Essai Yamaha YZF-R125

Fine lame

Monocylindre à commande de distribution variable, 124.7 cm3, 15 cv et 12,4 Nm, 142 kg, 5.299 euros

Depuis plusieurs années, les petites cylindrées sportives font leur retour en force. Des 125 aux 300/400 cm3, le marché voit l'apparition de machines toujours plus efficaces et séduisantes. Après l'essai des nouvelles Kawasaki Z 125 et Ninja 125, nous prenons le guidon de la Yamaha YZF-R125. Championne des ventes depuis sa première apparition en 2008, la sportive de poche s'était renouvelée en 2014. Ce huitième de litre représente la meilleure vente des hypersports Yamaha, avec 36% du segment, loin devant la R1 dont le constructeur fête les 20 ans. Sur ce créneau, la petite machine au diapason est, n'en doutons pas, parmi les plus séduisantes, tant en style et équipements qu'en mécanique… Et le millésime 2019 donne à nouveau le ton, avec des modifications esthétiques et mécaniques et notamment un système de levée variable des soupapes (Variable Valve Actuation) !

La R-125 est conçue et fabriquée en Europe pour les clients européens, sous la supervision du constructeur japonais, alors que la France s'occupe de la partie fabrication châssis et assemblage à Saint Quentin (Aisne).

C'est aux environs de Valence (Espagne), sur route mais aussi sur le circuit de la Ribera, que nous essayons la nouvelle YZF-R125.

Découverte

Adoptant le style de ses aînées 600 et 1000, la YZF-R 125 offre le design le plus réussi du moment avec notamment plus de fluidité par rapport aux précédents modèles hypersportifs.

La 125 conserve le look de la famille YZF, ici à côté de la R1

Face avant hyper compacte, feux à leds réduits autour d'une prise d'air frontale factice, la huitième de litre de la firme d'Hamamatsu séduit. Le réservoir en acier de 11 litres est presque dissimulé à côté d'une large selle et d'un strapontin passager. Les longs supports de platines de repose-pieds passager aluminium sont moins élégamment suspendus. Plus architecturés, les carénages latéraux présentent une surface moins lisse, liée à une boucle arrière discrète. L'ensemble confère d'autant plus de force à l'avant de la petite YZF.

Sportive poids léger, 142 kg tout de même…, la 125 associe une structure arrière tubulaire à un cadre Deltabox acier, modifié pour ce millésime. Cette coque abrite un coeur tout neuf et à la pointe de la technologie.

Etonnamment, le monocylindre de 124.7 cm³ est de type longue course, avec un rapport à l'alésage de 52.0 x 58.6 mm. Ses quatre soupapes sont actionnées via à unique arbre, désormais doté d'un système de levée variable des soupapes d'admission(VVA - Variable Valve Actuation). Le système est simple : les deux cames d'admission affichent un profil différent. L'une commande le basculeur principal des soupapes à bas et mi régime. L'autre came, plus haute, prend le relais au-delà de 7.400 tours. A ce moment, un basculeur secondaire entraîné par la came haute, se lie au mouvement du basculeur principal par la poussée d'un goujon… entraînant alors une levée plus importante. Commandé par l'électronique, ce dispositif est donc simple et fiable. Il permet de gérer au mieux couple et puissance maximum sur une plus large plage de fonctionnement. On devrait ainsi bénéficier de plus de disponibilité à bas régime et d'une puissance plus exploitable en haut du compte-tours. Et sur cette mécanique, tout augmente : les diamètres du corps de papillon d'injection (+2 mm soit 30 mm) et des soupapes d'admission et d'échappement (+1 mm) s'accroissent sensiblement. Quant à la boite à air, elle double quasiment de volume, passant à 5,5 litres ! La chambre de combustion se fait, elle, plus compacte. Le bloc délivre ainsi 15 ch à 9.000 tr.min et 12.4 N.m de couple à 8.000 révolutions. Ce meilleur rendement devrait garantir des accélérations plus intenses, une meilleure disponibilité moteur et une vitesse de pointe plus élevée.

La YZF R-125 embarque un embrayage anti-dribble pour empiler les rapports sans bloquer la roue arrière. La commande à câble est également assistée pour réduire l'effort au levier.

Les améliorations se font également au niveau partie cycle. Une fourche Kayaba de 41 mm aux fourreaux dorés satinés pose le train avant. Dénuée de réglage et débattant sur 130 mm, elle est complétée par un mono-amortisseur Kayaba monté sur biellettes et ajustable en précharge. Il gère, sur 114 mm, un tout nouveau bras oscillant. Pièce remarquable de la machine, cet imposant élément de type "banane" en aluminium coulé renforce sa rigidité. Ses dimensions et son poids sont également réduits. Un ajoure coté gauche laisse passer la chaîne.

En aluminium moulé, les fines jantes de 17 pouces multi-branches en Y miment une réalisation forgée. Elles chaussent des Michelin Pilot Street en 100x80 et, désormais plus large à l'arrière, en 140x75. L'étrier de frein à montage radial est reconduit sur le train directeur. Quatre pistons viennent mordre un disque de 292 mm. Modifié, le ralentisseur opposé à un piston pince une galette de 230 mm. Enfin, l'ABS veille l'ensemble et sélecteur comme pédale de frein et platines sont également faits d'aluminium.

Un soin que l'on retrouve à tout niveau sur la R-125, des carters bicolores aux surfaces soignées à l'échappement couvert d'une plaque protégeant votre botte. Et la compétition s'invite à bord, du té de fourche ajouré mimant celui de la R1 (une évolution du modèle précédent en fait…) à la protection de pognée de frein de série… On regrette toutefois l'absence de levier réglable en écartement, pénalisant les petites mains. Regrettable quand cette moto s'adresse principalement aux jeunes dès 16 ans (permis A1) et au A2.

Protection de levier de la Yamaha YZF-R125

En selle

Plus accessible, la nouvelle YZF-R1 abaisse sa selle de 5 mm, culminant donc à 820 mm. C'est presque la hauteur de certains trails quand même. Les mousses plus épaisses s'associent à une ergonomie plus avenante. Le guidon relevé et plus ouvert propose une position sensiblement moins extrême. Et le recul possible sur l'assise, pour les plus grands, est appréciable. Bien sûr, la flexion des jambes est sensible, mais bon, vous vouliez une sportive, non ?

Le cockpit témoigne d'intégration encore supérieure à celle du millésime précédent. Assemblage des éléments, puit de fourche… rien ne dénote. Un nouveau tableau de bord LCD équipe la Yamaha, lui aussi "inspiré" de celui de la R1. Il regroupe un tachymètre central surmonté d'un large compte-tours de type barographe. Cet affichage dispose également d'un éclairage adaptatif, d'un indicateur de rapport engagé, du fonctionnement du dispositif VVA, d'une jauge de carburant et d'une horloge. En revanche, plus de commande au guidon… un poussoir sur le bloc instruments permet de lire successivement consommation moyenne instantanée, odomètre et deux partiels. Et quid des warnings… ? Le tout est surmonté d'un shiflight bien utile pour cette petite cylindrée, souvent emmenée dans les tours.

En ville

Qu'il sonne bien ce petit moulin ! On ne prend pas peur bien sûr, mais le son de l'échappement est plaisant, conservant quelques notes graves. Un effort louable pour un fabricant d'instruments renommé… Et le monocylindre a du coffre, emmenant avec entrain notre YZF-R125 dans le trafic dense de la cité espagnole. Pas besoin de faire hurler le bloc pour démarrer, la mécanique qui témoigne d'une présence appréciable, avantage de sa distribution variable VVA. De plus, le tirage de la poignée des gaz ne nécessite pas de casser le poignet.

La mécanique s'avère très souple, autorisant des évolutions sur le cinquième rapport. Au-delà de 5.000 tours, le moteur délivre une force appréciable sur les intermédiaires. Il permet des évolutions dynamiques en ville, sans trop tricoter du sélecteur. Toujours un peu sèche, la sélection bénéficie d'un embrayage assisté limitant tout effort au levier. Bien étagée, la boite seconde correctement les déplacements citadins. Enfin, les larges rétroviseurs renvoient un champ large et net. Désormais moins franc, l'appui réduit sur le guidon rend les manœuvres et la conduite en ville plus agréables, d'autant que la Yamaha braque bien pour sa catégorie.

La légèreté de l'YZF-R125 est son meilleur atout, au quotidien comme en virée plus lointaine où nous l'emmenons maintenant.

Autoroute et voies rapides

Disponible et volontaire, la mécanique emmène vite la petite Yamaha vers les limites légales. De quoi attraper un 135 km/h compteur à fond de 6, en limande sur le réservoir proche du rupteur (11.000 tours). Délivrant quelques vibrations peu gênantes, le petit monocylindre se montre à son aise dans les tours.

Toutefois, la notion de confort sur longs trajets en sportive reste relative. Flexion des jambes et protection limitée si l'on relève le buste ne poussent pas aux longs trajets autoroutiers. Et la mécanique ne supportera que moyennement ce traitement à long terme. Pour tirer la quintessence de l'YZF-R125, on choisira un réseau plus sauvage ou, bien sûr, le circuit.

Départementales

Décidément démonstratif, le moteur témoigne d'une plage exploitable assez convaincante. Si l'apport de l'admission variable est peu sensible à sa mise en oeuvre, le bloc au diapason convainc par sa présence. Et la partie cycle limpide de la machine en fait tout autant. Surdimensionnée, la fourche absorbe remarquablement les défauts des routes, tout comme l'amortisseur arrière. Rigide et vive, la R-125 passe d'un angle à l'autre sans temps mort, conservant une bonne vitesse de passage en courbe. Les relances sont bien sûr progressives, mais le monocylindre dynamise très correctement la sportive de poche. Le changement de came du système VVA n'est pas sensible. Seul un son un peu plus aigu de l'échappement pourrait informer d'une montée en régime un peu plus rapide…

Parfois un peu rêche, la sélection demeure précise et l'embrayage à glissement limité permet de rentrer trois rapports d'un coup sans bloquer la roue arrière. Sur route, on reste sur une plage efficace comprise entre 8.000 tours et la zone rouge, alerté par le shiftlight quelques centaines de tours avant cette limite. L'essai réduit sur le réseau secondaire ne nous a pas donné l'occasion de voir toutes les facettes de la nouvelle YZF R-125 sur ce point. Toutefois, deux sessions sur piste démontrent la sportivité du châssis.

Circuit

C'est bien sûr le lieu de révélation pour une telle moto. La sainte chapelle s'appelle circuit de la Ribera, 2.200 m de développé torturé, technique et 400 m d'unique ligne droite… Un tourniquet de rêve pour disciple de la courbe enchantée. Entre les multiples chicanes, on note à nouveau la légèreté de la R-125 et sa faculté à être emmenée d'un angle à l'autre. Nettement plus court (-30 mm), l'empattement rend la Yamaha encore plus agile. D'autant que le guidon plus ouvert et relevé optimise encore les appuis. On force donc moins aux commandes du millésime 2019.

Autre qualité, les pneus supportent parfaitement l'usage de la piste. La montée en température est rapide et le grip sans reproche. De quoi augmenter encore le rythme et la vitesse de passage en courbe.

La prise du frein avant entraîne une attaque immédiate et franche de l'étrier, mais reste maîtrisable. Cette vigueur est parfaitement encaissée par le train avant. La fourche avoue une excellente gestion de la plongée dès le début de course. Sur l'angle, la stabilité est sans reproche et la neutralité de la machine laisse le pilote maître du jeu.

Partie-cycle

Cadre acier Deltabox, superbe bras oscillant aluminium surdimensionné, fourche inversée de fort diamètre… la YZF R-125 sait parler aux amateurs de bel ouvrage. L'amortisseur pourrait être plus préchargé, mais l'ensemble est très honnêtement accordé pour un usage quotidien. Et la qualité d'amortissement est des meilleures.

Freinage

L'équipement embarqué s'avère redoutable d'efficacité. Le mordant de l'étrier est toujours aussi immédiat, presque brutal si l'on y prend garde ou sur un freinage réflexe. Heureusement la 125 dispose désormais de l'ABS salvateur… Le ralentisseur arrière est bien plus dosable, mais sa force est également sensible.

Confort/Duo

Avec sa nouvelle ergonomie et une selle plus épaisse, le confort en solo est très correct. Vous déplacerez un passager en ville, mais veillerez à ce que son gabarit reste à l'image de la machine : compact…

Consommation

Avec une moyenne de 2,4 litres/100 km (ordinateur), les 11 litres du réservoir devraient assurer 400 km d'autonomie… De quoi rouler longtemps.

Conclusion

Avec sa nouvelle esthétique réussie, ses équipements haut de gamme et sa mécanique démonstrative, la Yamaha YZF R-125 s'assure aisément une place sur le podium du segment. L'avantage de la distribution variable VVA se ressent surtout à bas et mi-régime ou le moteur dynamise agréablement la machine. Et, plus vivable au quotidien, la petite sportive devient vraiment attachante.

La sportive joue une partition haut perchée. Mais, tarifée 5.299 €, la YZF R-125 se paye le luxe d'être moins chère que sa devancière. Un atout face à une concurrence sévère et, elle aussi, moins coûteuse. Efficace, la Suzuki GSXR 125 se vend 4.099 € et la nouvelle Kawasaki Ninja 125 4.899 €. Côté Europe, la KTM RC 125 s'affiche à 4.899 € et la superbe Aprilia RS 125 exige 4.929 €.

Racée, dynamique et bien finie, la nouvelle YZF R-125 assure son rôle de première de la classe. Avec elle, Yamaha met à nouveau le segment au diapason, mais au prix fort.