Essai sportive Yamaha R125

Lifting, compteur et contrôle de traction

Monocylindre 4T, Commande de distribution variable VVA, 124.7 cm3, 15 cv et 12,4 Nm, 142 kg, 5.999 euros

Quatre ans et une crise sanitaire après sa dernière grosse mise à jour de 2019, voici que revient sur le devant de la scène 125 la sportive Yamaha de référence : la R 125. Si le moteur demeure Euro5 et à admission variable (VVA), l’esthétique comme la dotation en équipement de série changent. Surtout, le tarif passe à présent à un impressionnant 5.999 €, soit le prix d’une moyenne cylindrée. Nouvelle instrumentation digitale et nouvelles commandes à la main accompagnent l’adoption d’un contrôle de traction et d’un look toujours plus tranché. Est-ce que cela suffit à en faire un nouveau modèle ? Est-ce que cela en fait une nouvelle moto ? Pour le savoir, nous l’avons mise à l’épreuve aussi bien sur route que sur circuit.

Découverte

Après Valence en 2019, c’est Barcelone qui accueillait la présentation et le roulage de cette nouvelle R 125. La « petite » sportive demeure l’une des 125 les plus valorisantes et surtout les plus performantes du moment. Pour défendre sa mécanique, que nous savons déjà vigoureuse et qui n’évolue pas énormément cette année, la carrosserie change de forme et se rapproche plus encore de la R7, notamment grâce au feu lenticulaire en position centrale ou encore avec une ligne plus incisive et plus caressante à la fois. Le té de fourche supérieur ajouré quant à lui, lorgne du côté de la R1, tout comme les ouïes des caches réservoir latéraux et la forme ajourée de la coque arrière : un corps fin entouré d’ailerons. On s’y croirait. D’autant plus que la fourche KYB, certes non réglable, affiche un imposant et valorisant diamètre de 41 mm. De quoi faire passer inaperçu le pneu avant de taille 100/80 et renforcer l’impact visuel.

De derrière, par contre, le 140 arrière fait moins forte impression. Surtout à l’arrêt, une fois que l’on observe les Michelin City Grip parant les jolies jantes à micro bâtons. Visuellement, on regrettera aussi l’unique disque de frein avant, même s’il est pincé par un étrier radial à quatre pistons du meilleur effet. Autre point, le levier de frein n’est toujours pas réglable en écartement : il faudra passer par le catalogue des options et un onéreux élément signe Gilles Tooling (une très belle pièce) pour pouvoir profiter d’un levier plus agréable de prise en mains et bien moins ouvert de forme. Les petits doigts devront en passer par là, nous le craignons, pour garder précision et force, mais surtout une bonne prise en mains.

Il en résulte une ligne légère qui fait honneur aux 144 kg tous pleins faits de la moto. Ambiance sportive à bord, donc, confirmée par de larges et bas demi-bracelets, plus ouverts de 10° par rapport au millésime précédent et surtout par une implantation de repose-pieds caractéristique, haute et reculée. Des repose-pieds aluminium bruts caractéristiques des motos sportives offrant ici un bon niveau de grip pour la semelle de botte. Et cela a son importance au moment de déhancher. La position de conduite s’en ressent naturellement, avec un réservoir de 11 litres semblant plus allongé que sur la MT-125, une assise large sur sa partie arrière, plus étroite au niveau de son arcade fine et favorisant le poser de pied au sol. Malgré les intimidants 820 mm de hauteur de selle annoncés, lesquels mettent particulièrement à l’aise les grands gabarits, les tailles plus modestes pourront aisément se contenter d’un seul appui.

La qualité perçue est agréable, même si l’on observe des passages de câbles et durites nombreux. Épuré, mais habillé, le poste de conduite profite d’une ambiance sobre avec pour point d’orgue la nouvelle instrumentation. Avec 5 pouces de diagonale et une bonne hauteur, des couleurs sobres et un bon contraste, le bloc compteur séduit par sa présentation et le sérieux qu’il respire. De plus, celle-ci est interfaçable nativement avec un smartphone via Bluetooth afin de déporter appels et messages et de piloter les éventuels divertissements. Autre source de "loisirs" proposée par Yamaha : l'application MyRide, qui propose sur smartphone de retenir un trajet, de l'agrémenter, le partager, mais aussi et surtout d'importer de nombreuses informations de performance (angle maxi, etc.), bref de compléter l'instrumentation en utilisant les capteurs du téléphone.

Piloté depuis le « guidon » (le bracelet droit) au moyen des nouvelles commandes à la main, on apprécie au passage la possibilité de basculer entre deux affichages : l’un circuit (Track) privilégiant le compte-tours (qui commence à 6 000 tr/min), le chronomètre et la jauge à essence, reléguant au second plan les autres informations (VVA, TCS). Elles seront de nouveau mises en valeur par l’affichage « Street », plus routier et affichant de manière claire et plus visible les informations essentielles(vitesse, rapport engagé, compte-tours, heure, température moteur et extérieure) tout en permettant d’alterner entre une information de voyage ou de consommation. L’indicateur de régime moteur élevé chapeaute le tout et encourage à passer le rapport, tandis qu’un shifter bi-directionnel est proposé là encore en option. Nous l’avons testé sur circuit.

La configuration de l’affichage et du contrôle de traction s’effectue -au même titre que celle de moto et de son assistance à la traction- depuis la molette crantée se trouvant côté droit. Avec son clic de validation, elle est une solution intéressante pour naviguer dans les menus et pour agir sur l‘affichage, mais la réactivité n’est pas toujours à la hauteur des attentes, tandis que l’on regrette une ergonomie de molette déjà critiquée sur l’ancienne génération de Tracer 9 (2021), mais moins gênante ici : on s’en servira bien moins.

Niveau architecture, rien ne change. On retrouve toujours le cadre périmétrique dénommé Deltabox chez Yamaha, lequel enserre le moteur de 124,7 cm³ « longue course » affichant 15 ch de puissance nominale à 9 000 tr/min, soit 1 000 avant l’entrée dans la zone rouge. Plus intéressant encore, le monocylindre 4T exploite une admission variable levant la deuxième soupape d’admission lorsque le régime moteur dépasse les 7 400 tr/min. En théorie, on arrondit le comportement moteur en lui offrant plus de couple à bas et mi régimes et donc un supplément de puissance et un rab de caractère une fois les deux tiers du compte tours atteints.

Très à l’aise physiquement sur la R 125, on adopte instinctivement la position de conduite chargeant le train avant et soulageant l’arrière du fessier : un point appréciable au regard de la fermeté de l’assise. Par contre, l’ouverture prononcée des bracelets et surtout leur implantation très droite perturbe et impose des appuis prononcés sur les paumes.

En ville

Bien sûr, la position de conduite se prête plus volontiers à la route qu’à la ville, mais le guidon large gagne en maniabilité ce que l’on perd en confort. Les efforts à produire sont minimes, tandis que l’on apprécie immédiatement la grande souplesse du bloc moteur. Redoutable de bienveillance dans la première moitié du compte-tours, il y est à la fois discret et efficace tout en permettant de rouler sur les rapports intermédiaires et jusqu’en cinquième (!) sans jamais rechigner ni protester. Les gaz sont précis, la réaction immédiate et le comportement franchement sympathique. D’autant plus que la boîte de vitesses apparaît bien étagée. Sa sélection est juste un peu sèche, mais efficace. Elle est d’autant plus agréable à utiliser que l’embrayage est à la fois souple et précis. Autre point positif : l’amortissement de couple plutôt efficace tant que l’on ne repasse pas la première, assurément assez longue (50 km/h environ à près de 11 000 tr/min).

Sur départementales (et plus petites routes)

Voici un domaine où la R 125 est reine. Même si son amortissement apparaît assez ferme sur les chocs prononcés, la qualité permet de rouler à très bon rythme sans se poser de question. Au moins, les pneumatiques français apportent un supplément de confort et une sérénité de tout instant : ils tiennent bon ! Dès lors, on attaque plus franchement la seconde moitié du compte-tours, profitant avec entrain du VVA. S’il n’est pas démonstratif lorsque l’on accélère modérément, une franche ouverture des gaz permet d’en constater les bénéfices. D’une part, la poussée moteur se renforce, facilitant les dépassements y compris (surtout) en 4 et 5, tandis que l’allonge moteur est appréciable. On tire ainsi sur les rapports sans crainte tant les relances suivent. Pas mal du tout pour un huitième de litre ! D’autre part, la sonorité moteur change à l’activation de la seconde soupape, renforçant un petit côté « rageur » et traduisant le fait que l’on est bel et bien en train de cravacher. Franchement sympa.

Plus agréable de selle que la MT-125, la R 125 se paye aussi le luxe de bien protéger et d’améliorer les performances du moteur.

Surtout, la partie cycle apparaît redoutable de rigidité et de tenue de cap et de route. On est réellement sur une sportive aux qualités indéniables. D’autant plus que la légèreté de la R 125 permet de basculer avec aisance d’un angle sur l’autre et de corriger à loisir n’importe quelle trajectoire un tantinet optimiste. Freiner de l’avant ne redresse que très peu la moto en courbe, tandis que l’arrière assied son petit monde avec délectation. On oublie vite la cylindrée tout en se disant que cette architecture encaisserait sûrement volontiers un 300 ou un 400 cm³. Seul le circuit pourra nous en dire davantage sur les limites.

Sur autoroute

Bien évidemment, ce n’est pas là la portion d’itinéraire favorite de la « petite » sportive Yamaha, mais elle y a sa place. Pourquoi ? Tout simplement parce que même si généreux, son compteur est en mesure d’afficher 150 km/h en 6e… Le bénéfice certain d’un habillage fendant bien l’air et suffisamment protecteur, mais aussi d’une bulle type endurance assez haute et bien galbée pour épargner des turbulences et d’une bonne partie de la pression exercée par l’air. Les performances y gagnent, tout comme les reprises et l’accélération, sans parler des excellentes sensations de vitesse. Le paysage défile ! De fait, on pousse à présent les rapports à fond. 50, clac, 70, clac, 92, clac, 115, clac... on évolue plus vite qu’avec la MT-125, gagnant quelques km/h sur chaque rapport. La cinq et la six sont tout indiquées pour évoluer sur les axes à 130, mais on s’y élance avec entrain et sans crainte. D’autant plus qu’une fois encore, le fessier ne trouve pas à redire, tout soulagé qu’il est par la posture « en avant ». Les épaules, elles, sentent qu’elles sont mises à contribution, mais sans commune mesure avec ce que l’on peut connaître sur les gros cubes.

Bien que présent, le TCS, contrôle de traction, n’est jamais intervenu sur route. L’avantage de ne pas être relié à une centrale inertielle, c’est que l’on doit repousser les limites du déclenchement. L’autre avantage, c’est qu’avec une 125, même coupleuse, il faut sacrément en vouloir pour patiner sur le sec. De fait, la manipulation pour le désactiver à chaque coupure moteur est si fastidieuse que l’on apprécie son intervention très discrète et toujours très mesurée. Intervention que nous avons appréciée sur le revêtement glissant du spot photo : la régulation est douce et la reprise des gaz tout autant selon notre expérience.

Sur piste (circuit)

Quoi de mieux qu’un circuit pour mettre moto et pilote à la torture ? Combi cuir et slider en place, instrumentation en mode track, la R 125 révèle son ADN et sa vocation. Si le doute était permis avant de s’engager sur ce tracé torturé, les faits sont là : sportive n’est pas une dénomination, c’est un état d’esprit. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il est compétiteur et compétitif, cet esprit. Déjà, le freinage et son ABS démontrent que même si l’on est une 125, on a droit au meilleur. Malgré le simple disque à l’avant, on plante de vrais freinages sans aucun déclenchement de l’anti blocage, tandis que la fourche encaisse sans broncher. Une fois le tracé lu et su (ou presque), on s’amuse follement au guidon, se disant que faire de la piste dans ces conditions est idéal. Rapidement, on devient pilote, déhanchant sans effort, profitant d’une agilité impressionnante et d’une stabilité redoutable pour entrer de plus en plus fort en courbe, qu’elle soit ouverte ou qu’elle se referme. Mieux encore, on en sort de mieux en mieux en maintenant le VVA actif. Contre toute attente, les Michelin City Grip sont aussi Track Grip et la R 125 encaisse sans jamais broncher. Reste à trouver le bon rapport dans l’ultra sinueux. Passer au couple ou à la puissance ? En force ou sur l’élan ? Tout est possible, traduisant les grandes qualités du cadre et de l’amortissement. Il ne faut juste pas se louper au rétrogradage.

Sur piste, la R 125 est dans son élément, tandis que l’on exploite à fond (c’est le cas de le dire) son moteur, mais si l’on tombe plus de deux rapports, relâcher l’embrayage avec tact est préconisé, même si le couple est fort bien réduit.

Mieux encore. Le shifter optionnel avait été monté sur les motos de piste. Débarrassées de leur accastillage routier (bavette, rétroviseurs, clignotants), elles évoluaient dans la configuration la plus flatteuse possible, tandis que ledit shifter, utilisable à la montée comme à la descente, se montrait rapidement exploitable et très agréable d’utilisation. Certains gros cubes, y compris la Tracer 9, ne peuvent pas toujours se vanter de bénéficier d’une telle souplesse et d’une telle qualité d’utilisation. Alors que je doutais de l’utilité du shifter, le goûter, c’est aussi l’adopter sur une 125, qui subit bien moins de contraintes moteur et permet d’exploiter pleinement le dispositif : la R 125 n’est pas une sportive au rabais, surtout à 6 000 € prix de base et 240 € l’option (prix estimé selon le tarif en suisse, le prix français n’étant pas encore communiqué).

Freinage

Ville, route ou piste, le freinage de la R 125 est bluffant d’efficacité et de pertinence. Jamais son ABS ne s’est déclenché à l’avant, sauf sur revêtement simulant le verglas, tandis que l’arrière est naturellement plus sensible. Si l’on regrette souvent le fait que le levier ne soit pas plus agréable de forme, puissance et feeling sont au rendez-vous. D’autant plus qu’il n’est pas à redouter de piler… Quant au frein arrière, il est naturellement plus sensible au déclenchement de l’ABS et plus doux à utiliser, mais il laisse une grande marge de manœuvre avant d’intervenir, surtout si l’on couple bien avant et arrière. En usage solo, il se manifeste plus fréquemment en ville du fait de sa puissance et d’un dosage moins précis, mais là encore, il faut chercher un peu la petite bête.

Et le contrôle de traction ? Vous le savez peut-être, mais le TCS est lié à la mesure de la vitesse de rotation de la roue avant et arrière. Comme un ABS. Sauf qu’il fonctionne à l’inverse : au lieu de scruter au freinage, il scrute à l’accélération. Raison pour laquelle nous abordons ici son cas.

De fait, mis à part sa désactivation fastidieuse : entrée dans le Menu, sélection du TCS, passage sur Off, validation pour passer en grisé et re-validation puis sortie et vérification de l’allumage du témoin de non-fonctionnement sur le tableau de bord, on se dit qu’il y avait tellement plus simple… que l’on apprécie ses qualités et sa pertinence, tout en sachant bien que le premier rempart contre la glisse de l’arrière, sur un 125 à boîte, cela demeure une bonne gestion des gaz, de bons pneus et une analyse des conditions de route. Car si l’on peut glisser de l’arrière, on peut aussi glisser de l’avant… Allez un bon point quand même !

Confort/duo

Sur une sportive, la notion de confort est toujours relative. Pour autant, la R 125 est une moto offrant une aise réelle au niveau position de conduite si l’on accepte les demi-bracelets ouverts et écartés. La selle, bien que ferme, offre une bonne surface pour votre rondouillard et surtout les appuis sur le charnu sont modérés. De plus, les suspensions avant comme arrière sont de qualité et gomment les imperfections, même si elles se montrent fermes afin d’offrir de bonnes réactions au freinage comme lorsque l’on inscrit la moto en courbe. Imperturbable ou presque, la R. Enfin, les Michelin City Grip montrent là un visage gratifiant en apportant un supplément de filtrage des aspérités routières. Au final, le confort y est d’autant plus gagnant que l’on est bien épargné de la pression de l’air par un carénage intégral et une bulle appréciable.

Qu’en est-il du côté passager ? À votre avis ? Entre un strapontin en hauteur et épais comme une gaufre sèche, l’absence de point d’accroche pour les mains, un carénage arrière qui remonte sur l’assise, seuls les repose-pieds implantés assez bas apportent un confort très relatif pour les jambes. Du coup, même si elle peut être assez routière, cette R 125 préfèrera nettement le solo.

Consommation

Le VVA et une injection au poil près, ça a du bon. Sans parler d’un supplément de carrosserie et une bulle. Alors, on tape volontiers dans le moteur sans trop se soucier de la consommation qui demeure à un niveau plus que raisonnable. Comptez 2,5 l/100 km de moyenne après une session piste, avec des pointes à un peu plus de 3l/100 km, mais en cycle mixte et raisonné, on tourne aux alentours de 2,3 l/100 km. Une ode au 125, non ?

L'essai de la R 125 en vidéo

Conclusion

Les sportives, c’est cher. De plus en plus. Même la R 125 ne fait pas exception à la règle même si elle tente d’en donner plus pour compenser. Contrôle de traction et instrumentation digitale connectable sont un plus, c’est sûr. Mais au regard des 6 499 € que coûte à présent une CFMOTO 450 SR (par exemple), on se dit que les 125 vont avoir du mal à convaincre les nouveaux pratiquants. Pour autant, ce millésime profite toujours de l’un des meilleurs moteurs 125 de la production, à la fois performant et économe en carburant (bien plus que les moyennes et grosses cylindrées) et d’une partie cycle redoutable d’efficacité que l’on emmène volontiers sur de petites routes, histoire de se tirer la bourre avec plus gros qu’elle. Histoire de. Bonne pour l’égo, valorisante et généreuse, la R 125 profite même d’options réservées jusqu’à présent aux grandes, à l’image du shifter. Alors si pour vous le permis B suffit, si vous aimez les bonnes sensations, la route en solo et si vous avez le compte en banque fourni, voici une sérieuse candidate, bien plus polyvalente que ce que la catégorie dans laquelle on la range ne le laisse présager. Une catégorie dans laquelle on retrouve toujours les petites Suzuki GSX-R 125 (4.899 €) et Kawasaki Ninja 125 (5 199 €) et surtout les très concurrentielles KTM RC 125 (6 299 €) et la fort réussie Aprilia RS 125 (5 749 €), lesquelles ont elles aussi subi une conséquente poussée tarifaire.

La fiche technique de la Yamaha R125 2023

Conditions d’essais

• Itinéraire : un peu de ville, circuit
• Kilométrage de la moto : - km
• Problème rencontré : ras