Essai Yamaha XSR700 Xtribute

Plaisir immédiat !

Bicylindre CP2 de 689 cm3, 74,8 ch et 68 Nm, 188 kg pleins faits, 8.799 €

A mi-chemin entre un petit roadster compact et un scrambler, cette XSR 700 XTribute s’inspire visiblement de modèles préparés à travers le monde sous le label Yamaha “Yard Built”. Un concept qui permet à de nombreux préparateurs de laisser libre cours à leur imagination, en partenariat avec une boutique officielle, afin de concevoir un modèle unique en partant d’un modèle standard. Une véritable source d’inspiration pour le R&D Yamaha qui conduit généralement à la création d’un modèle officiel “Faster Sons” comme c’est le cas ici avec la XSR XTribute qui semble s’inspirer pas mal de la XSR 700 1976 de Yamaha Australia. Une manière d’élargir sa gamme à moindre coût tout en rivalisant avec les offres concurrentes comme, par exemple, la version Desert Sled de la Ducati Scrambler.

Découverte

Basée sur la XSR 700 standard, elle-même issue de la MT-07, la XSR 700 XTribute adopte une déco rappelant la XT 500 millésime 1981, avec son réservoir gris argent rehaussé de noir et liserés rouges, ses jantes anodisées or, ses clignotants oranges, ses garde-boues blancs, ses soufflets de fourche et même son échappement en position haute si on adopte la ligne d’échappement Akrapovic optionnelle équipant nos modèles d’essai. Ceux-ci disposent également du joli petit feu arrière à LED Vintech et de l’extension de béquille facilitant le béquillage sur terrain meuble.

De nombreux autres équipements optionnels sont bien évidemment proposés : amortisseur Öhlins, kit de ressorts et cartouche de fourche, guide-chaine, leviers, pads de réservoir, porte-paquets, sacoches, etc. C’est ça le concept. Une base sympa et une multitude d’équipements optionnels pour personnaliser la moto à votre goût et vous différencier de la masse.

Equipée du bicylindre Yamaha CP2 à technologie Crossplane (calage de vilebrequin à 270° qui confère au moteur plus de caractère), la XSR 700 XTribute ne manque pas d’atouts pour séduire. Intégré au châssis comme élément porteur, ce moteur moderne de 75 chevaux à 9000 tr/min et 68 Nm de couple à 6500 tr/min répond présent à la moindre sollicitation et, bien que linéaire dans sa montée en régime, s’avère tout aussi plaisant qu’efficace à l’usage.

Légère (188 kg tous pleins faits), la XSR 700 XTribute reçoit un guidon “Trial” plus large (+40mm) et haut que le modèle standard, une selle plate d’un seul tenant (30mm plus haute), des repose-pieds de type tout-terrain avec caoutchoucs amovibles, des jantes à dix branches anodisées or et des pneus Pirelli MT 60 RS aux crampons plus prononcés. Le freinage est assuré par un double disque “pétale” avant à étriers doubles pistons et un disque simple piston arrière, assistés d’un ABS non débrayable.

En selle

Facile d’accès, avec ses 845 mm de hauteur de selle, la XSR 700 XTribute est l’amie des petits gabarits. La position de conduite buste droit est plaisante, mais compte tenu de mon 1m78 et de la relative hauteur des repose-pieds j’ai d’emblée les genoux un peu trop repliés. On s’y fait rapidement, mais ça surprend un peu au départ. L’assise est plutôt bonne, avec un rembourrage de selle correct. Le poste de pilotage est pour sa part succinct, limité à un petit cadran rond à fond noir décalé sur le côté droit comme sur la XSR 900. Celui-ci est entièrement digital avec compte-tours circulaire, tachymètre, indicateur de rapport engagé, odomètre, trips, consommation moyenne, horloge, jauge de carburant à segments et divers voyants usuels sur les bords du cadran.

Contact

Avec nos modèles d’essai équipés de la ligne et du silencieux Akrapovic le démarrage de la XSR 700 XTribute est un vrai plaisir. Cet appendice apporte en effet un vrai plus, sur le plan visuel et esthétique bien sûr, mais surtout sur le plan auditif. Cet échappement donne littéralement vie à cette moto. A l’arrêt déjà, le son rauque et claquant de cet échappement dès qu’on titille l’accélérateur est une véritable invitation à l’arsouille. A tel point qu’on aurait souhaité disposer de cet élément relativement cher (1300 €) de série. C’est là tout le paradoxe de cette moto, typée vintage mais dotée d’une partie-cycle moderne et hyper agile, ainsi que d’une motorisation étonnamment efficace et joueuse… Tout à fait dans l’esprit Faster Sons !

En ville

Dès les premiers tours de roues, la XSR XTribute affiche un bel équilibre général et une bonne stabilité en ligne qui rassurera d’emblée les débutants. Le large guidon permet un bon contrôle de la direction et la prise d’angle s’effectue avec rondeur et progressivité. Le rayon de braquage est plutôt bon, ce qui facilite les manœuvres et permet de faire demi-tour plus rapidement dans une rue étroite. Les rapports s’enchaînent rapidement et avec précision, le bicylindre CP2 faisant par ailleurs preuve d’une souplesse exceptionnelle, acceptant de reprendre en sous-régime sans cogner dès 2000 tr/min. Le dosage de l’accélération est très précis et l’embrayage nécessite peu d’effort au levier.

Sur autoroute

Vu le peu de protection au vent de cette moto, sa vocation première n’est pas d’aligner de la borne sur autoroute, ce qui ne l’empêche pas d’être à son aise sur les voies rapides. Calée en sixième à 5000 tr/min on navigue tranquillement aux allures légales, sachant qu’on dispose d’une réserve de puissance suffisante pour dépasser les 200 km/h si l’on n’avait pas peur de perdre son permis. La montée en régime du bloc CP2 est parfaitement linéaire mais les relances demeurent énergiques dès qu’on ouvre franchement les gaz, quitte à tomber un rapport pour obtenir une réaction plus vive. A vitesse stabilisée, on note par contre d’insidieuses vibrations au niveau des poignées, surtout la droite.

Sur départementale

En quittant Tortosa pour les petites routes tortueuses des reliefs catalans nos XSR 700 XTribute d’essai peuvent enfin faire chanter leurs silencieux Akrapovic Titanium. La mélodie qui s’en échappe est vraiment divine, ponctuant chaque coup de gaz et chaque montée en régimes d’une sonorité véritablement grisante et addictive. On est pourtant bien loin du son d’un échappement libre puisque celui-ci est homologué, mais le résultat est tout simplement bluffant.

Hyper agile, la XSR 700 XTribute est diablement efficace à l’assaut des sommets. Le grip des Pirelli MT 60 RS est étonnant et permet d’adopter un rythme de conduite bien sportif. L’engin fait preuve d’une tenue de route et d’une précision de cap d’excellente facture. Le guidon large facilite le passage rapide d’un virage à l’autre sans qu’il soit nécessaire de forcer outre mesure grâce aux 25°50 d’angle de chasse et à l’empattement relativement court (1405 mm) de cette moto légère et très agile.

La suspension encaisse correctement les contraintes à l’avant mais rebondit un peu plus à l’arrière, entrainant de petits dribbles de la roue arrière quand on cumule décélération due à un freinage appuyé de l’avant et route bosselée. C’est là que l’on sent l’ABS se déclencher préventivement, augmentant malgré lui la distance de freinage.

Le bicylindre CP2 s’en donne à cœur joie et démontre tout son potentiel dans ce contexte routier. Passé 4000 tr/min la cavalerie se fait déjà plus présente et la réponse à la poignée plus vive en relance. La plage d’utilisation de ce moteur est assez large, mais c’est vers la zone de couple maxi à 6500 tr/min que l’on obtient le meilleur rendement. La linéarité de ce bicylindre oblige par contre le pilote à jouer régulièrement du sélecteur pour gagner en punch à chaque relance ou bénéficier d’un frein moteur plus important en phase de décélération. Mais bon, on s’égare là, la XSR 700 XTribute n’est pas une moto de course, juste une moto joueuse et plaisante à utiliser au quotidien comme pour les balades dominicales. Une bonne petite moto quoi !

Confort/Duo

L’assise proposée par la XSR 700 XTribute est plutôt confortable, avec un rembourrage de selle correct. La position de conduite est naturelle mais je trouve la distance entre la selle et les repose-pieds un peu courte, ce qui impose de plier un peu plus les jambes. Le transport de passager ne pose pas de problème, celui-ci disposant a priori de suffisamment de place et d’une boucle arrière de cadre permettant de se maintenir. Les repose-pieds qui lui sont dédiés sont en revanche un peu hauts eux aussi, surtout s’il possède de longues jambes.

Freinage

Equipée d’un double disque pétale de 284 mm à étriers deux pistons avant et d’un disque arrière pétale simple piston, la XSR 700 XTribute dispose d’un freinage puissant et facile à doser, assisté d’un ABS non débrayable. Celui-ci n’est pas trop intrusif, mais peut le devenir plus si vous adoptez un rythme un peu trop soutenu car les Pirelli MT 60 RS ont beau avoir un bon grip sur le sec, ils ne sont pas infaillibles lorsqu’on les brusque un peu trop. En utilisation “normale”, ce freinage est efficace et parfaitement adapté aux performances de cette moto.

Consommation

Une fois de plus, le constructeur nous annonce une consommation moyenne avantageuse de 4,3 l/100 km. Ce qui avec le réservoir de 14 litres offrirait une autonomie d’environ 325 km. Pour notre part, nous avons plutôt constaté une conso moyenne de 5,4 l/100 km durant cet essai, soit une autonomie effective d’environ 260 km. Ceci étant, il est vrai que nous sollicitons souvent plus les moteurs lors d'un essai pour pousser la machine par rapport à une utilisation au quotidien et qu’il doit être possible d’abaisser cette valeur en utilisation courante.

Pratique

En l’absence de bulle, protège-main et porte-paquet, les aspects pratiques ne sont pas nombreux sur la XSR 700 XTribute. Elle dispose bien d’un bouchon de réservoir sur charnière, d’un warning et d’un réglage en écartement du levier de frein, mais c’est tout.

L'essai en vidéo

Conclusion

Aguicheuse à souhait, la XSR 700 XTribute est une véritable moto plaisir, surtout équipée de la ligne d’échappement Akrapovic optionnelle. Une moto joueuse et facile d’accès, qui ne manquera pas de vous mettre la banane à chaque sortie. Une moto qui ne se brade par contre pas avec un tarif de base de 8799 € (soit 800 € de plus qu’une XSR 700 standard), auxquels il faudra ajouter environ 1300 € pour profiter de l’échappement Akrapovic, voire plus encore si vous souhaitez quelques accessoires complémentaires. Bref, on dépasse alors rapidement les 10.000 €, ce qui peut paraître cher pour un roadster/scrambler 700 cm3. Ceci étant, il suffit de l’essayer pour tomber sous le charme et quand on aime on ne compte pas, paraît-il !

La fiche technique de la Yamaha XSR700 Xtribute

Conditions d’essais

• Itinéraire : environ 150 km sur un parcours mixte ville, voie rapide et petites routes de montagne.
• Météo : temps couvert puis ensoleillé, routes sèches
• Kilométrage de départ : 690 km
• Problème rencontré : RAS