Essai BRP Can-Am Ryker 900 Rallye

Le trois-roues accessible dans ses versions 600 et 900 Rotax

Faut-il encore présenter le ou plutôt les Can-Am, surtout en France, qui représente la majeure partie des 15.000 modèles déjà vendus. Il faut dire que cela fait plus de 10 ans (2007) que BRP a dévoilé la déclinaison route de sa philosophie de loisir jusque là dévolue à la neige avec les Ski-Doo (mais aussi les Lynx) et la mer avec les Sea-Doo, sans oublier les moteurs de hors-bord Evinrude. C'est d'ailleurs Bombardier à qui l'on attribue la paternité de la moto neige en 1936. Presque 100 ans plus tard, après la scission Bombardier de sa division loisir récréatif avec BRP (pour Bombardier Recreational Products), on retrouve donc une nouvelle déclinaison du trois-roues avec le Ryker. On a testé les différentes évolutions du trois roues depuis son lancement, mais on restait sur un produit très exclusif à tous les niveaux, dont son prix, qui commençait au plus bas à 16.500 euros mais allait jusqu'à 29.000 euros avec toutes les options. Cher pour ce qui reste avant tout un produit de loisir avec une utilisation bien spécifique. BRP corrige donc le tir avec une version accessible de son trois roues avec le Ryker disponible à partir de 9.799 euros. Version bas de gamme inutile ou réel nouveau produit attractif ? Nous sommes partis l'essayer sous le soleil du Portugal, en Algarve à la fois sur route et en tout terrain.

Découverte

C'est un Can-Am ! Cela peut paraître une lapalissade, mais pour le conducteur non avertis, cela ressemble vraiment à un Spyder traditionnel. On retrouve l'architecture en Y, avec les deux roues frontales et leurs pneus de 145 et l'unique roue arrière avec son pneu de 205, une selle au milieu et un guidon. C'est donc bien un trois-roues, mais avec une conception unique sans lien avec un MP3 ou un Niken. Par contre, comme pour le MP3, il n'est pas nécessaire d'avoir le permis moto mais juste un permis auto avec 7h de formation obligatoire.

Si le prix a baissé, cela ne s'est pas fait au détriment de la qualité, même si le Ryker est fabriqué au Mexique alors que le Spyder est toujours fabriqué au Canada, à Valcourt (Québec). Le point majeur repose d'abord sur la cure d'amaigrissement du modèle qui a perdu pas moins de 130 kilos par rapport au Spyder, même s'il fait toujours 270 kilos dans sa version 600 cm3 et 280 kilos dans sa version 900 cm3. Du coup, s'il perd un peu de puissance, surtout dans sa version 600 avec 50 cv (annoncé à 47 cv initialement) mais toujours 82 cv dans sa version 900, le rapport poids puissance est presque meilleur en 900 cm3.

On retrouve ainsi le fameux moteur Rotax (acquisition de la marque en 1970) ACE, avec un trois cylindres dans sa version 900 et un bicylindre en 600. Et si la puissance doit être cherchée dans les tours à 8.000 tr/mn (7.300 tr/mn en 600), le couple maximal est atteint des 6.500 tr/mn (6.000 en 600)... ce qui sera plus que notable pendant l'essai.

Pour le reste, on retrouve les assistances électroniques, qui en ont fait le succès, de part les sécurités qu'elles apportent. Et autant les automobilistes adorent ces assistances, ce sont souvent ces assistances que fustigent les motards. À ce niveau, Can-Am a rendu ces assistances beaucoup plus permissives au cours des dernières années, jusqu'à ajouter un mode Rallye sur le Ryker, autorisant à partir en glisse et en dérive jusqu'à l'équerre. On trouve ainsi l'ABS, le SCS pour la stabilité, le TCS pour l'anti-patinage.

En selle

Le Ryker s'enjambe facilement, quand on ne lui a pas monté un Top-case, ce qui est possible. On trouve ensuite une selle très basse à 597 mm qui donne l'impression d'être assis dans la machine. Les pieds s'allongent alors vers l'avant pour s'appuyer sur les repose-pieds et trouver la pédale de frein avant. Et contrairement à un MP3 où la pédale est plus de l'ordre de l'obligation réglementaire avec des freins au guidon, la pédale de frein est ici l'unique moyen de freiner, hormis le frein parking qui se manipule par un petit levier sur le côté gauche de la machine tombant facilement sous la main (le levier, pas la machine).

Au-dessus du pied gauche, on trouve également une tirette qui permet de passer en marche arrière, à manipuler à la main ou au pied d'ailleurs.

On se rapproche d'une position custom. Mais le point fort ici est au niveau ergonomique. Car contrairement à une moto où on ne peut pas régler les repose-pieds ou la pédale de frein, ici tout est ajustable en profondeur (pour les repose-pids) en hauteur (pour la pédale de frein), également au niveau du guidon en profondeur. Et nouveauté, cela se fait sans outil en quelques secondes. Le tout permet de s'adapter à toutes les morphologies du conducteur d'1,40 à celui de 2 mètres. On reste toujours sur une position proche du custom mais au moins on ne cherche pas loin les commandes. C'est d'ailleurs surtout la pédale de frein dont la position est importante afin d'avoir suffisamment de force pour freiner fort.

Sous les yeux, on trouve un tableau de bord entièrement digital qui semble petit au premier abord et qui fournit pourtant toutes les informations nécessaires de façon lisible : vitesse, régime moteur, trip partiel, autonomie, jauge carburant, horloge, indication du mode de conduite (eco ou sport et éventuellement rallye). À noter que l'on change de mode de conduite via un bouton poussoir à gauche du tableau, y compris en roulant, tout en ayant en tête qu'il revient toujours et automatiquement en mode Eco après un arrêt.

Contact

Transpondeur clipsé à gauche (plus de clef), il faut appuyer sur la pédale de frein, tourner la poignée d'accélérateur vers l'avant et appuyer sur le démarreur. Cela paraît un peu compliqué dit sous cette forme, mais en fait, les 3 actions se font de façon naturelle et sans y penser très rapidement.

Le trois cylindres distille un son sourd valorisant, calé au ralenti à 800 tr/mn. On tourne la poignée et c'est parti. Plus de vitesse au guidon comme sur le F3 mais une boite CVT automatique, comme un scooter. La réaction à la sollicitation de la poignée de gaz est instantanée, permettant de faire de jolis départs arrêtés avec le crissement des pneus sur le bitume, voire de faire une petite virgule en mode rallye si le terrain est glissant.

En ville

Il fait beau, il fait chaud, on est en bord de mer et on respire l'air iodé. On a les sensations extérieures procurées par une moto sans en avoir l'agilité. Avec son train avant de plus de 1.5m, on est plus proche de la place prise par une voiture sur la chaussée que d'un MP3. Autant dire qu'on ne peut pas faire d'interfile. Le moteur ronronne en plus en ville à 4.000 tr/mn à 50 km/h. Avec la boite CVT, il n'y a jamais le ressenti d'aucun creux et ce malgré le poids global.

Par contre, avec le guidon similaire à une moto, on aurait l'impression de pouvoir se faufiler facilement, ce qui n'est pas le cas. Il faut donc faire attention, y compris aux petites manœuvres pour se garer ou sortir, pour ne pas toucher du mobilier urbain, d'autant plus que le rayon de braquage n'est pas excellent, même s'il est meilleur qu'une petite voiture. Par contre, comme une voiture, le Ryker accepte de rouler avec une roue sur le trottoir en hauteur, alors que la motricité est bien assurée dans cette posture où ça déjauge. En bref, la ville, on y passe éventuellement, mais on songe surtout à en sortir.

Autoroute

Le Ryker s'engage avec force sur l'autoroute et le 900 fait plus que bien tracter. Annoncé capable de faire le 0 à 100 km/h en 7 secondes, les sensations sont là. Étonnamment, la protection est bonne par la face avant qui semble dévier la pression au-dessus du casque. On est donc mieux installé aux vitesses légales qu'avec un roadster traditionnel. Il grimpe très facilement jusqu'aux vitesses légales où il n'est encore qu'à 7.000 tr/mn et en garde sous le pied avec des reprises toujours possibles pour un dernier coup de peps jusqu'à 150 km/h réels (sur autoroute allemande), avec un beau 160 km/h compteur jusqu'à titiller les 8.500 tr/mn. Seul le 600 stagne à 130 km/h réel, soit environ 140 compteur à 7.300 tr/mn. Alors qu'en ville la direction semble presque légère, surtout par rapport au F3, le Ryker est très stable y compris à vitesse maximale. Les changements de file à vitesse maximale se font ainsi de façon sereine et sans sentir de mauvaise réaction au guidon.

Départementales

Le Ryker trouve son terrain de prédilection sur les départementales en donnant des sensations très vite, en fait des 60km/h, notamment de part le travail à faire sur le guidon. Ça tourne, mais pas tout seul et pas aussi facilement qu'une moto, ni qu'une voiture. Il faut y mettre de soi, en poussant fermement et encore plus quand le rythme s'accélère. Les virages serrés demandent de l'anticipation même si la conduite est BEAUCOUP plus facile qu'avec le F3. Avec le F3, la difficulté augmente exponentiellement avec la vitesse, alors qu'avec le Ryker, la difficulté augmente de façon beaucoup plus linéaire, confirmant une accessibilité plus facile pour tout le monde.

Il offre alors deux visages, avec une première vie agréable, dynamique avec des sensations sympas jusque 5.000 tr/mn. Et puis en passant la barre des 6.000 tr/mn, c'est un nouveau visage, plus rageur, qui tire sur les bras faisant s'accrocher au guidon plus que de guider avec. Un peu comme le Lama, bête apparemment docile et sympathique, qui révèle son caractère grégaire si on le titille un tant soit peu. C'est peut-être aussi la contrepartie de la boite CVT par rapport aux gâchettes, le Ryker étant plus tenté de rester sous les 6.000 tr/mn que de rester au-dessus. Et cela demande donc un vrai travail d'arriver à le maintenir dans sa plage la plus haute pour en extraire le meilleur, ou dit autrement à un rythme de conduite vraiment très soutenu.

Tout terrain

Tout motard préférera naturellement le mode Rallye, disponible sur la troisième déclinaison du Ryker, également la plus chère, mais sans atteindre et de loin, le prix d'un F3. Pourquoi, parce que le mode Rallye est plus permissif, autorisant dérapage, glisse et autres joyeusetés sans tout couper comme le mode standard a tendance à le faire dès qu'il détecte un comportement inhabituel. On n'ira quand même pas faire des ronds en drift avec, mais la liberté est bien plus grande. Maintenant, on n'est pas non plus sur du quad, notamment avec une garde au sol limitée de 102 mm (104 mm pour le 600). Il y a de fait de multiples pièces depuis la calandre jusqu'aux garde-boue qui abaissent une garde au sol qui pourrait être supérieure si on se basait uniquement sur le cadre.

Confort/duo

Le confort procuré par le mono amortisseur arrière est tout simplement excellent, avec un bras oscillant à articulations multiples faisant un excellent travail, y compris sur les petites routes défoncées. Le résultat est plutôt exceptionnel en ville. Par contre, quand on commence le tout-terrain avec, on commence à sauter un peu sur la selle alors que c'était mieux gommé en ville y compris avec des grosses déformations et trous dans la chaussée. À noter qu'à la fin d'une journée complète d'essai, je n'ai pas eu de douleur au fondement à déplorer. Par contre les bras le lendemain sentent qu'ils ont travaillé.

Quant au duo, c'est une option, puisqu'on contrairement au F3 biplace d'origine, le Ryker demande l'installation d'une selle ou d'un top-case.

Freinage

La qualité du freinage va dépendre du réglage du repose pied droit et de la pédale de frein. Comme sur un MP3, la sensibilité d'un pied est moindre que celle des mains pour arriver à s'arrêter avec précision, le feeling au pied étant un peu limité. Par contre chaque roue est équipée d'un disque, de 270mm à l'avant et 220 mm à l'arrière, aidé par un répartiteur électronique de freinage. On peut freiner fort et sec, même si on aurait aimé une ou deux poignées au guidon pour procurer plus de feeling.

Consommation

Le F3 était très gourmand avec une conso régulière au-dessus des 8 litres. Le Ryker l'est tout autant, avec une consommation moyenne lors de notre essai mené tambour battant à 8 litres au cent. Une conduite plus souple et eco permet normalement de descendre à 6 litres. Ce qui fait qu'avec un réservoir de 20 litres, on a donc une autonomie variant entre 220 et 300 kilomètres.

Pratique

Le coffre du F3 a disparu pour laisser la place à une boite à gants de 7 litres. Puisqu'on vous a dit que c'était un véhicule de loisir et pas un utilitaire. Par contre, il y a deux prises USB dedans, pour recharger smartphone et alimenter un GPS pour les balades. Pour ceux ayant besoin de partir en week-end avec, il faudra acheter le top-case en option ou prendre un passager. Les choix dans la vie sont parfois difficiles.

Si les aspects pratiques sont réduits d'origine, il y a par contre plus de 75.000 possibilités de personnalisation selon un modèle de calcul des combinaisons enseigné en terminale. Dans la réalité, plus réduite, on peut choisir parmi 18 coloris, combinables, sur différentes parties du trois-roues comme les côtes, le capot, légués, l'enjoliveur de console et le déflecteur d'air arrière. Les plus classiques choisiront le noir, le rouge ou le jaune, les épiques choisiront le blanc, un autre noir ou l'acier. Et puis il y a aussi une série exclusive de 6 coloris en série limitée qui changent tous les six mois. Attention, la série est alors vraiment limitée et ne permettra pas de retrouver la même couleur en cas de changement de couleur ultérieur, notamment en cas de pièce abîmée.

L'essai du BRP Can-Am Ryker en vidéo

Conclusion

Le Can-Am n'a pas d'équivalent sur le marché et répond bien à un besoin de véhicule de loisir permettant de faire le plein de sensations, facilement et même aux vitesses légales. Il n'y a vraiment pas besoin d'aller vite et en tout cas beaucoup moins vite qu'une moto tout en ressentant certains plaisirs similaires à la moto comme les sensations directes avec l'extérieur. Et à partir de 9.799 euros, ce plaisir est plus facilement accessible car pratiquement deux fois moins cher qu'avec un F3. Si Can-Am avance vouloir toucher des jeunes de 30 avec ce modèle, cela reste un véhicule de loisir, à placer dans son garage de province en plus d'une ou plusieurs motos et de la voiture. Maintenant, pour se faire réellement plaisir, on préféra le moteur 900 au 600 mais qui fait grimper l'addition de 1.700 euros à 11.499 euros. Le modèle Rallye ne se justifie que si vous avez envie et pouvez aller faire du tout-terrain, pour faire à nouveau grimper l'addition de 1.200 euros à 12.799 euros. BRP relance un de ses tours dans toute la France permettant de l'essayer; alors, même si vous n'avez pas envie ou les moyens de vous en acheter un, allez en essayer un pour vous faire votre idée par vous-mêmes ou louer en un pour vous faire une virée sympa.

La fiche technique du Can-Am Ryker

Conditions d’essais

• Itinéraire : petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 200 km