Génération BMW R GS

Quatre décennies d'aventures pour le trail bavarois

Un million d'exemplaires à Boxer vendus depuis la R 80 G/S originelle

C'est l'une des familles de motos les plus célèbres de l'univers du 2-roues. Née il y a quarante ans, les BMW GS à moteur boxer ont su imposer le trail routier et traverser les époques pour s'affirmer comme le modèle de référence du segment au niveau des ventes et de l'histoire. Une réussite jamais démentie que tous ses concurrents essaient de mettre à mal. Retour sur l'histoire et l'évolution d'une série devenue une icône.

R 80 G/S - 1980-1987

C'est en 1980 que la première machine de cette famille voit le jour avec la R 80 G/S. Son patronyme annonce d'ailleurs clairement la couleur puisque le G/S est l'acronyme pour Gelände/Strasse, ou tout-terrain/route. Elle vient poser les bases de la série en adaptant le fameux boxer 247 déjà existant sur la série 7 de motos bavaroises, un bicylindre à plat de 797,5 cm3 à refroidissement à air et transmission par arbre délivrant 50 ch et 56 Nm de couple.

La moto se distingue avant tout du marché de l'époque du trail dominé par les moyennes cylindrées japonaises en adoptant un positionnement plus routier. BMW inaugure également sur cette moto sa suspension arrière Monolever constituée d'un unique amortisseur et d'un monobras oscillant intégrant l'arbre de transmission.

La G/S est également la machine du renouveau qui permet à BMW Motorrad, alors en perte de vitesse, de connaitre un nouveau souffle, tant sur la route qu'en compétition, puis le constructeur remportera le Paris-Dakar et en profitera pour lancer dès 1984 une version "Dakar" au réservoir gonflé à 32 litres. La production de la G/S s'arrête en 1987 après plus de 20.000 immatriculations.

R 100 GS - 1987 - 1996

Fort du succès du premier gros trail bicylindre de l'histoire, BMW fait évoluer sa recette en 1987 en renforçant encore l'aspect routier de sa monture. La R 100 GS abandonne ainsi le slash de son nom, transformant le "S" de Strasse en Sport. Ce nouveau modèle marque également une augmentation de cylindrée avec le passage du Boxer à 980 cm3.

Celui-ci s'accompagne évidemment d'une hausse des performances avec une puissance qui atteint désormais 60 chevaux et un couple de 76 Nm. L'autre évolution majeure porte sur la suspension arrière qui abandonne le Monolever pour un Paralever qui devient une véritable marque de fabrique. Ce dernier permet notamment d'atténuer les effets parasites de la transmission à l'accélération. Également déclinée en version Paris-Dakar et accompagnée d'une R80GS très discrète, la série R100GS s'écoule à 34.000 exemplaires jusqu'à la fin de sa commercialisation en 1996.

R 1100 GS - 1994 - 1999

En 1994, l'arrivée de la nouvelle génération de GS marque une véritable évolution technique pour la famille. La R 1100 GS, dont la cylindrée atteint désormais 1.085 cm3, est ainsi la toute première à se doter d'un moteur à quatre soupapes et surtout opte pour un refroidissement air/huile, mettant ainsi fin aux boxer airhead que BMW utilise depuis les années 20.

Les performances font également un bon en avant avec un flat-twin désormais capable de délivrer 80 chevaux et 97 Nm. Le style se veut plus moderne, mais le trail toujours plus routier conserve un long garde-boue avant qui marque les prémices du futur "bec de canard" et se retrouve secondé par un garde-boue collé à la roue.

La partie cycle n'est pas reste puisque la R 1100 GS adopte un tout nouveau cadre en deux parties fixé au moteur et surtout le changement de la suspension avant. Alors que le Paralever est conservé à l'arrière, la fourche télescopique est abandonnée au profit du système Telelever reposant sur un bras articulé et un amortisseur central qui permettent de dissocier les fonctions de direction et d'amortissement.

Accompagnée d'une R 850 GS de plus petite cylindrée, la R 1100 GS connait un véritable succès commercial en s'écoulant à près de 40.000 exemplaires en seulement six années d'exploitation.

R 1150 GS - 2000 - 2003

Si la 1100 est venue poser les bases des GS modernes, celle qui lui succède vient affiner la recette pour le nouveau millénaire. La R 1150 GS opère une légère augmentation de cylindrée pour passer à 1.130 cm3, gagner 5 chevaux, mais surtout un couple de 102 Nm désormais plus exploitables et une boite de vitesse qui intègre un sixième rapport idéal pour les longues distances.

On constate des ajustements sur le réglage des suspensions. Mais la Bavaroise marque surtout les esprits avec son nouveau look aux phares asymétriques qui deviennent dès lors un incontournable.

Faisant écho aux anciennes éditions Paris-Dakar, la 1150 GS se voit désormais déclinée en version Adventure. Alors que la série n'a fait que ramener le trail sur la route depuis ses origines, cette nouvelle variante entend proposer plus de polyvalence en augmentant la capacité du réservoir, les débattements de suspensions et en renforcement l'équipement de série avec des protections, des pare-mains... 58.000 exemplaires pour la standard, 17.800 pour l'Adventure, le succès des GS ne se dément pas.

R 1200 GS - 2004 - 2018

En 2004, BMW Motorrad remplace déjà la 1150 par la R 1200 GS, un modèle qui connaîtra plusieurs versions majeures et restera au catalogue pendant près de 15 ans. La première version, qui passe à 1.170 cm3, marque surtout une importante baisse de poids (-30 kg !) et une hausse de la puissance qui atteint le cap symbolique des 100 chevaux. Deux ans plus tard, la 1200 reçoit à son tour l'Adventure. En 2008, les deux machines gagnent 5 chevaux et se font plus technologiques avec la possibilité d'opter pour un nouvel ABS intégral ainsi que pour la première génération de suspension électroniques ESA et du contrôle de traction ASC. L'heure des assistances a sonné.

C'est en 2010 que la R 1200 GS connait sa première véritable évolution, pour les 30 ans de la série, alors que les culasses adoptent désormais deux arbres à cames qui poussent la zone rouge à 8.500 tours et font gagner encore 5 chevaux supplémentaires.

Il faudra attendre la fin 2012 pour que BMW revoit en profondeur son boxer lors du salon Intermot. Totalement redessiné, le moteur à plat se dote d'un nouveau système de refroidissement air/liquide plus performant tandis que les carters intègrent maintenant la boîte de vitesse et l'embrayage, ce dernier étant désormais en bain d'huile et anti-dribble. Côté performances, la barre se relève encore d'un cran avec une puissance qui culmine désormais à 125 chevaux et un couple de 125 Nm, mais un poids qui monte aussi à 238 kg malgré l'adoption d'un nouveau cadre périmétrique. La technologie s'impose sur le trail bavarois qui reçoit pour la première fois l'ABS de série et un accélérateur ride-by-wire. Le constructeur mise aussi sur l'innovation via ses options avec ses phares à LED avec feux de jours, ses suspensions EDA dynamic... La nouvelle génération permet à la famille GS de franchir le cap de 500.000 motos vendues en l'espace d'un an, juste avant l'arrivée d'une version Adventure.

La moto connait quelques ajustements et nouvelles options durant les années suivantes. C'est l'entrée en vigueur de la norme Euro4 qui pousse la R 1200 GS à une nouvelle évolution en 2017 marquée essentiellement par sa mise en conformité et quelques retouches esthétiques.

R 1250 GS - 2019 - 2023

Mais à peine Euro4 est-il en place, que déjà les constructeurs doivent préparer l'entrée en lice d'Euro5. BMW Motorrad ne tarde pas et dévoile fin 2018 sa nouvelle génération.

La R 1250 GS débarque au printemps suivant avec un tout nouveau moteur Boxer qui poursuit son développement technique en adoptant un système de distribution variable baptisé ShiftCam. Plus gros avec 1.254 cm3 de cylindrée, le moteur se fait aussi plus performant en délivrant 136 chevaux et 143 Nm. En revanche, design et partie cycle ne changent que peu même si le poids atteint désormais 249 kg en ordre de marche. Encore une fois, c'est surtout la technologie qui se démarque, comme le nouvel écran couleur TFT alors en option. Le passage à Euro5 en 2021 se fait sans perte de puissance ou de couple, ni augmentation du poids. A l'été 2023, la série passe un cap en atteignant le million de modèles à boxer produits.

R 1300 GS - A partir de 2024

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Les séries F, G et R nineT

Forcément, avec un nom aussi vendeur que celui des GS, BMW n'allait pas se priver de décliner de nouveaux modèles autour de cette appellation, notamment pour aller chercher une clientèle plus jeune qui ne peut pas accéder aux motos de plus d'un litre.

C'est en 2000 que la série F voit le jour avec la première F 650 GS. Le changement de gamme est brutal puisque l'on abandonne ici le boxer pour un monocylindre Rotax de 652 cm3 développant 50 chevaux. La six et demi vivra près d'une décennie avant de changer de nom pour G 650 GS tandis qu'une autre F fait son apparition.

En effet, en 2008 la F 650 GS est totalement revue puisqu'elle accompagne l'arrivée dans la gamme de la F 800 GS, variante des F S et ST propulsée par un moteur bicylindre en ligne de 798 cm3 délivrant 85 chevaux. Malgré son nom, la 650 bicylindre est ainsi bien une 800 mais dont le moteur a été dégonflé à 71 ch et aux équipements plus classiques. Cinq ans plus tard, la 650 devient F 700 GS et gagne 4 chevaux ainsi qu'un nouveau style, un ABS de série et de nouvelles options tandis que la 800 reste fidèle à elle-même.

Passées Euro4, les deux modèles sont remplacés en 2018 par les F 750 GS et F 850 GS qui arborent un nouveau moteur de 853 cm3 qui n'est plus l'oeuvre de Rotax mais du chinois Loncin. La 750 délivre 77 ch et 83 Nm, la 850 95 ch et 92 Nm. Les deux machines poursuivent la stratégie menée par BMW.

Entre temps, le constructeur bavarois a déjà essayé de séduire les permis A2 en lançant un monocylindre de petite cylindrée avec sa G 310 GS, mais aussi de renouer avec ses origines en transformant son roadster rétro R nineT en Urban G/S reprenant le style des années 80.

Et en 2023, BMW annonce la GS 1300.

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