Essai Yamaha XSR 125

Seule au monde

Monocylindre VVA de 124 cm3, 15 ch et 11,5 Nm, 140 kg pleins faits, 4.599 euros

Aujourd'hui, quand on veut rouler sur une machine vintage/rétro/classique (rayez la mention inutile), il n'y a que l'embarras du choix. À condition bien sûr d'être au minimum titulaire d'un permis A2. En dessous, c'est plus compliqué, l'offre sur ce segment étant quasiment exclusivement composée d'imports made in China. Attention, je ne dénigre pas, mon iPhone vient aussi de là-bas et la fiabilité des machines de l'empire du Milieu vendues chez nous a fait de gros progrès sous la pression des plus gros importateurs européens comme KSR avec la Brixton Rayburn. D'ailleurs ça paye, vu que les modèles vintage représentent aujourd'hui 13 % des immatriculations de 125 en Europe. C'est aussi vrai dans l'Hexagone : les Mash Seventy, Orcal Astor se sont fait une jolie place au soleil, se classant respectivement cinquième et sixième du Top 10 125 cm3 en 2020... Devant eux ? Que des scooters ! En dessous ? Des stars comme la KTM Duke 125 (7e), la Yamaha MT-125 (9e) et la Honda CB 125R (10e).

Avec cette XSR 125, Yamaha est donc le premier “gros” constructeur à investir ce (juteux) segment (en considérant que la CB 125R est plus néo que rétro). Et en toute légitimité vu que sa gamme compte déjà les XSR 900 et 700 en 2016.

Découverte

Si vous êtes un habitué du Repaire, vous savez déjà que cette 125 n'est pas vraiment une nouveauté. Une XSR 155 existe déjà sur le marché thaïlandais depuis début 2020 et l'ensemble moteur châssis est commun aux MT 125 et YZF-R125. Les données techniques sont d'ailleurs très proches de celle de la MT avec un empattement 1 330 mm (+ 5 mm), un poids identique de 140 kg en ordre de marche, un même angle de chasse identique, un réservoir de 11 litres (+ 1 litre), une hauteur de selle de 815 mm (+ 5 mm)...

Esthétiquement en revanche, la marque aux diapasons a mis le paquet et excepté le cadre Deltabox, elle n'a rien à voir avec le petit roadster manga-esque et la micro sportive. Personnellement, je trouve même que le design est nettement plus réussi que celui de ses grandes sœurs 700 et 900 avec un profil clairement souligné par une ligne horizontale matérialisée par la base de la selle et du réservoir, typique de productions des années 60 et 70. Un grand guidon et des pneus à larges sculptures finissent de donner à la XSR 125 un look de mini scrambler. Quelques touches de modernité subsistent çà et là : le phare rond devant et le feu-stop à l’arrière font appel aux LED et le tableau de bord est à LCD à affichage blanc sur fond noir.

Sur le papier, le moteur VVA ne change pas avec un rendement inchangé de 15 ch (limite européenne) et 11,5 Nm. Pourtant le moteur a eu droit à tout un lot d'améliorations avec le passage à la norme Euro5 : les conduits d'admission ainsi que la boite à air ont été retravaillés, l'injection recalibrée, le profil des cames revu, le refroidissement des chemises optimisé, le diamètre de la soupape d'échappement est réduit de 1 mm et l'échappement intègre désormais un double catalyseur.

À l'avant on trouve une fourche inversée de 37 mm de diamètre accouplée à un système de freinage un peu, plus modeste que sur la MT 125 (cf rubrique freinage). Globalement, le gabarit général est plus imposant que la concurrence chinoise, la XSR 125 fait plus “grosse moto” sans le côté crapaud-buffle des anciennes Honda Varadero 125.

En selle

En contemplant la XSR, on remarque que la finition est aux standards japonais et plutôt dans le très haut du panier pour une 125. La selle de 815 mm s'enjambe facilement et une fois dessus, on a les pieds presque à plat à partir de 1,70 m. Si on reste dans la comparaison avec la MT, la position de conduite a été revue (voir rubrique confort et duo) pour accommoder tous les types de gabarits.

Les commandes tombent facilement sous les mains et le tableau est ultra lisible, quelle que soit la luminosité. Petit plus, gauchers et droitiers sont logés à la même enseigne pour faire défiler les informations du compteur rond (deux trips, consommation, etc.) vu qu'il y a deux boutons de commande, un de chaque côté. Les rétroviseurs ? Pas mal, mais pas assez écartés pour qu'ils rétrovisent toute la route derrière, 10 % de la surface sera occupée par vos biceps. Plus si vous êtes musclé. Dommage en revanche que le frein avant ne soit pas ajustable en écartement, les petites mains auront un peu de mal à poser leurs quatre doigts sur le levier. Une pression sur le démarreur et la XSR s'ébroue discrètement. Hop, il est temps de découvrir la XSR 125 dans les rues d'Amsterdam.

En ville

D'après un de mes collègues, qui roule au quotidien avec le moteur Yamaha, le passage aux normes Euro5 a substantiellement amélioré l'agrément du bloc. Autrefois creux comme un radis sous la barre des 7.400 tr/min, barre fatidique où l'arbre à cames le plus agressif entre en action, le bloc à distribution variable VVA offre désormais un gain de couple substantiel dès 5.000 tours. C'est d'ailleurs à ce régime qu'on se cale naturellement en mode cruising. Si vous êtes fainéant de la cheville gauche, vous pouvez bien évidemment rouler sous ce régime, le mono – très souple – accepte parfaitement la chose. Mais ne poussez pas le bouchon trop loin non plus. Si la XSR accepte d'évoluer à 2.000 tours en sixième (30 km/h), le monocylindre vous montre clairement qu'il n'aime pas ce genre de traitement : ça claque, ça vibre et même en essorant en grand la poignée, vous vous ferez probablement déposer à l'accélération par un octogénaire asthmatique en vélib'.

Vous voulez vraiment de l'agrément ? Achetez un scooter. Mais tant que vous restez dans la plage d'utilisation optimum (de 5 à 11.200 tr/min donc, c'est large), tout va bien. Les trois premiers rapports sont étagés courts et permettent de profiter pleinement des 15 ch du monocylindre. La poussée est franche jusqu'à 10.500 tr/min avant de réguler tranquillement jusqu'à l'entrée en action du régulateur à 11.200 tours. L'embrayage est tellement souple qu'on peut l'actionner d'un doigt et la boite fait correctement son boulot. La mise sur l'angle se fait sans forcer grâce au grand guidon et au poids plume de l'ensemble et le profil rond des pneus IRC exacerbe la maniabilité naturelle de l'ensemble. Et au besoin, les demi-tours se font autour d'une pièce d'un euro.

Autoroute et voies rapides

Si le moteur Yamaha dépote sur les trois premiers rapports, la poussée s'édulcore passablement en quatrième et en cinquième. La sixième, elle, fait presque office d'overdrive pour abaisser la consommation et il faudra rempiler un rapport au premier faux plat ou dès que vous aurez le vent de face. La XSR vous emmènera rapidement jusqu'à 100 km/h. Pour atteindre la Vmax en revanche, il faudra un peu de patience. Avec de la place, nos modèles d'essais à peine rodés frôlaient ou dépassaient légèrement la barre des 120 km/h et pas de doute qu'une fois bien rodés, ils fileront aisément à (un peu) plus de 130 km/h. À ces allures, rien à signaler côté partie-cycle, rien ne bouge, même en grandes courbes.

Départementales

Ha, les joies de la conduite d'une 125. Pour se faire plaisir, un huitième de litre ça se cravache. La XSR ne fait pas exception à la règle et pour profiter pleinement des 15 ch il faut rester au-dessus de 7.500 tours. Et la XSR se laisse martyriser sans arrière-pensée, vu que le châssis est dimensionné pour encaisser le double de puissance. C'est sain, rigide et les suspensions offrent toute la rigueur nécessaire (à défaut de confort) dans cet exercice. Les freins et les pneus aussi (ouf). Pas de pompage à l'horizon, de flou artistique sur les bosses ou autres facéties du genre, mais si vous aimez le sport ou que 90 % de vos trajets ce font sur ce type de route, je vous recommande plutôt une MT 125, bien meilleure freineuse. En mode ballade, le bloc Euro 5 étale ici aussi tout l'agrément de son “nouveau” couple à mi-régime.

Freinage

Le système de freinage diffère de celui qu'on trouve sur la MT 125. Le roadster a eu droit à du lourd avec un étier fixe radial pinçant un disque de 292 mm de diamètre. La XSR se contente d'un étrier flottant à deux pistons montés en parallèle et d'un disque de 267 mm. Du coup la puissance et le mordant sont moindres ce qui devrait rassurer les débutants. L'ensemble est suffisamment performant pour le niveau de performance de la machine, sauf sur les premiers kilomètres lorsque disque et plaquettes sont froids. Même remarque pour les pneus à larges sculptures IRC TrailWinner, pas très performants à froid (et un chouia longs à chauffer), mais irréprochables une fois à température.

Confort et duo

Globalement, le confort n'est ni bon ni mauvais, mais quelques détails irritants sont à signaler, notamment pour les petits gabarits. La position plus déliées que sur la MT (assise du pilote reculée et guidon plus haut) obligera les plus courts sur patte - dont je fais partie – à rouler avec l'entrejambe collée au réservoir. Le problème c'est que les bords inférieurs de la selle compriment l’aine et finissent par ankyloser les jambes sur longs trajets. Tout rendre dans l'ordre en vous reculant sur l'assise, mais si vous faites plus de 170 cm, vous n'aurez pas ce luxe vu que vos bras seront presque tendus au maximum. Vérifiez avant de signer un bon de commande... Autre grief, l'amortisseur arrière filtre assez mal les successions de petits chocs (pavés parisiens ou, dans notre cas, briques hollandaises), la faute à une hydraulique un peu trop trop ferme en compression. Dommage, car la fourche remplit parfaitement son office dans les mêmes conditions. Notez enfin que le carré de mousse dédié au sac de sable est nettement plus large et accueillant que sur la MT 125 et que les repose-pieds sont ancrés plus bas. Bon point pour le passager donc.

Consommation et autonomie

La consommation normalisée est annoncée pour 2,1 l/100 km. Sur notre parcours d'essai, très varié, notre moyenne s'est plutôt stabilisée aux alentours de 2,4 litres avec des pointes ponctuelles à 2,8 litres en ville et sur les portions très roulantes. Combiné aux 11 litres du réservoir (un de plus que sur la MT), cela laisse donc présager d'une autonomie variant entre 390 et 460 km.

Les accessoires

Individualistes forcenés, réjouissez-vous, Yamaha a prévu deux packs et tout un tas d'accessoires pour reconnaître au premier coup d'oeil sa XSR devant votre terrasse de bar favorite. Le pack Racer (515 €) inclut une tête de fourche, des protections latérales de réservoir, des caches latéraux spécifiques et un support de plaque “slim”. Le pack Street intègre quant à lui un petit saute-vent, le même support de plaque que le pack Racer, des protections moteur et des caches latéraux pour le sabot moteur et le radiateur. Tous ces accessoires - et d'autres comme un un cache d'optique de phare ou des mini clignotants LED - sont disponibles individuellement et l'inévitable échappement Akrapovic rejoindra tout ce petit monde au mois de septembre.

L'essai vidéo de la Yamaha XSR 125

Conclusion

Lors de la présentation de la XSR 125, Yamaha (chiffres à l'appui) n'a pas manqué de rappeler que le Vintage n'est plus une mode, mais bien un segment à part entière de l'industrie moto. Et il prend de l'ampleur chaque année en plus. Et contre toute attente, la crise sanitaire a eu des effets bénéfiques sur le marché des petites cylindrées. Entre la distanciation sociale obligatoire et une certaine peur de la promiscuité, beaucoup de gens viennent ou reviennent vers les deux roues pour leurs déplacements quotidiens. Et la révision prochaine du permis petite cylindrée à l'échelle européenne devrait encore accentuer ce phénomène. Yamaha en tant que seul gros constructeur sur ce segment a donc un petit boulevard devant lui pour s'imposer sur ce segment avec la XSR 125. Jolie, saine et sobre, elle toutes les cartes en mains pour s'imposer. Du moins le temps que les autres japonais sortent des machines capables de lui répliquer...

Côté prix, le tarif de la XSR 125 est fixé à 4.599 €, contre 5.199 € pour la MT 125 et 5.499 € pour la R 125. Trois coloris seront disponibles au lancement début juillet : rouge/blanc, jaune noir et un noir/gris/rouge un peu trop discret. Et comme c'est très souvent le cas chez Yamaha, le tarif devrait grimper en cas de succès (oui, c'est toi que je regarde MT 125!). La XSR 125 est elle une concurrente directe des Mash, Orcal et autres Bullit ? Difficile à dire, le delta de prix est tel (presque le double) que ce sont presque deux produits différents, mais pour les primo-accédants, la réputation de Yamaha, la qualité de finition de la XSR et la robustesse du réseau de distribution du japonais devrait lui permettre de récupérer aisément le titre de meilleure vente moto 125 dans l'hexagone.

La fiche technique de la Yamaha XSR 125

Conditions d’essais

• Itinéraire: 140 km dans Amsterdam et ses alentours, parcours ultra varié, tant au niveau du profil de la route que de la qualité du bitume
• Kilométrage de la moto : 340 km
• Problème rencontré : RAS