Essai Triumph Tiger 800 XCa

Une proposition renouvelée dans une catégorie des trails « mid-size » en pleine expansion…

3 cylindres en ligne, 800 cm3, 95 ch à 9500 tr/mn, 79 Nm à 8050 tr/mn, 208 kilos, 14 950 €

Le destin, parfois, envoie des signes et il faut savoir les décrypter. C’est ainsi que Triumph a présenté récemment sa nouvelle gamme Tiger 1200 XRt et 1200 XCa près d’Almeria, dans le sud de l’Espagne et on a roulé sous le déluge. Rebelote pour la petite sœur : nous sommes dans les contreforts de l’Atlas, près du lac Takerkoust, à une cinquantaine de kilomètres au sud de Marrakech (Maroc) et de la même manière que la France, en ce moment, est sous une chape de neige et de glace, ici, c’est le déluge au point que le programme de roulage a dû être modifié.« Pauvre petit journaliste, devoir travailler dans de telles conditions, c’est vraiment trop dur », devez-vous penser (soyez d’ailleurs remercié de ce sentiment de compassion, au passage !).

Eh bien pas du tout : en fait, c’est génial. Car c’est seulement quand les conditions de route se dégradent, quand les cieux tombent sur la tête du routard, quand le bitume se décompose et que les guerriers de l’Apocalypse commencent à lever un sourcil que les trails peuvent, alors et enfin, prouver leur immense supériorité sur toutes les autres catégories de moto et c’est pour ça qu’on les aime. Entre la grosse routière empâtée et l’agile roadster dépassé, le trail poursuit son chemin et au guidon, son pilote sifflote « colchique dans les prés » (ça marche aussi avec « et j’entends siffler le train »), décontracté, tout ça. Des graviers, des nids de poule, des rigoles d’eau, des trajectoires à changer au dernier moment : le trail s’en moque ! Mieux : le vrai bon trail jubile !

Et de la même manière qu’il faut savoir décrypter les signes, il faut savoir voir la forêt derrière l’arbre. Qui pense trail dit « BMW R 1200 GS ». Et pourtant, d’autres modèles arrivent à tracer leur voie : c’est ainsi que la Tiger 800, lancée en 2010 et renouvelée en 2014, a depuis ses débuts été produite à 68.000 exemplaires, ce qui n’est pas mal du tout. On voit que la Tiger 800 évolue tous les 4 ans : il était donc temps de la remettre à jour.

Découverte

Ce n’est pas une Tiger 800 qu’il faut étudier, mais 6 ! Conformément à son habitude, Triumph décline sa gamme dans deux univers pour répondre à toutes les pratiques et à toutes les envies d’équipement (et de budget) de sa clientèle.

C’est ainsi que les Tiger 800 se décline en 4 versions routières, les XR : il y a trois niveaux d’équipement (XR, XRx, XRt) plus une verson XRx basse (selle à 760/780 mm) au lieu de 810/830 mm. Plus hautes sont les selles des versions XC (Cross : chemin), les XCx et XCa. De nouvelles teintes ont également fait leur apparition : l’acheteur de XR a le choix entre deux coloris, celui des XRx et XCx entre quatre coloris et celui des haut de gamme XRt et XCa entre trois coloris, dont un nouveau « marine », celui de notre modèle d’essai.

Notons d’ailleurs que la différentiation du niveau d’équipement s’accompagne d’une large amplitude tarifaire : si la XR de base débute à 11 100 €, ce qui paraît très raisonnable, la XCa, certes très techno, est à 14 950 €, ce qui commence peut-être à faire beaucoup pour un trail de 800 cm3.

Toutes les Tiger 800 2018 ont un point commun : comme sur toutes les Triumph récentes, une nette évolution de la qualité de présentation et de finition, de la qualité des peintures, de l’ajustement des logos.

Et sur les versions haut de gamme, l’équipement est tout simplement incomparable dans la catégorie : tableau de bord TFT couleur avec 6 modes d’affichage (même 12, si l’on intègre le contraste), 6 modes de conduite, feux à LEDs, poignées et selle chauffantes, régulateur de vitesse, commodos rétro-éclairés. Elle a tout d’une grande et seule la suspension pilotée la sépare de sa grande sœur la Tiger 1200.

Vu la météo et la modification du programme de roulage sur cet essai, nous n’avons essayé que la version XCa, sur route et sur piste.

En selle

Sur les XC, la selle est réglable entre 840 et 860 mm. En position basse, un « pilote » de grande taille aura les jambes un tantinet repliées mais dans tous les cas, si vous avez un minimum de jambes, la Tiger 800 est très accessible. On note d’ailleurs une vraie différence de gabarit, de taille, de poids, de centre de gravité et d’encombrement avec sa grande sœur la Tiger 1200.

Du coup, elle paraît assez facile à vivre, cette Tiger 800. Par rapport à la précédente génération, le guidon a été reculé de 10 mm pour une position de conduite encore plus naturelle. Une fois à bord, il faut quelques moments pour s’imprégner de toutes les fonctions et de tous les modes d’affichage du tableau de bord, ce qui est facile grâce à la bonne logique d’ensemble et à l’ergonomie apportée par les boutons de raccourcis (mode, home…) et le joystick au commodo gauche.

D’une pression sur le démarreur, le trois cylindre prend vie… et ne sonne plus comme avant.

Moteur et transmission

En effet, Triumph a modifié le moteur et l’échappement, ainsi que l’accélérateur by-wire pour une réponse plus douce à l’accélération et une sonorité moins « sifflante » et plus « moto ». L’effet est réussi, avec une note d’échappement agréable en toutes circonstances.

Côté chiffres, on reste sur une puissance de 95 chevaux, soit une valeur directement comparable à celle de la Honda CRF 1000 L Africa Twin et de la prochaine BMW F 850 GS (bientôt également en essai dans nos colonnes). La Tiger 800 affiche un couple de 79 Nm à 8050, mais à l’examen de la courbe de couple, on constate que la courbe est quasiment plate et que l’on a toujours plus de 70 Nm, de 2500 à 9000 tr/mn. Cela augure d’un caractère moteur peut-être linéaire, mais efficace en permanence.

Côté transmission, les rapports de boîte ont été changés avec une première vitesse plus courte de 12 %, pour des évolutions à basse vitesse plus faciles en tout-terrain, plus de vivacité et moins de recours à l’embrayage. Même en version haut de gamme, la Tiger 800 n’a pas droit à l’excellent shifter dont dispose sa grande sœur ; pas plus qu’au silencieux Arrow.

En ville

Peu de ville sur cet essai, mais l’épreuve est - forcément - positive : équilibre du châssis, bon rayon de braquage, commandes douces, moteur souple, gabarit contenu. Vivement le périphérique !

Sur autoroute et grandes routes

Quelques sections menées à vive allure (dans le respect de son prochain, bien évidemment), ont permis de noter que la Tiger 800 XCa est aussi une belle voyageuse. La position de conduite naturelle va bien avec cette nouvelle bulle, réglable sur 5 positions et disposant de déflecteurs en sa base, ainsi que la présence de protège-mains, de poignées chauffantes (par 5 °C, elles sont déjà efficaces en position 1 – sur 3) et de selles chauffantes, y compris pour le passager. La protection au vent est très bonne. J’ai tout juste noté, vu ma grande taille (1,88 m) quelques turbulences sur le haut de la visière de mon casque cross AGV (ce qui ne reste pas l’idéal pour voyager loin, on en convient).

Pour le reste, les kilomètres défilent sans souci, le moteur est bien rempli et les dépassements ne seront qu’une formalité. A 130 km/h, on tourne à 5800 tr/mn en sixième et effectivement, la sonorité du moteur est moins présente que par le passé, ce qui est plus reposant.

Evidemment, il n’y a aucun problème de stabilité ni de louvoiement à haute vitesse.

Sur départementales

Il n’y a pas eu de suspense : elles sont bien défoncées, les départementales au pied de l’Atlas et on a tout de suite vu que la Tiger 800 XCa se jouait des difficultés avec un grand naturel. En fait, les rigoles d’eau, les plaques de gravillons, les raccords de bitume, tout ça, elle s’en fout. Il suffit de viser un peu plus loin, de mettre du gaz, un coup de guidon et ça passe, au besoin en frétillant un peu, mais dans une totale décontraction. Le train avant permet des changements de trajectoire au dernier moment, les suspensions, sans être exceptionnelles, gomment les imperfections sans broncher, tout va bien. Et tout cela, c’est la véritable définition du trail « un peu à l’ancienne », c’est à dire d’une machine tellement facile qu’elle se fait oublier pour vous faire profiter du moment.

Avec son moteur bien rempli, on constate en usage normal qu’on peut se tromper de rapport : sortir d’une épingle en 3ème au lieu de la 2nde, ou d’un virage moyen en 4 et pas en 3, c’est pas grave. On enroule la poignée et la Tiger 800 tracte en souplesse, mais pas sans vigueur. D’ailleurs le moteur se renforce un peu aux environs de 6000 tr/mn sur les intermédiaires, dans une sonorité plus profonde encore, assez agréable. Par contre, si la zone rouge est à 10 500 tr/mn, on constate dans les faits que la puissance commence à chuter passer les 9000 tr/mn. Et à 90 km/h, ça ronronne tranquille à 4000 tr/mn en sixième avec, on le rappelle, plus de 70 Nm à disposition à la moindre rotation de la poignée.

Moteur plein, châssis équilibré, moto facile : la parfaite équation pour se faire plaisir sur les départementales. Et on notera aussi, qu’au besoin, on peut jouer sur les cartographies et les modes de conduite : pluie, route, sport et même se faire sa combinaison perso…

En tout-terrain

A peine sorti de notre camp de base, il a fallu commencer par une belle section bien boueuse ! Mais ce n’était même pas un petit apéritif par rapport à la journée qui nous attendait le lendemain : 3h30 de balade en TT, sur des pistes parfois boueuses, dans les contreforts de l’Atlas avec les sommets enneigés comme point de vue. Au final, un pur moment de moto et cette nouvelle confirmation que le trail, c’est génial pour les vrais instants de liberté qu’ils savent vous procurer.

Encore faut-ils qu’ils parviennent à se faire oublier : et c’est le cas de cette Tiger 800 XCa qui, dans cet environnement plus difficile, démontre à nouveau ses qualités. De fait, ça commence par la position de conduite : la moto est assez fine à l’entrejambe, on se cale bien, par contre le guidon est un poil trop bas pour moi et, plusieurs fois, j’ai eu du mal à attraper la pédale de frein arrière, car elle est logée un peu trop haut.

Avant de s’élancer, on sélectionne le mode « off-road Pro », qui adapte la cartographie moteur et laisse la moto sans contrôle de traction ; par sécurité, je suis entré dans les réglages personnalisés et j’ai ajouté un peu d’ABS sur l’avant. Parfait. Tout comme le 3 cylindres : on a déjà loué sa grande souplesse et sa progressivité et ces atouts sont encore plus pertinents car la motricité est une des qualités de la machine. De même, la première plus courte fait sens, avec la douceur du ride-by-wire, quand il faut trouver de la finesse à la poignée pour grimper une pente bien boueuse, à la limite de l’adhérence des Pirelli Scorpion Trail.

Dans l’ensemble, la Tiger XCa s’est révélée lors de roulage en TT : facile, équilibrée, assez souple en suspensions sans talonner (notamment l’avant, alors qu’on arrive parfois à faire travailler plus l’arrière), elle finit par toucher le sabot moteur sur les gros chocs ou sur les pierres.

Ce qui nous amène aux limites structurelles de ces gros trails : certes bien chaussée par des Pirelli Scorpion Rally, nous avons vécu quelques moments critiques avec la roue avant bloquée par de la boue sous le garde-boue. Dans ces cas-là, les lois de la physiques reprennent leurs droits, mais il faut reconnaître que la 800 est nettement plus naturelle que sa sœur la 1200. De fait, pour faire de la piste roulante, ce niveau de cylindrée est à taille humaine et nous paraît plus recommandable. Avis aux amateurs !

Partie-cycle

A la différence des XR (et à la différence des Tiger 1200, qui sont en 19 pouces à l’avant quelle que soit leur configuration), les Tiger XC vont un peu plus loin dans leur traillitude (ce mot aurait pu être inventé par Ségolène Royal, mais j’en assume la paternité) car elles ont une roue de 21 pouces à l’avant, à rayons, évidemment. A l’arrière, c’est du 150/70 x 17 pour tout le monde. De fait, la monte de pneus diffère : c’est du Metzeler Tourance pour les XR, du Bridgestone Battlewing pour les XC, qui peuvent aussi recevoir une monte plus typée TT, des Pirelli Scorpion Rally, avec lesquels nous avons fait notre seconde journée de roulage, en off-road.

Si le XR restent sur des éléments Showa (fourche d’un débattement de 180 mm et amortisseur de 170 mm), les XC font confiance à une fourche WP de 220 mm de débattement et un amortisseur arrière WP qui travaille sur 215 mm. L’amortisseur est entièrement réglable, la fourche seulement en compression et en détente.

Freins

La XCa inaugure de nouveaux freins Brembo avec des étriers à 2 pistons pinçant des disques de 305 mm. Là, on est un peu mitigés : pas sur la sécurité, bien entendu, mais disons que si le freinage fait le job, il le fait sans grâce. Peu de mordant, pas beaucoup de feeling et une fourche qui plonge pas mal. C’est un peu des sensations à l’ancienne, même si l’on sait que la clientèle de ce type de machines ne roule pas le couteau entre les dents (c’est dangereux, d’ailleurs et prions pour qu’une loi nous l’interdise bientôt).

En tout-terrain, par contre, avoir des freins progressifs est un atout : cela fait donc sens, même si, dans cet usage, j’ai trouvé la pédale de frein un peu trop haute en position debout.

Confort & duo

L’espace à bord est adapté aux voyages en duo, les poignées de maintien sont généreuses, la machine protège bien et le moteur linéaire et efficace sera un vrai allié. Les suspensions font leur job, un peu sans grâce particulière, mais le temps de roulage nous a manqué pour affiner leur fonctionnement. Triumph est fier d’avoir installé une nouvelle selle sur cette machine, là aussi le temps nous a manqué, mais nous craignons toutefois qu’elle se révèle un peu dure et un peu plate au fondement, sur la distance. A confirmer.

Quoiqu’il en soit, la bulle réglable et le chauffage de cette XCa seront bien appréciés !

Consommation / autonomie

Avec le réservoir de 19 litres, la valeur affichée sur l’ordinateur de bord (4,87 l/100) laisse plus de 350 km d’autonomie. Le lendemain, lors du roulage TT, on a enregistré 5,65 l/100, ce qui reste raisonnable car on n’a pas souvent passé la quatrième et ça patinait pas mal.

Pas mal du tout. On note que l’ordinateur de bord est complet, avec jauge à essence, autonomie restante, conso moyenne…

Conclusion

Triumph n’a pas de complexes et vise aussi une clientèle moderne, fan de technologie et de machines efficaces. De fait, la Tiger 800 XCa dispose d’une dotation inédite dans la catégorie, ce qui lui donne une belle polyvalence en plus d’en faire une sacré machine à rouler.

Au fur et à mesure que les « gros » trails (BMW R 1200 GS, Ducati 1260 Multistrada, Triumph 1200 Tiger) deviennent de plus en plus sophistiqués, puissants et chers, la catégorie du dessous prend de l’assurance, pour viser une clientèle alléchée par le concept mais ne pouvant ou ne voulant pas suivre cette course à l’armement. On constate alors que 95 chevaux sont déjà une belle puissance pour un usage « dans la vraie vie » et que la Tiger ne rend pas grand chose, côté techno, aux cadors du segment. Du coup, le tarif monte. Et attendons l’arrivée (très) prochaines des nouvelles Africa Twin et BMW F 850 GS pour rabattre définitivement les cartes dans ce monde des trails de 95 chevaux…

La fiche technique de la Triumph Tiger 800 XCa

Conditions d’essais

• Itinéraire : 80 km (sic) lors de la première journée d’essai sur des petites routes au pied de l’Atlas (Maroc) ; on s’est rattrapé en se gavant avec 3h30 d’Off-Road un peu challengeant, au pied des sommets enneigés de l’Atlas, le lendemain. Quel pied !
• Kilométrage de la moto : 920 km
• Problèmes rencontrés : une météo bien pourrie qui oblige à modifier le temps de roulage. A part ça, c’est vraiment beau, le Maroc. Et pas une chute en TT (même si ça compte pas, les chutes en TT), alors que c’était bien boueux par endroit, ce qui démontre aussi l’équilibre de la moto.

La concurrence : BMW F 850 GS, Honda CRF 1000 L Africa Twin, Suzuki DL 1000 V-Strom

L'essai en vidéo