Essai Honda CB 125 R

La petite néo sport café qui joue dans la cour des grandes

60 ans depuis la première CB de 1959 ! Chaque nouvelle CB est donc une petite révolution, surtout quand elle est déclinée d'un concept comme ici avec la CB4. Et de fait, avec la nouvelle série neo sport café déclinée en 125, 300 et 1000 cm3, Honda a vraiment réussi son coup, avec des machines au look bien spécifique, mêlant nouveauté et design. Mieux, même la petite a tout d'une grosse, notamment au niveau des éléments extérieurs et de la ligne générale. Et puis, ce n'est pas juste une évolution esthétique, puisque la CB125R reprend la motorisation de la CBR125 et non pas celle de feu la CB 125 F alors que Honda confirme un nouveau cadre, un gain de poids et une maniabilité en hausse, comme le prix d'ailleurs ! De Chine avec la CB125F, la production est passée à la Thaïlande, avec un autre niveau de motorisation et de finition. Et puis, il s'agit d'un modèle disponible uniquement au Japon, en Corée et en Europe. De quoi apprécier une forme d'exclusivité. Du coup, la Honda est-elle revenue au niveau des Duke et MT et comparable à une GSX-S ? Essai sur les petites routes du Portugal entre Lisbonne et Estoril, tout un programme.

Découverte

On avait admiré le concept. Il est particulièrement bien respecté sur la petite cylindrée, surtout sur la petite cylindrée pourrait on presque dire. Car petite cylindrée dit souvent économies. Or ici, même la qualité des plastiques est au rendez-vous, y compris ceux qui imitent le métal et donnent cette impression globale de quasi-perfection.

Les feux à LED sont partout,du phare avant au feu arrière, mais aussi des clignotants. Et le phare avant s'habille réellement différemment entre veilleuse, phare et plein phare, confirmant une personnalité unique. Les écopes latérales sont très bien intégrées. La queue fine renforce la ligne générale à la fois élégante et valorisante, avec une impression globale de plus grosse, presque plus proche d'une 300 que d'une 125. Il faut dire que l'on a aussi de grandes roues de 17 pouces chaussées en 110 à l'avant, mais surtout 150 à l'arrière qui contribuent à cette impression de grande. Et l'on reconnaît le coup de crayon des Italiens, puisque le modèle a été dessiné à Valerio Aiello avec la R&D Honda.

Mécanique

Sous le ramage, on trouve un cadre tubulaire en acier, mais qui regorge d'innovations, dont une pièce centrale, absorbant les contraintes du bras oscillant et ayant permis de réaliser un cadre supérieur presque en treillis et très fin. L'autre avantage est d'apporter au final de la rigidité, en évitant que les contraintes partent de l'arrière pour se reporter jusque l'avant. Le tout a gagné 15% de rigidité en plus, on les croit.

Le tout enserre un monocylindre 4 temps simple ACT de 124.7 cm3, délivrant 13 petits chevaux à 10.000 tr/min pour un couple de 10 Nm à 8.000 tr/min. Mais les chiffres ne disent pas tout, car la cartographie a été retravaillée pour favoriser les réactions et accélérations à bas et moyen régime. On en reparle plus bas.

Du côté des détails qui en disent long, les roues sont en aluminium, contribuant au poids léger de l'ensemble. On admire les disques pétales. L'ABS lui-même est de qualité avec une fabrication Bosh et un modèle à deux canaux, effectuant 100 calculs par seconde. On n'oubliera pas la Fourche Showa de 41 mm (comme le X-ADV) ni l'amortisseur arrière air/huile à double chambre. Il n'y a pas à dire, cette CB n'a pas été faite à l'économie.

En selle

Les bouts des pieds touchent tout juste terre pour les moins de 1,70 m et c'est une vraie surprise, étant plutôt habitué à toucher terre sur ce type de petite machine. Rien que par la hauteur de selle à 816 mm, celle-ci a tout d'une plus grande. Heureusement, la CB125R pèse tout juste 126 kilos et bénéficie en plus d'une excellente centralisation des masses, basse de plus est. Du coup, on ne sent pas le poids. La selle est de plus fine et la prise en mains en est rendue très facile.

Sous les yeux, on a un tableau de bord digne des plus grandes, certaines grandes n'en ayant même pas un aussi complet ! Il y a même un texte qui s'affiche à l'écran quand la béquille est dépliée (en bas à droite) ! Tout commence lors de l'allumage par un message écrit "Let's ride"... allons rouler... jolie invitation ! Après, encore une fois, il y a tout : compteur de vitesse et baregraphe très lisible, jauge à essence à 6 bâtons, consommation instantanée et moyenne, totalisateur, double trip partiel, horloge, indicateur de rapport engagé, mais aussi un témoin de shifter (réglable pour inciter à passer le rapport suivant en fonction du régime que le pilote souhaite) et également un chrono... au cas où vous auriez envie de comparer votre temps de trajet boulot maison. Mais c'est bien pour la piste aussi. Le tout peut être réglé au niveau luminosité sur 5 niveaux ! Et malgré toutes ces informations, la lisibilité est au rendez-vous.

Les rétros offrent une excellente rétrovision, tout en se réglant facilement... y compris en roulant si nécessaire.

Contact

L'échappement n'est pas simplement racé et élégant, presque recroquevillé sous le moteur. Il distille un joli son médium. La boite est facile et le passage des vitesses aisé. Les premiers tours de roue sont agréables et apportent un bon appui vers l'avant, confirmant la répartition des poids de 51.6% à l'avant et 48.4% à l'arrière. Les jambes enserrent parfaitement le réservoir, concourant à une position globale naturelle et très agréable. On se sent immédiatement bien à son bord. Et dès les premiers mètres, on a l'impression d'avoir déjà fait un bon bout de route ensemble, confortant une prise en mains instinctive.

En ville

Légère, maniable... la CB125R est douée pour la ville. L'interfile est une formalité, grâce à un petit gabarit, aidé par des rétros qui passent presque au-dessus de ceux des voitures. Il n'y a que treize chevaux, mais Honda a bien travaillé sur leur disponibilité à bas régime et c'est ce qui marque en ville. La moindre sollicitation de la poignée droite se manifeste par une réaction immédiate du monocylindre, avec un petit coup de gnac à l'accélération, également ressenti à la relâche des gaz. Oui çà réagit instantanément, non cela ne se transforme pas en cheval à bascule, mais oui, cela donne un caractère réactif et bien sympa.

Les rapports sont assez longs et l'on peut monter la première jusque 40 km/h et la seconde jusque 68 km/h, même si les vibrations à partir de 8.000 tr/min feront passer les rapports avant. De fait, en ville, on restera souvent entre les 2e et 3e rapports. Pourtant, le mono est particulièrement souple et accepte également d'enrouler sur le sixième et dernier rapport, sous les 30 km/h. La reprise est alors - très - molle, mais c'est un moyen de faire tomber la consommation vers 2.2 litres au cent, surement possible. Les demi-tours s'effectuent dans un mouchoir de poche sans effort, avec un rayon de braquage de 2.3 mètres.

Autoroute

La CB 125 R s'engage volontairement sur autoroute alors qu'elle est déjà à presque 100 km/h sur le quatrième rapport... mais les cinquièmes et sixièmes rapports ne lui permettent de gagner qu'une dizaine de kilomètres heures sur plat, voire de taquiner bien lancé le 115/117 km/h compteur... avant de redescendre à 100 km/h pour peu que la route devienne légère côte. Il faut dire que le rodage était à peine terminé sur le petit mono et qu'il devrait se libérer un peu une fois le rodage terminé pour grignoter quelques kilomètres heures. Indéniablement, ce qui a été gagné en ville pour du caractère se paye sur autoroute pour la vitesse maximale, mais de toute manière, l'autoroute n'est pas la tasse de thé des roadsters en général.

Départementales

À bout de souffle sur autoroute, la CB se retrouve beaucoup plus dans son élément sur les petites routes... et redescend alors entre deux à trois rapports, pour osciller entre troisième et quatrième. Il faut dire que le mono grimpe à 90 km/h en troisième, largement suffisant pour enchaîner les virolos et beaucoup plus dynamique dans les hauts régimes pour en extraire l'essentiel. Et il faudra d'ailleurs la cravacher un peu, car si l'on reste sur le quatrième rapport, les relances d'un pif paf à l'autre risquent d'être un peu douces si on veut se lancer aux sensations avec les amis.

Freinage

Le frein avant offre un excellent feeling, mais également la puissance. Il faut dire qu'avec des disques flottants de 296mm et 220 mm à l'arrière, on a l'équivalent de plus grosses cylindrées, même si l'avant se dote d'un simple disque. L'ABS signé Bosh, mais avec une IMU à deux canaux travaillée par Honda se déclenche assez facilement à l'arrière, avec une remontée d'information dans le pied, mais sans générer d'à coups. Pour autant, la stabilité de la moto même sur des freinages appuyés reste incroyable, sans plongée particulière. Le tout se révèle facile au quotidien, y compris sur le mouillé. Et du mouillé, on en a eu, toute la journée de cet essai portugais.

Confort

La petite CB se révèle particulièrement confortable... ce qui est presque étonnant, sachant que ni la fourche ni l'amortisseur ne possèdent le moindre réglage, ni en détente, ni en précharge. Mais la version de base fait très bien le travail, surtout par rapport à d'autres petites cylindrées proches du bout de bois. En ville, les défauts de la chaussée sont bien gommés, y compris sur les pavés rencontrés, sans aucun coup de raquette sur les trous habituels de la route.

Duo

Pas de poignée apparente... en fait, il y a des fentes sous la selle qui permettent une légère préhension. Mais il y a juste un bout de selle. Il faut donc être particulièrement menu pour tenir à l'arrière... ou très amoureux. En tout état de cause, ce sera plutôt de façon exceptionnelle.

Pneumatiques

La CB est montée avec des Dunlop Sportmax GPR300F, peu connus en seconde monte, effacés par les Roadsmart et Sportsmart. Il s'agit pourtant de pneus récents, monogommes, développés par Dunlop en 2016 et produits au Japon et très proches techniquement des deux modèles précités, avec un bon potentiel kilométrique tout en offrant un bon grip. On les trouve d'ailleurs en concession en remplacement de la monte d'origine et ils équipent également la Ninja... 400!

Consommation

Chacun des six bâtons de la jauge descend au bout de 55 kilomètres. Honda annonce une autonomie maximale de 480 km, soit 2.1 litres au cent. Lors de notre essai, l'ordinateur de bord indiquait 2.6 litres de moyenne... une consommation vérifiée à la pompe avec un 2.7 litres au cent. Avec le réservoir de 10.1 litres, on tourne donc autour d'une réelle autonomie de 400 km. Vivement que la version trail sorte ! On peut rêver non ?

Conclusion

À 4.499 euros, la nouvelle CB est deux fois plus chère que l'ancienne mais normalement positionnée pour la catégorie (même prix que la Duke, mais 500 euros de moins que la MT et 500 euros de plus que la Suzuki GSX-S). Elle offre des prestations de haut niveau et un look craquant avec de vrais atouts face à ses principales rivales. Il resterait presque uniquement à choisir la couleur, entre blanc, gris, rouge et noir. Elle n'a rien à avoir avec le CB 125 F, mais en est également très loin au niveau prix, alors que la F était plus de 2.000 euros moins cher, voilà de quoi faire réfléchir entre utilitaire et plaisir !

La fiche technique de la Honda CB 125 R

Conditions d’essais

• Itinéraire : petites routes variées entre Lisbonne et Estoril + autoroute + un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 100 km

La CB 125 R en vidéo