Essai Can Am Spyder RS-S et RT

Cheval de trois !

Le Can-Am Spyder, étonnant trike à train avant d’automobile, fête cette année son 5ème anniversaire. L’occasion pour nous d’essayer ses deux versions, la nouvelle variante sportive RS-S et sa variante Grand Tourisme RT. Suivez le guide…

Commençons par les présentations. Can-Am est une marque du groupe BRP, acronyme de Bombardier Recreational Products (ou “produits récréatifs” chez nous). BRP produit également des motoneiges (Ski-Doo, Lynx), des bateaux et des motomarines (Sea-Doo), des moteurs hors-bord (Evinrude, Jonhson) et des moteurs tout court (kart, avions et motocycles) sous le label Rotax. Bref, BRP, c’est LE spécialiste des jouets pour grands. Et jusqu’en 2007, le groupe canadien ne disposait pas de produit dédié à un usage routier. Certes, Can-Am produisait déjà des quads tout-terrains homologués pour rouler sur route, mais il ne faut pas mélanger les torchons avec les serviettes… Seulement, voilà, chez Bombardier, on n’aime pas faire comme tout le monde. Logique, quand on a inventé la moto neige, la motomarine (ou scooter des mers) et que la pile de prix et récompenses engrangées au fil des ans prend des airs de bottin, on se doit d’innover ! C’est ainsi que BRP a développé un véhicule unique en son genre, croisement entre une moto et une automobile, dont elle reprend la configuration du train avant, ou selon nos confrères d’outre-atlantique, une version routière du célèbre Ski-Doo. Cette configuration en “Y” des trains roulants inspirera d’ailleurs son appellation commerciale de SPYDER au moment de son lancement en 2008. La version Spyder RS fut ensuite épaulée en 2010 par une version RT, orientée Touring.

Découverte

Les Spyder RS et RT reposent tous deux sur le même ensemble moteur châssis. Le cadre, réalisé en tubes d’acier de section rectangulaire, vient enserrer une vieille connaissance, le V2 998 cm3 Rotax ouvert à 60° qui équipait jusqu’à il y a peu l’Aprilia RSV. Il est ici reconfiguré pour délivrer d’origine 106 chevaux à 8.500 tr/min et 104 Nm de couple à 6.250 tr/min sur la version RS. Quant à la version RT, grand tourisme oblige, la puissance chute à 100 ch à 7.500 tr/min mais le couple grimpe à 108 Nm et est disponible dès 5.000 tr/min. Deux types de transmissions sont disponibles : une manuelle avec embrayage et commande au pied et une déclinaison robotisée avec commande au guidon. Quelle que soit la version, il n’y a que cinq rapports, le sixième étant remplacé par une marche arrière. La transmission finale est quant à elle prise en charge par une courroie sans entretien comme on en trouve sur les Harley-Davidson. Le freinage est assuré à l’avant par deux disques de 250 mm de diamètre pincés par des étriers 4 pistons. À l’arrière, le diamètre du disque est équivalent, mais l’étrier est à un piston. Le train avant à double triangulation chausse des roues de 165/65 en 14 pouces, le grip du train arrière (un bras oscillant long comme une jambe d’Adriana Carembeu) est confié à un 225/50 monté sur une jante de 16 pouces. A l’instar d’une automobile, le Can-Am Spyder est bardé d’assistances électroniques. Outre une direction assistée, le système d’aide à la conduite développé par Bosch combine ABS, anti-patinage et contrôle de stabilité. Enfin, notez que si l’espace sous la selle est occupé par le réservoir de 25 litres, un coffre de 44 litres est dissimulé dans le nez du Spyder.

Versions RS et RT

Voilà pour le tronc commun, mais les versions RS et RT demeurent radicalement différentes de par leurs placements respectifs. Le Spyder RS, version la plus dépouillée, ne pèse “que” 317 kg à sec lorsque son homologue GT en affiche 421, soit le poids d’une Honda Goldwing. Cet embonpoint vient de multiples renforts châssis, d’un habillage plus protecteur et d’une portion arrière spécifique intégrant un dosseret passager, un top-case et deux valises latérales. Outre une capacité d’emport portée de 44 à 155 litres, un imposant pare-brise à commande électrique, un cruise control et des poignées chauffantes font partie du package d’origine. Les déclinaisons haut de gamme sont en plus pourvues d’équipements dignes de la Goldwing citée plus haut : GPS, ensemble audio avant arrière à commandes de volume séparées, suspension arrière réglable électriquement, connexion iPod, ouverture du coffre par télécommande, frein de stationnement électrique…

En selle

Can-Am nous a convié à tester ses modèles RS et RT à l’occasion de son troisième rassemblement annuel européen, organisé cette année en Auvergne, sur le site chargé d’histoire du circuit de Charade et ses environs. Nous avions à  notre disposition des Spyder RS-S, dotées d’un traitement esthétique spécifique et d’une paire d’amortisseurs Fox raffermis à l’avant, et de RT en version Limited “full option”.

Sur le RS-S, la position est clairement sportive avec l’obligation de pencher le buste en avant pour attraper un guidon relativement étroit. Le tableau de bord dispose d’un écran à cristaux liquides à affichage digital indiquant vitesse, tr/min, rapport engagé, odomètre, deux trips, l’heure ainsi que l’autonomie restante, le tout encadré par un compte tours et un compteur de vitesse. Les repose-pieds, à la verticale du postérieur, induisent une position jambes repliées sans trop d’excès…

Sur la RT, on est plus détendu. La selle, plus épaisse, déplie les jambes de quelques centimètres et le guidon est à la fois plus haut et nettement plus large. L’univers visuel est aussi plus encombré avec la commande pour la radio, celle du pare-brise et les palettes de passage de vitesse sur le commodo gauche. A droite se trouve un cruise-control et toute une batterie de boutons (frein de parking, suspensions…) occupe une console à la base du guidon. En revanche, la poignée de droite est vierge de tout levier, le freinage étant assuré par une unique pédale au pied droit.

Pour démarrer, il faut respecter une procédure particulière à savoir presser un (autre) commodo au guidon après avoir mis le contact. En appuyant sur le dit bouton, le pilote signale implicitement qu’il a bien pris connaissance de la notice d’utilisation et qu’il a effectué la check-list dissimulée dans une languette en plastique située au dessus du tableau de bord (très semblable à celle recommandée sur une moto pour ceux qui auraient lu la leur…). Mais alors pourquoi le bouton ? Et pourquoi à chaque démarrage ? Chez les Canadiens de Can-Am, cette procédure de démarrage est considérée comme “normale”. Mais il faut dire qu’en Amérique du Nord, les gens sont un peu procéduriers et réclament rapidement des dizaines de millions de dollars à n’importe qui dès que quelque chose va de travers. C’est d’ailleurs ce genre de procédures qui a mis fin à la carrière d’un autre trois roues, l’ATC (ancêtre du quad) après une avalanche de procès chez l’Oncle Sam contre les constructeurs…

En ville

Les premiers kilomètres au guidon du Spyder RS-S sont assez déroutants avec une conduite se rapprochant de celle d’un quad. L’engin virant à plat, il convient d’appliquer une pression constante sur le guidon. Sauf que la direction semble démultipliée (les roues braquent plus que le guidon) ce qui induit au départ quelques zig-zag intempestifs sur la route. Une fois ces paramètres intégrés, le RS-S se laisse progressivement apprivoiser. Pour avoir roulé de concert avec d’autres journalistes, dont des non-motards, (le Spyder est accessible aux possesseurs du permis A), la prise en main est plus facile pour les non-motards alors que pour les motards, le temps d’adaptation est plus long. Forcément, le motard a des à priori et des habitudes au guidon et le Spyder n'est pas du tout une moto.

Heureusement, le V2 dans cette version dégonflée se montre à son aise en ville. A la fois souple et coupleux dès les plus bas régimes, le Rotax reprend dès 2000 tr/min sur le 5ème rapport (45 km/h) sans hoqueter et peut au besoin être secondé par un embrayage aussi doux que progressif. Pour le reste, l’exercice de la ville est très “automobilesque” compte tenu de la largeur du Spyder. Y compris au niveau du rayon de braquage passable, qui imposera l’utilisation de la marche arrière pour faire demi-tour sur une deux voies. Paradoxalement, c’est la version RT qui se sort le mieux de cet exercice. Malgré les 100 kg supplémentaires, l’effort au guidon est moindre que sur le RS et le filtrage des suspensions est beaucoup plus convaincant pour avaler les ralentisseurs ou simplement rouler sur bitume dégradé. De plus, le RS lorsqu’il chauffe renvoie ses calories vers la cheville et le mollet droit du pilote. Le phénomène, anecdotique avec des bottes, pourra provoquer une gêne si on se contente d’une simple paire de basquet.

Autoroutes et voies rapides

Dès que l’horizon se dégage, les Spyder RS et RT dévoilent la pertinence de leur concept. La protection offerte par la version RT est digne d’une BMW K 1600 GT une fois la bulle électrique correctement ajustée. Certes les suspensions avant pourraient se montrer un peu moins fermes et offrir un peu plus de débattement pour réellement rivaliser avec la crème des motos GT mais le moelleux de la selle compense largement ce petit handicap.

Logiquement, le RS fait moins bien sur ce chapitre mais la protection offerte par le petit écran permet de cruiser sans mal à 140 km/h et l’ensemble carénage train avant protège efficacement tout le bas du corps en cas d’intempéries. Au besoin, une version XXL existe en option.

A 130 km/h, le moteur tourne à 5.900 tr/min (zone rouge débutant à 9.000 tr/min) soit pile dans la plage d’utilisation optimum du moteur. Du coup, relances et dépassements se font de manière particulièrement énergique malgré le poids des engins. En revanche, les cinq rapports de la boîte de vitesse viennent grever consommation et autonomie et on en vient à regretter la présence d’une sixième de type overdrive. La consommation peut tomber sous la barre des 7l/100 km avec l’aide du cruise-control (sur le RT), mais on peut facilement dépasser la barre des 8 litres dès que l’on abuse un peu de la poignée de droite, faisant tomber l’autonomie sous la barre des 300 kilomètres.

Départementales

Quand on voit la surface de contact au sol offerte par les trois énormes pneus, on s’imagine que le Spyder RS doit être une arme sur départementale. On en restera malheureusement aux conjonctures car l’électronique vient très vite brider toute velléité sportive. Et un peu brutalement aussi… Rentrer trop vite dans un virage met instantanément en branle le contrôle de stabilité qui peut agir indépendamment sur l’allumage ou les freins. Sur un virage qui se referme, le fait de surbraquer peut même déclencher les deux en même temps. Fonctionnement très sécuritaire pour l'automobiliste et frustrant pour le motard qui apprécie les courbes et le genou dans les virages ! Pas grave, on se dit qu’on va profiter de la motricité pour ressortir comme une balle du virage… Non plus ! L’arrivée de la puissance est conditionnée (entre autres) par l’angle de braquage. Moralité, plus le virage est serré, plus le bridage est important. L’état du bitume a également une influence directe sur les performances. Plus celui-ci sera dégradé, plus il mettra à mal les suspensions et aura tendance à déclencher de manière intempestive le contrôle de stabilité.

On comprend que Can-Am souhaite se mettre à l’abri des excès de certains conducteurs (voir les procès cités plus haut), d’autant que la multiplication des aides à la conduite est un argument marketing de poids pour séduire les automobilistes. Mais pour un motard plus avide de sensations que de sécurité, ces béquilles électroniques pourront susciteront une certaine frustration… Ceci dit, au bout de quelques kilomètres, on finit par comprendre comment fonctionne le système et on adapte sa conduite en conséquence. Pour ne pas affoler l’électronique, il faut conduire tout en finesse et se déhancher pour porter le maximum de poids sur la roue intérieure. Cette position “à la quad” permet aussi d’économiser le pilote car entre la force centrifuge et l’obligation d’exercer une pression constante sur le guidon dans les virages, rouler autrement qu’à un rythme de sénateur sur départementales peut rapidement s’avérer fatiguant. Mais, pour reprendre l’expression consacrée, il est possible de rouler tambour battant en “trajectant à mort”. Précisons que les performances du Spyder demeurent directement liées au profil de la route, le terrain de jeu idéal étant des courbes moyenne à rayon constant. Là, on peut profiter de tout le potentiel du Spyder et même donner du fil à retordre à un véhicule classique.

Et le RT ? Malgré son quintal supplémentaire, il se sort plutôt bien de l’exercice. Avec ses suspensions souples, il a besoin d’un léger temps de réponse avant de se “caler” sur sa roue extérieure dans les virages, mais le contrôle de stabilité semble agir ici avec plus de douceur. Et le grand guidon rend l’exercice moins physique qu’avec le RS. Bref, vu que Can-Am fait tout pour vous inciter à flâner, autant choisir le RT.

Freinage

Il y a aussi du bon dans la philosophie sur-sécuritaire de Can-Am. Car le potentiel de freinage du Spyder RS est tout simplement hallucinant. Ecraser la pédale de frein en ligne droite pour simuler un arrêt d’urgence donne l’impression que le Can-Am s’incruste littéralement dans la route. Mieux, cette puissance phénoménale ne se fait pas au détriment de la progressivité, avec une sensibilité parfaitement dosée sur les premiers centimètres de la pédale. Il est même possible de freiner fort en plein virage. Attention toutefois, cette manœuvre est à réserver aux cas d’urgence. Car si le RS-S réagit parfaitement sur du billard, une trop forte sollicitation sur route dégradée peut rendre le Spyder instable et ce même avec l’aide des béquilles électroniques. La version RT est logiquement un cran en dessous en puissance pure du fait de son embonpoint mais l’ensemble demeure très sécurisant.

Confort/Duo

Aucun problème avec le RT. Le large dosseret arrière, très enveloppant, évitera au passager d’avoir à s’accrocher en permanence aux poignées latérales dans les virages. Ce sera nettement plus physique avec le RS pour le sac de sable dès que la route commencera à tourner. Il existe fort heureusement un dosseret optionnel, lui aussi enveloppant, pour envisager les longs périples... Et si le confort du RT a déjà été évoqué un peu plus haut, celui du RS-S et lui aussi dans la bonne moyenne.

Transmission séquentielle

La boîte séquentielle électronique, baptisée SE5, est très convaincante. Très douce dans les phases de démarrage, elle laisse le pilote libre de passer les rapports supérieurs quand il veut, n’intervenant automatiquement que pour rétrograder un rapport en cas de sous régime (2.000 tr/min). En poussant sur la gâchette « - », l’électronique se charge même de mettre le petit coup de gaz qui va bien afin d’engager le rapport inférieur sans l’ombre d’un à coup. Monter un rapport se fait avec autant de douceur sous faible charge. En pleine accélération en revanche, il faut impérativement soulager la poignée droite pour accompagner le changement de rapport.

Conclusion

Le Spyder se rapproche plus d'une voiture que d’une moto, en offrant les sensations extérieures d'une moto sans les prises d'angle. Ce reproche peut également être formulé à l’égard des side-car et autres trikes. Can-Am ne revendique d’ailleurs aucun avantage technique face à un moyen de transport plus traditionnel. Comme tous les engins produits par BRP, le Spyder est un pur « produit récréatif » et ne doit pas s’envisager avec les mêmes attentes, surtout que celle d'une moto. Par contre, c'est un vrai produit différent, disponible pour tout automobiliste sans passer le permis moto qui voudrait se payer un gros jouet et aller sur la route avec.

Certains motards puristes pourront chercher l’intérêt de la version RS, dont la polyvalence retreinte, pourrait le cantonner aux ballades dominicales et éventuellement aux terrasses de café (si vous trouvez un trottoir assez large). Le RT en revanche est un concept aussi abouti que pertinent et se pose en alternative plus que crédible à une GT classique. Dans les deux cas, il faut exclure toute dimension sportive de l’équation. Car les assistances à la conduite, non déconnectables, risquent de gâcher votre plaisir. Cette précision faite, le(s) Spyder distille son lot de sensations et même un certain plaisir de conduite. Les performances en ligne droite voire en grande courbe sont d’ailleurs d’un excellent niveau comparées à celles d’une automobile.

Les RS et RT avouent d'ailleurs des rapports poids/puissance respectifs de 3,8 et 4,9, soit l’équivalent d’une BMW M5 V10 et d’une Porsche 997. De quoi affoler le palpitant et procurer son lot de sensations. Quant au look, il ne laissera personne indifférent. Rares sont les véhicules à susciter autant d’attention. Une mère de famille en monospace est même allée jusqu’à provoquer un embouteillage pour se renseigner sur nos étranges montures…

Reste la question du prix. Un RS en transmission manuelle s’échange contre 16.499 €, sa déclinaison RS-S 17.999 €, et la transmission séquentielle entraîne un surcoût de 2.500 €. Quant au RT, décliné dans pas moins de 5 versions, l’entrée de gamme débute à 21.499 € et un modèle full option culmine à 28.999 €, soit un tarif équivalent à celui d’une Honda 1800 Goldwing. Si vous n’arrivez pas à vous faire une idée, le mieux est encore de l’essayer. Contrairement à certains concessionnaires moto, les concessions Can-Am sont très ouvertes sur le sujet…

Version RS

Version RT

La fiche technique