Technique Aprilia RSV4 RF et RR

Une puissance de 201 chevaux maintenue avec l'Euro4

4e génération du système électronique APRC,

Pour 2017, Aprilia fait évoluer ses hypersportives RSV4 RF et RR. Avec pour mot d'ordre : "Garder la puissance en passant Euro4", c'est de puces que nous parlerons tout d'abord, tant les évolutions du système APRC de 4° génération sont nombreuses. Et, notamment, un repositionnement de la centrale inertielle Bosch dans la machine. Toujours placée sous la selle, celle-ci s'incline de 37° pour une meilleure analyse des conditions dynamiques de la moto et donc une gestion des assistances APRC plus précise. Autre changement d'importance, la commande des gaz Ride by Wire est désormais entièrement électronique. Plus de potentiomètre commandé par câble et donc un gain de poids de 590 g. La poignée dialogue donc encore plus finement avec l'ECU Magnetti Marelli faisant l'interface avec les trois modes moteur Sport, Track et Race. Le rapport puissance/régime est toujours le même, mais la façon dont arrive la cavalerie diffère. En S, la réponse est rapide et le frein moteur effectif pour un usage route. En T, la réponse est progressive et le frein moteur réduit. Et sur R, la réactivité à l'accélération optimale et l'inertie mécanique au minimum. Le choix des cartographies de Ride by Wire se fait aussi en roulant.

Cette possibilité de modifier en un instant et à tout moment les réglages électroniques les plus importants reste la grande force d'Aprilia, traduisant son expérience en compétition. On use donc ainsi au mieux du système APRC. Celui-ci renouvelle ses composantes et en amène de nouvelles. Optimisés dans leur fonctionnement, on retrouve le contrôle de traction (ATC), la gestion de l’anti-wheeling (AWC), le Launch Control (ALC) optimisant les départs et le Quickshifter (AQS) désormais en montée ET descente des rapports. Le millésime 2017 se dote aussi d'un régulateur de vitesse (ACC) pour rejoindre votre circuit et d'un Pit Limiter (APL) fixant vote vitesse dans les stands. L'un vous évitera de perdre des points sur votre permis, l'autre au championnat…

Précisons l'usage des plus importantes de ces aides. Directement paramétrable en course/route, l'ATC, Aprilia Traction Control, se module toujours sur 8 valeurs sans relâcher la poignée de gaz grâce aux mini-palettes + et -. Il en va de même de l'AWC: Aprilia Wheelie Control, grâce à un nouveau poussoir au commodo gauche. En cas de levée de la roue avant, l'électronique intervient sur l'avance à l'allumage et les papillons d'injection. Réglable sur 3 niveaux, il dispose de nouvelles lois d'utilisation plus précises et progressives, grâce au repositionnement de la plate-forme inertielle.

Cette dernière est également indispensable lors des freinages, surtout sur l'angle. L'ABS fait appel au dispositif Bosch 9.1 MP miniaturisé, largement utilisé chez la concurrence également. Hyper compact et léger, il permet désormais d'optimiser le freinage dans les virages grâce à un algorithme spécifique Aprilia, qui contrôle constamment l'accélération latérale, la pression exercée sur le levier de frein avant, les angles de roulis, de tangage et de lacet. En cas d'incohérence, il module la pression des étriers pour assurer le meilleur équilibre entre la décélération et la stabilité. Le système reconduit le RLM (Rear Liftup Mitigation) limitant la levée du train arrière lors des décélérations les plus importantes. Une aide désormais en vogue chez la concurrence. Multifonctions, cet ABS est réglable sur 3 niveaux Track, Sport et Rain et déconnectable (mais se réactive au redémarrage… Euro4 oblige). Sur Track, le RLM et l'ABS sur l'angle sont désactivés, pour les puristes. Sport conserve une levée arrière progressive au-delà de 140 km/h et complète sous 80 km/h. La gestion ABS en virage est bien présente. Rain (ou poireau…?) y ajoute l'interdiction de tout stoppie.

Pour rappel, l'ALC (départ arrêté) contrôle la position de l’accélérateur, celle du papillon des gaz, le régime moteur, le rapport de boite et la vitesse des roues. Lorsqu'on lâche la poignée d'embrayage, l'électronique maintient le moteur au meilleur couple pour une accélération la plus efficace possible en évitant le wheeling.

Nous avons fait le tour de la ménagerie plus ou moins virtuelle, suivez-moi maintenant à l'écurie je vous prie.

Les trucs d'informaticien, c'est bien, mais nous, on veut du vrai, du métal et de l'huile, bref, de la mécanique précise et de caractère.

Et pour ça, la RSV4 est une référence et enfonce le clou pour améliorer encore sa fiabilité en tout point. Encore un instant toutefois. Soutenant, le cœur, on retrouve le superbe et massif cadre aluminium double poutre dont le polissage contraste avec les renforts et platines aux surfaces laissées brutes. La partie cycle conserve ses cotes. Pour rappel, en 2015, les évolutions veillaient à la gestion de la puissance et une maniabilité optimale. Le bras oscillant banane, en aluminium de forte section, était rallongé de 14 mm, l'axe de roue reculé de 6 unités; l'arrière relevé, la chasse réduite (103,6 contre 105) avec un déport moindre, mais un angle de colonne plus ouvert : 24,9° (+ 0,4°). L'empattement est de 1.435 mm et la longueur de 2.055 unités.

Et bien sûr, les RSV4-RR et RF opus 2017 sont toujours les seules machines de série à proposer une personnalisation poussée du châssis : position du moteur dans le cadre, angle de la colonne de direction, réglage du pivot du bras oscillant et garde au sol !

On y est : le sculptural cadre enserre donc un bloc moteur optimisé et dont aucune pièce n'est interchangeable avec les modèles 2015-2016…! Des carters au moindre ressort de rappel des soupapes, les éléments 2017 ont été revus. Les RSV4-RF et RR sont animées par un V4 longitudinal à 65° de 999,6 cm3, à distribution par double arbre à cames et quatre soupapes par cylindre. Celles d'admission sont toujours en titane (33 mm, échappement 26 mm). L'ECU gère désormais un régime maxi en hausse de 300 révolutions, donnant plus d'allonge efficace sur les rapports intermédiaires. Le rapport alésage/course hyper-carré reste inchangé, à 78 x 52.3 mm. Puissance et couple maximal sont également identiques soit 201 ch à 13.000 tr.min et 11,5 da.Nm à 10.500 tr.min.

Le bloc Aprilia présente à nouveau de nombreuses et majeures évolutions pour assurer la pérennité de ses performances. Comprenez que la fiabilité est ainsi optimisée. Car, plus qu'une certification Euro4, la mécanique y gagne en résistance et performances de ses composants. Ainsi, le bouilleur de Noale possède une meilleure combustion permettant de supprimer les cornets d’admission d’air variable motorisés, en gagnant 500 g. Plus légers de 30 gr chacun, les pistons reçoivent un traitement de surface sur leur axe. Ils s'équipent aussi de nouveaux segments, visant à réduire l’effet blow-by lorsque le piston redescend. Une contrainte en pression déjà limitée par l'ajour des parois internes du carter permettant de disperser l'huile plus efficacement. Egalement, les têtes de bielle ont subi un traitement de surface afin de réduire les frictions. Les ressorts de soupape d’échappement sont nouveaux et garantissent une fiabilité accrue sur les très grosses charges moteur. Rappelons que les arbres à cames sont forgés, idem pour le vilebrequin. Enfin, les pignons de la boite à cassette reçoivent désormais un traitement DLC (Diamond Like Carbon), mais l'étagement des rapports est inchangé.

Pas d'amortissement sous contrôle électronique. La version RF arbore des suspensions tout Öhlins toujours plus efficaces. Ainsi, la fourche inversée de 43 mm est de type NIX, à cartouches étanches pressurisées réduisant le volume d'huile et donc le poids de 800 g. Bien sûr réglable en tout sens, l'élément s'insère dans une base forgée et un vérin lui aussi suédois veille sur la direction. Intégralement ajustable, même en entre-axe pour modifier l'empattement, l'amortisseur TTX 36 à piggy back est monté sur de nouvelles biellettes. Une amélioration visant à supprimer les défauts de stabilité à l'accélération du modèle 2015 en augmentant la vitesse de réaction de l'amortisseur.

Posée sur des jantes en aluminium forgé, la RSV4-RF s'équipe d'étriers avant Brembo monoblocs M50 à montage radial et 4 pistons équipés de nouvelles plaquettes de frein, ils attaquent des attaquent des disques flottants en inox allégé de 330 mm. Le tout commandé par maitre cylindre radial de 18 mm et durites de freins tressées renforcées. Le ralentisseur opposé, un étrier flottant Brembo à 2 pistons, serre une galette de 220mm. Les disques s'épaississent, passant à 5 mm (+0,5) et l'ABS paramétrable veille.

Enfin, pour coller au bitume, des Pirelli SuperCorsa en 120/70 et 200/55 chaussent les Italiennes. La RF avoue 204 kg prête à la course, soit 4 de moins que la version 2015 et se distingue enfin par ses graphismes spécifiques.

Version RSV4 RR

Le modèle standard se dote de suspensions Sachs. La fourche inversée de 43 mm est ajustable en tout sens et à sa base forgée dans l'aluminium. Un vérin de direction de même origine limite également les mouvements intempestifs du train avant. A l'arrière, l'amortisseur se paramètre aussi en précharge, compression, détente et entre-axe (empattement).

Sur la RR, les jantes sont en aluminium moulé, mais le freinage reprend les mêmes éléments que ceux de la RF à l'exception des disques non inox.

L'électronique APRC est aussi identique et la RSV4-RR possède également le Quickshifter up et down. Sur la balance, la RR devrait être plus lourde (jantes), mais le poids ne nous est pas encore certifié.

Télémétrie V4-MP

De série sur la RSV4 RF (et en option pour RSV4 RR) une nouvelle version de la V4-MP est disponible, commandée par un nouvel ECU PMP 2.0 plus petit et léger. Cette plate-forme multimédia Aprilia vous permet de connecter, via Bluetooth, votre smartphone à votre deux roues. La nouvelle version se fait plus intuitive.

Sur les RSV4, il devient ordinateur de bord, donnant une multitude d'informations de roulage, notamment sur piste, en offrant un plus grand nombre de circuits déjà cartographiés. Et grâce au GPS du téléphone, il est même possible d'établir une ligne d'arrivée sur n'importe quel circuit non-enregisté. On a donc l'acquisition de données (mais pas de gestion courbe par courbe) et le temps au tour affiché directement sur le tableau de bord TFT.

Cette télémétrie donne la possibilité de publier le processus et d'analyser, à la fois numériquement et graphiquement, l'acquisition de données directement sur l'écran du smartphone. Car l'électronique va très loin. Avec le GPS, le système reconnaît à chaque instant la position de la moto sur le circuit et modifie automatiquement les réglages électroniques (traction control, antiwheeling, cartographie moteur, etc...), en accédant à la base de données des paramètres conseillés par Aprilia Racing !!Le pilote garde toutefois la possibilité de faire ses propres réglages de paramètres de contrôle électronique, virage après virage pour plus de sécurité. La fonction Adaptive Race Assistant fournit en temps réel des conseils pour réaliser le meilleur tour de piste, tout en sécurité, avec sa RSV4. Grâce à la technologie de simulation Aprilia, il est possible de paramétrer les réglages du tour “idéal” pour chaque circuit, en fonction des différents niveaux d’adhérence et de performance du pilote. L’application analyse en temps réel le comportement de celui-ci et fournit une aide en indiquant par exemple la nécessité de freiner ou la possibilité d’accélérer. Enfin, l'Advanced telemetry Dashboard permet d’obtenir en graphique la puissance instantanée fournie sur le vilebrequin ; le couple instantané fourni sur le vilebrequin ; le pourcentage de puissance à disposition ; la poussée sur la roue arrière ; le patinage de la roue arrière ; l'accélération longitudinale latérale (diagramme G-G) ; le degré d'inclinaison… Un vrai "team de compétition" dans un smartphone. Ou presque.