. Un amortisseur de direction est également monté sur la version Special.

La Pan America bénéficie d’une géométrie en accord avec les exigences du segment. Angle de colonne de 25°, chasse de 108 mm et empattement de 1 580 mm donnent au trail US des valeurs conservant une bonne agilité théorique, mais tout en gardant une bonne stabilité. Agrément et sécurité à tout moment pour emmener les 245 et même 258 kg des Pan America Standard et Special. Des chiffres tout à fait raisonnables et dans la moyenne du segment (249 kilos pour la 1250 GS et 268 dans sa version Adventure).

Et pour stopper ces masses, des étriers avant Brembo monobloc à montage et maître cylindre radial et 4 pistons viennent mordre des disques de 320 mm. Le ralentisseur arrière, étrier simple piston, pince une frête de 258 mm. Point d’importance, ces éléments sont combinés, assurant ainsi des décélérations optimisées et une meilleure gestion du transfert de masse. De plus, l’ABS sous contrôle inertiel ajoute à la sécurité.

L’ensemble garde ainsi finement sous contrôle la rotation des jantes aluminium à cinq branches ou rayonnées tubeless (option 500 €) de 19 et 17 pouces reçoivent des Michelin Scorcher Adventure en 120/70 et 170/60.

Sans fioriture ni habillage inutiles, la Pan America ne souffre guère de faute de gout. On lui reprochera un ventilateur trop présent côté gauche, aux cosses trop visibles. Toujours du même côté, le répartiteur des câbles de bougie s’associe étrangement aux volumes moins fluides du twin. Durites, câbles et autres fils sont toutefois bien intégrés. Surfaces métalliques et plastiques sont sans défaut et l’esthétique du twin, largement mis en avant, valorise la machine. Le contraste global de solidité/modernité fonctionne positivement à plein. Mais sur cette mécanique dernier cri, on est surpris d’intervalle d’entretien de seulement 8 000 km.

Equipement Pan America 1250 Special

Une plaque de protection en aluminium protège la base du moteur contre les chocs.
Des barres de protection latérales abritent le radiateur en cas de chute.
Un amortisseur de direction renforce la stabilité au guidon.
La pédale de frein peut varier entre deux positions pour améliorer le contrôle et le confort du pilote lorsqu’il se tient debout.
Phare à éclairage adaptatif Advanced Daymaker exploitant l’IMU. Trois LED additionnelles de chaque côté, s’allument dans l’ordre et en puissance graduelle en fonction de l’angle d’inclinaison de la moto : 8, 15 et 23 degrés. Ces lampes augmentent même leur puissance progressivement de sorte que l’éclairage s’intensifie graduellement et de manière fluide.

En selle

Le cheval de Milwaukee n’est pas un poney. Petit gabarit, sortez les talonnettes. Avec ses velléités de baroudeur costaud, le trail Harley avoue une carrure en conséquence. En version standard, elle place son assise pilote très haut à 894 mm en position haute, 869 en ajustement bas. Le modèle Special se fait plus accessible avec 875 et 850 mm. Des encoches sur une platine adossée au réservoir permettent de régler simplement cette hauteur. L’arc de jambe n’est pas des plus étroits, mais permet tout de même un accès correct à la machine... pour les plus de 1m 80.

Vous vous rappelez de la GS ? pas chez BMW, chez Citroën ? La voiture s'élevait et s'abaissait. Et bien Harley a apporté le système sur la moto !

L’option ARH (Automatic Ride Height) fait s’abaisser la moto jusqu’à 3 cm (suivant réglage en cours) dès la mise sous contact, en réduisant la précharge au minimum avant que vous ne montiez en selle. Une aide unique sur le marché et bienvenue pour les moins grands, tarifée 660 €. Je n’ai pas tout le temps ressenti ce système pour deux raisons : la première, mon mètre quatre-vingt-quatre s’affranchit assez bien de l’encolure haute de la Pan America. La deuxième, la régulation intervient au démarrage et à très basse vitesse avant arrêt et peut être mise en oeuvre au choix rapidement ou plus lentement, ou automatiquement. En fonction, on peut donc se retrouver en position basse avant de poser les bottes au sol. Une icône clignotante indique d’ailleurs cette action. Après démarrage et en quelques mètres, la moto retrouve alors sa garde au sol standard.

Assez éloignés de l’assise, les repose-pieds gainés permettent une flexion réduite des jambes. Perché sur de longues rehausses de pontet, le guidon à diamètre variable domine ainsi un té de fourche qui mériterait d’être plus élégant. Le dos droit, les bras viennent chercher des poignées assez hautes. La 1250 Special offre des éléments chauffants de série et des protège-mains. Les leviers sont réglables en écartement.

Contenant leur atrophie, les commodos, non rétro-éclairés, se bardent de boutons et poussoirs pour commander les fonctionnalités de la machine. Sous les yeux, un large écran TFT de 6,8 pouces à surface sans reflet, inclinable, tactile à l’arrêt, permet donc de piloter le vaste éventail d’informations et assistances de la Pan America. S’y regroupent l’icône du mode de pilotage choisi, tachymètre, compte-tours, indicateur de rapport engagé, compteur kilométrique, jauge de carburant, de température moteur et ambiante, horloge, odomètre, deux partiels, autonomie, voyant de basse température, voyant de béquille déployée, alerte d’inclinaison et régulateur de vitesse. Les réglages de chaque assistance peuvent être personnalisés dans le ou les modes idoines. Via Bluetooth, on connectera son smartphone pour bénéficier d’une navigation efficace (via app Harley-Davidson seulement) ou passer des appels et écouter de la musique. L’interface mériterait une ergonomie plus simple dans ses sous-menus, un défilement multi-sens et surtout un accès direct au contrôle de traction. Les informations se détachent bien, aussi bien sur fond blanc que noir. Mais le changement des modes de pilotage est très rapide et ajuste tous les paramètres machines en moins de deux secondes. Également, on peut désactiver les modes inutilisés pour simplifier les possibilités. Il est aussi possible de réduire l'affichage à tachymètre et compte-tours + infos de sécurité. Le régime moteur est ainsi nettement plus lisible. Enfin, une prise USB-C se trouve sur le côté gauche des instruments.

En ville

C’est un grand moment que celui d’éveiller une nouvelle mécanique. La sonorité du bicylindre en V Revolution Max est grave, mais métallique, sans la profondeur habituelle des twin culbutés air-huile. Normale, son architecture, ses composants, ses performances lui donnent une voix spécifique que nous devrons apprendre à connaitre; et à apprécier. De plus, au format Euro5, l’échappement de série ne flatte pas l’oreille plus que la norme ne le permet… Mais le silencieux maison optionnel dope déjà largement les vocalises du bloc Harley.

La première verrouille avec un léger claquement et le trail US décolle prestement. On est vite séduit par la douceur de ses évolutions. L’équilibre de la Pan America 1250 est immédiatement perceptible. Certes, poids et volume sont conséquents, mais sa géométrie et la répartition des masses rendent son pilotage évident. Bien qu’imposant, le maxi-trail braque court et s’emmène intuitivement dans le trafic. Ses rétroviseurs à champ larges sont exempts de vibrations à tout régime. Boite, sélection et embrayage travaillent avec la même douceur et le destrier américain montre une docilité remarquable. L’injection et l’électronique disciplinent les deux larges gamelles, laissant le gros bicylindre reprendre à 2 000 tours en cinquième, aux environs de 50 km/h sans hoqueter. Bon cheval en zone urbaine, notre monture aspire à plus d’horizon et de grand air, au triple galop.

Autoroutes et voies rapides

Un coup d’éperons et la Pan America rugit sérieusement, presque sportivement, emmenant l’équipage sans aucune peine, cheveux casqués au vent. Oui, même avec la bulle en position haute, le heaume reçoit pas mal d’air. Trop souple et/ou pas assez verticale, son amplitude trop réduite limite un peu la protection. De plus son maniement manque d’évidence. Dommage, car buste et épaules sont bien abrités, tout comme les jambes. Seuls les bras prendront vite la pluie.

Capable de plus de 230 km/h, le trail Harley vibre plus sensiblement à haut régime, mais sans être désagréable. Au contraire, les ondes se font juste plus amples. Good vibes, good mood. Bon, ce n’est pas du pur HD, c’est bien plus dynamique bien sûr, mais le nouveau bloc assure sa propre partition avec justesse.

Au légal autoroutier, le bloc est à moitié de ses rotations maximales de 9 500 tours sur le dernier rapport. Régulateur de vitesse enclenché (de série sur les deux modèles), on musarde en regardant défiler le paysage. Histoire de repérer plus vite une sortie vers un terrain plus aventureux et sauvage.

Départementales

Mode route engagé, le trail Harley témoigne d’une dynamique des plus engageantes. Surprenante même, car inédite sur une machine de Milawaukee. Et ce n’est pas seulement son twin qui impressionne, mais aussi l’homogénéité globale de la machine. Neutre et facile à emmener, elle apprécie quand le rythme s’accélère. Comparer un twin-cam et le Revolution Max, c’est comme comparer du rock fifties et sa version XXIe siècle. Les deux ont du charme, mais le dernier est largement plus évolué. Et la mélopée rapide du V60 témoigne de son fonctionnement précis, de ses performances remarquables. Largement disponible dès 4 000 tours sur les intermédiaires, le V-twin aime à être cravaché et gratifie l’équipage d’un déferlement de couple bien gras au-delà de 6 000 révolution minutes. Sur cette valeur et au-delà, le bloc change de visage pour se faire presque sportif. Il n’a pas la truculence de celui d’une KTM 1290 Super Adventure, ni sa rugosité. Plus rond, il dispose d’une élégance de fonctionnement appréciable. Sa sonorité unique s’associe celle de sa boite à air de 11 litres qui lui fait un écho séducteur.

Juché à l’attaque sur ma monture, je monte les rapports du bout de la botte, regrettant l’absence d’un shifter. La sélection précise, rapide et douce fait parfaitement son office, mais monter et descendre les rapports à la volée serait encore plus agréable. Tant sur route qu’en tout terrain. Sous la poussée copieuse du twin, les virages arrivent vite. Mais les étriers radiaux répondent présents, mettant à l’épreuve la fourche. Un peu rapide à la prise du levier, la course est ensuite gérée finement par l’électronique qui régule aussi la levée du train arrière. Notamment en mode Sport ou les transferts de masse sont particulièrement bien gérés. Avec son frein moteur ajustable, la Pan America se ralentit d’autant mieux et l’embrayage anti-dribble aime se gaver des vitesses. On peut donc adopter un rythme dynamique, tout en gardant en tête la masse d’un maxi trail. Mais l’électronique bosse sérieusement et conserve la moto en ligne même sur les plus fortes décélérations. Et la prise des freins sur l’angle ne génère aucun mouvement. Neutre, le cheval US plonge naturellement sur l’angle, réactive aux injonctions des rênes et étriers. Guidon et repose-pieds ? Aussi. Bref, on cale la machine sur le flanc de ses Scorcher pour mieux leur scalper la gomme à la remise des gaz. 128 Nm de couple leur descendent sur la couenne avant que ne déferlent les 150 canassons sauvages vers les hauts régimes. En plus de sa force, le twin à de l’allonge. Millimétrés, injection et accélérateur laissent un parfait contrôle à chaque instant, notamment en courbe. Également, la différence entre les modes de pilotage est sensible. Sous la pluie, on apprécie le profil dédié, surveillant plus finement traction et glisse et lissant efficacement le caractère pétillant du bicylindre. Au contraire, le mode Sport permet de bénéficier de toute l’expressivité du V-twin réduisant les assistances et ajustant l’amortissement en conséquence.

En pilotage enroulé rapide, on réalise soudain que c’est bien une Harley-Davidson que l’on emmène ainsi. Presque incrédule, on prend conscience de l’aboutissement du trail de Milwaukee. Avec une monte de pneus plus routière, on pourrait encore forcer l’allure histoire de limer de l’étrier. Efficace et sure, la Pan Am’ se fait séductrice. Et la largeur contenue de son pneu arrière aide au changement d’angle, en dépit de masses placées un peu hautes.

À rythme plus coulé, on apprécie le confort remarquable des assises et des suspensions. Sur le mauvais revêtement de routes montagneuses, l’Américaine sait soigner son pilote et absorbe la plupart des inégalités avec talent.

Un rapide essai du modèle Pan America 1250 standard démontre une certaine souplesse de suspensions et des transferts de masse plus marqués. Logique, mais les éléments devront être ajustés pour permettre un pilotage engagé plus fin. Avantage de ces éléments mécaniques, le toucher de route est un peu plus fin.

Hors bitume

Avec ses enveloppes mixtes Michelin Scorcher Adventure, 80% bitume, 20% terre (1er modèle Scorcher dévoilé en 2009 avant cette version de cette année), la Harley Pan America aborde un off-road de larges pistes et petit sentier pas trop cassant sans suée. Mais c’est aussi son ergonomie propice au tout terrain que l’on note. Debout sur les repose-pieds, jambes serrées autour d’une machine étroite et gants idéalement posés sur un guidon placé haut, on est prêt à tracer le terrain vierge. Le réservoir cale parfaitement les jambes et laisse un bon contrôle de la moto aux repose-pieds et le cintre assure un guidage efficace du train avant. Bien que ses masses soient peu haut perchées, l’équilibre appréciable du trail US permet des évolutions lentes ou manoeuvres serrées sans souffrir. Évidemment, poids et hauteur peuvent vite mettre dans l’embarras le novice.

En mode Off-Road plus, l’anti-patinage et ABS arrière sont désactivés pour un pilotage plus engagé, efficace. Hors bitume, l’injection précise est également un atout pour contrôler le caractère du twin. Simple à paramétrer, car lié, l’ensemble moteur/assistance/suspensions donne une vraie aisance à tout moment. Les plus chevronnées pourront partir à l’aventure avec de vraies possibilités de franchissement.

Partie-cycle

Châssis et suspensions confèrent à la 1250 Pan America une efficacité constante. Sa géométrie au profil dynamique permet de profiter pleinement de sa mécanique démonstrative. Stable, elle conserve une bonne agilité dans le sinueux. L’équilibre de la machine rassure en toute circonstance. L’ensemble confère une prise en main intuitive et un agrément remarquable tant sur route qu’en dehors. L’amortissement haut de gamme à puces assure une parfaite liaison au sol, même si la fourche plonge un peu vite en début de course.

Freinage

Calée sur sa trajectoire, la Harley-Davidson Pan America 1250 peut rentrer en virage sur les freins sans mouvement et sans figer la direction, laissant toute latitude à son pilote pour corriger sa ligne. Puissants, les étriers avant encaissent sans trop de mal l’inertie de la machine lancée à bonne allure. Parfaitement dosable au levier, leur force est endurante et laisse le train avant assez neutre dans ses réactions. L'élément arrière est remarquablement modulable, assurant un complément de guidage essentiel en courbe.

Confort/Duo

Large, longue, l’assise pilote permet un bon recul au plus grand. Épaisse, elle s’associe aux suspensions pour délivre un grand confort à tout moment. Le passager est aussi bien logé, mais ses poignées de maintien trop anguleuses pourront devenir pénibles en pilotage engagé.

On pourra équiper sa monture de valises et top case souples ou rigides type aventure ou profilées pour partir au loin. Chaque élément embarque 10 kilos de layette.

Consommation

En pilotage énergique sur près des 2/3 de l’essai, la consommation monte à 7 litres au 100. Une valeur acceptable sur une machine de cette cylindrée. On pourra largement faire descendre cette moyenne en conduite plus normalisée pour une autonomie approchant, ou dépassant, les 300 km, à un rythme plus cool.

L'essai vidéo de la Harley-Davidson Pan America

Conclusion

Star incontestée du custom, du chrome et de la biker attitude, Harley-Davidson se construit désormais un nouveau profil. Complémentaire. Car si l’aventure peut se vivre au raz de l’asphalte, elle peut aussi s’exprimer bien au-dessus et avec polyvalence. Renouant avec une part de sa génétique première, Harley ose donc le trail avec sa Pan America 1250. Sa fausse rusticité esthétique conjuguée à sa modernité affirmée donne au cheval américain une efficacité remarquable. Seule sa hauteur peut déconcerter les moins grands. A titre très personnel, j’aurais préféré une machine routière à suspensions pilotées et une version R d’avantage destinée à l’off-road. Mais cette première mouture est une vraie réussite.

Et son tarif est tout aussi engageant. La version standard demande 15 990 € en noir, 300 € de plus pour une couleur. Notre modèle Spécial se place à 18 290 € en version sombre, 400 € de plus en teinte colorée et 600 € pour la chouette livrée orange et blanche.

En face ? Deux concurrentes, deux twin en V, largement comparable tant en moteur qu’en personnalité et prix. L’Européenne se nomme KTM 1290 Super Adventure et réclame 18 599 €. Plus sportive et technologique, l’interface de son électronique est supérieure à celle de l’Américaine. L’autre est la Suzuki V-Strom 1050 XT, demandant seulement 14.599 €. Surprenante, la Japonaise regorge certes plus de qualité de voyageuse que de chevaux et vaut le détour. Alors pourquoi pas de comparaison avec la 1250 GS ? A cause de son flat-twin, du cardan, du telelever, d'un prix bien plus élevé et d'une philosophie au final très différente.

Authentique, stylée, originale, la Harley-Davidson Pan America 1250 est de ces modèles que l’on se doit d’essayer. Pour côtoyer l’histoire motocycliste. Révolution mécanique et conceptuelle au sein de la firme du Wisconsin, révélation sur le segment, ce trail pourrait fort vous séduire tant il diffère, dynamiquement, de la production habituelle de la marque américaine. Fidèle à son passé et honnête face à son avenir, la Motor Company livre une machine aboutie et séduisante. L’aventure moderne, l’efficacité et la personnalité vous caractérisent ? Vous avez trouvé la machine à votre image.

La fiche technique de la Harley-Davidson Pan America

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, humide et sèches, Offroad
• Météo : soleil, de 8° à 14°C
• Kilométrage : 360 km sur route et passages en offroad
• Problème rencontré : ras

Équipements essayeur

• Casque AGV AX9 Carbon
• Bottes Dainese Centauri GoreTex (offroad)
• Ensemble Vanucci Okovango II