Technique de la Honda GL1800 Gold Wing

Redéfinition complète pour la reine des GT

Boite DCT à 7 rapports, suspension à double triangle, design compact...

Datant de 2001, le dernier modèle de la voyageuse Honda fut conçu sous l'ancien millénaire. La GL1800 Gold Wing 2018 est une vraie nouvelle machine. L'intégralité de ses composants a été repensée pour en faire, à nouveau, LA maxi GT de la nouvelle ère. Afin de pouvoir créer une machine plus compacte avec une position de conduite plus en avant, moteur et partie cycle ont été conçus conjointement. Ainsi, le cadre, double longeron aluminium type diamant, en aluminium moulé, s'étroitise. Il s'associe à un bâti arrière de forte section, soudée en quatre points. L'ensemble se couple à une inédite suspension avant triangulée, dissociant les fonctions d'amortissement et de guidage et permettant de rapprocher de de 40 mm le train directeur du mythique bloc 6 cylindres à plat.

Moteur

Toujours exceptionnel, ce bloc de 1.883 cm3 réduit donc nettement ses volumes et s'allège de 6,2 kg. De nombreux principes permettent un tel résultat; pour un moteur plus court de 33,5 mm par rapport à l'ancien bloc, le vilebrequin autorise un décalage des manetons de 4 mm. Le capteur angulaire, qui permet à la centrale électronique d'allumage et d'injection de connaître le régime moteur et la position des pistons, a été déplacé de l'avant vers l'arrière du moteur, réduisant la distance entre couvercle du carter et queue de vilebrequin de 7 mm.

Les bancs de cylindres gauches et droits sont désaxés de 4 mm tandis que les chemises sont désormais en aluminium. De plus, son rapport alésage/course modifié (73 x 73 mm contre 74 x 71) permet de rapprocher les cylindres entre eux (9 mm d'écartement). Et ce rapport favorise encore plus le couple moteur à tout moment. Si la valeur ne varie pas, 17 da.Nm, ce maximum est désormais obtenu 500 tours plus haut (4.500 tr.mn). Pas d'inquiétude à bas régime, au contraire, la courbe de force est sensiblement optimisée à chaque extrémité, commençant et finissant plus haut qu'avant. Ceci garantit une disponibilité toujours plus grande du Léviathan mécanique… La puissance s'améliore peu, passant à 124 ch (contre 118) à 5.500 tours. Mais, conjugué à autant de couple, l'effet de souffle sera encore plus additif. D'autant que le simple ACT dirige désormais la cadence de 24 soupapes (deux fois plus qu'avant). Enfin, un corps d'admission unique remplace le corps dédoublé de l'ancienne version; le diamètre et l'épaisseur du collecteur d'admission ont été affinés afin de gagner du poids. Le volume du corps d'admission, du papillon jusqu'aux soupapes, a été réduit d'environ 10 %, pour une augmentation de la vitesse du flux d'air et par une meilleure réactivité du moteur.

Autre point de référence, la sonorité du 6 cylindres de la Gold Wing participe à sa renommée. L'acoustique a donc été soignée. Conservant la même architecture de type 6 en 2 et la même structure interne (2 chambres internes plus 1 chambre de résonance), la laine de verre utilisée par l'ancienne génération a été supprimée afin de gagner du poids tandis que la section des collecteurs a été réduite de 20 % sur deux des six cylindres. Ainsi, la maxi-GT renforce encore ses vocalises.

Electronique

Bien sûr, la Gold s'électronise toujours plus, dopant sa plantureuse mécanique de nombreuses puces. Incontournable, l'adoption d'un accélérateur à commande électronique de type Throttle By Wire (TBW) donne au pilote la possibilité de choisir entre 4 modes de pilotage. Ils interviennent sur la réponse moteur ainsi que, mais aussi le contrôle du couple HSTC, l'amortissement des suspensions et l'intervention du double freinage combiné DCBS !

Le mode "Tour" est le mode de base lorsque l'on parle de confort et de puissance. Il offre une transmission directe et intégrale de la puissance, 100 % d'ouverture des gaz par le pilote correspondent à 100 % d'ouverture du papillon d'alimentation du système d'injection; les suspensions fonctionnent sur une base "Standard", tout comme la répartition de la force de freinage entre l'avant et arrière.

Le mode "Sport" augmente le ratio "action sur la poignée des gaz/ouverture du papillon", pour des accélérations plus vives. Les suspensions sont également plus fermes tandis que la pression de freinage est davantage reportée sur l'arrière.

Le mode "Econ" est celle qui procure la meilleure économie de carburant et le pilotage le plus facile avec une réponse moteur adoucie. Suspensions et freinage conservent les paramètres Standards".

Enfin, le mode "Rain" régule légèrement les performances afin de s'adapter aux conditions d'adhérence. Le ratio évoqué plus haut est encore abaissé, le freinage est calibré sur "Standard" tandis que le fonctionnement des suspensions est assoupli.

Dans chacun de ces quatre modes de conduite, le système de contrôle de couple HSTC intervient en permanence pour garantir le contrôle des accélérations en cas d'adhérence précaire.

Transmission

Un choix de deux transmissions est proposé pour la GL1800 Gold Wing. La boite mécanique dispose d'un embrayage à glissement assisté par came. La résistance au levier est diminuée d'environ 20 % alors que les passages de rapports s'effectuent avec encore plus de douceur. Ce nouveau système d'assistance améliore aussi la descente des rapports. Sur cette version mécanique, le système de marche arrière est identique à celui utilisé par l'ancienne Gold Wing, utilisant le démarreur comme force motrice.

Mais le nouveau millésime se dote surtout d'une version Touring à transmission double embrayage DCT. Surement l'équipement indispensable à cette machine. Troisième itération de cette technologie, la boite arbore pour la première fois 7 rapports afin de couvrir au mieux toutes les plages d'utilisation en tourisme longue distance. Et aussi répondre à un gabarit plus conséquent. Pour rappel, le système DCT fait appel à deux embrayages distincts; le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports de transmission impairs (1 e, 3e, 5e et 7e), le second sur les rapports pairs (2e, 4e et 6e). Afin, là encore, de gagner en compacité, les arbres de ces 2 embrayages sont agencés de manière concentrique. Chaque embrayage est contrôlé indépendamment par son propre circuit électro-hydraulique. Lors d'un changement de rapport, le système présélectionne déjà le rapport suivant sur l'embrayage "inactif". L'embrayage "actif" est alors désengagé alors que, simultanément, l'autre est embrayé.

Trois modes de sélection sont disponibles : un mode manuel MT qui permet au pilote de passer les rapports grâce à des commandes situées à main gauche et 2 modes automatiques D et S. Le premier offre le meilleur rapport entre confort de roulage et consommation alors que le second propose le choix entre 3 autres variables : S1, S2 et S3. En mode S, la centrale électronique laisse le moteur monter plus haut dans les tours avant de passer le rapport supérieur tout en changeant de vitesse plus tôt à la décélération pour profiter d'un meilleur frein moteur. Et quel que soit le mode automatique, le système permet de reprendre la main à tout moment, comme en manuel. Après un certain temps et la prise en compte de paramètres tels que la vitesse, l'ouverture des gaz ou le rapport engagé, le système revient de lui-même sur le mode automatique sélectionné.

Les quatre modes de pilotage déjà mentionnés interfèrent aussi avec le fonctionnement du double embrayage DCT. Ainsi, en mode de transmission S ou D, la cartographie moteur "Tour" retient les réglages DCT standards pour le fonctionnement de l'embrayage et le passage des rapports, notamment avec une plage de régime étendue pour le passage des rapports. A contrario, le mode "Sport" se caractérise par un engagement plus direct de l'embrayage avec des passages de rapports plutôt concentrés entre les mi et les hauts régimes. Le mode "Econ" propose un engagement progressif de l'embrayage, des passages de rapports plutôt concentrés sur les bas et les moyens régimes, le ressenti de la sélection régimes. Le mode "Econ" propose un engagement progressif de l'embrayage, des passages de rapports plutôt concentrés sur les bas et les moyens régimes, le ressenti de la sélection restant dans la plage standard. Enfin, toujours en mode automatique AT, le mode "Rain" fonctionne également avec un embrayage réglé sur "progressif", des passages de rapport répartis entre les bas et les hauts régimes et une sélection également progressive.

La nouvelle Gold Wing DCT propose également un mode "manoeuvre" qui lui permet d'avancer à la vitesse de 1,8 km/h en marche avant et de 1,2 km/h en marche arrière. Cette fonction est accessible par une commande de type +/placée sur le guidon gauche.

Lors de l'activation, 2 embrayages sont sollicités, le premier dédié à l'entraînement en marche avant, le second pour reculer.

Assistances

Egalement, un système start & stop équipe la Gold Wing 2018. Baptisé "Idling Stop system" (ISG) il autorise des démarrages silencieux (grâce à l'alternodémarreur), mais aussi progressif avec l'action coordonnée des systèmes DCT et TBW. Au feu rouge, système de coupure automatique Idling Stop enclenché, le moteur s'arrête automatiquement après trois secondes et redémarre instantanément à la moindre action sur la poignée des gaz. Le système fonctionne de manière à ce qu'une pression hydraulique soit déjà appliquée à la canalisation d'huile qui active l'embrayage dédié au démarrage. Afin de lisser tout à-coup, le système d'accélérateur électronique TBW conditionne une ouverture progressive du papillon des gaz. Le système de coupure automatique peut être activé ou désactivé à partir d'une commande placée sur le guidon droit.

Afin de faciliter les démarrages en côte, la nouvelle boîte mécanique ainsi que la version DCT adoptent le système d’aide au démarrage en côte HSA (Hill Start Assist). Si l'on s'arrête dans une pente, une action rapide sur le levier ou la pédale entraîne une mise sous pression de l'étrier arrière par le modulateur du système antiblocage ABS. Au moment de repartir, même si les commandes sont relâchées, la pression hydraulique est maintenue pendant environ 3 secondes, le temps d'ouvrir les gaz et de doser l'embrayage. Durant toute cette phase, le témoin lumineux HSA est actif afin d'informer le pilote.

Partie cycle

La partie cycle voit ses valeurs évoluer : la chasse s'accroit de 1,35 unité soit 30,5°, l'empattement passe à 1 695 mm (+5mm) en dépit d'une compacité moteur supérieure, prouvant la volonté d'une stabilité accrue et de la nouvelle fourche. Le train avant à double triangle utilise des roulements sur tous les arbres en rapport avec les fonctions de suspension ou de direction, réduisant encore les frottements. Cette nouvelle direction rendrait la Gold Wing 2018 "40% plus agile et plus facile à diriger" selon Honda. De plus, une barre de direction transversale brevetée relie le guidon au train avant par des biellettes. Un ensemble inédit et innovant. Enfin, le nouveau bras oscillant ProArm utilise une nouvelle conception qui le relie au cadre par le côté gauche. Le côté droit sert d’accès pour la maintenance du couple conique transmettant la force du boxer 6 à la roue arrière.

L'amortissement hydraulique est réglable électriquement selon le mode de conduite choisie par le pilote. Des moteurs "pas à pas" logés dans les unités de suspension avant et arrière agissent sur des aiguilles afin de contrôler le flux d'huile, ajustant la force d'amortissement aux conditions de conduite. La précharge du ressort est également réglable électriquement ; le système est intuitif plutôt que purement numérique avec quatre modes de réglages différents, en fonction de la charge et ce indépendamment des modes de conduite : pilote seul, pilote avec bagages, pilote et passager, pilote et passager avec bagages. Les réglages sont affichés sur l'écran central et paramétrable au guidon.

Pour stopper l'envol de la Gold Wing, un double système de freinage combiné DCBS répartit la puissance de freinage entre les roues. Le système antiblocage ABS recourt désormais à un modulateur unique plus compact et plus léger. Intégré directement dans l'unité de contrôle électronique du freinage, il permet un gain de poids de 1,3 kg. Ce système fonctionne en phase avec le choix des modes de conduite. Les deux disques avants de 320 mm sont pincés par des étriers 6 pistons à montage radiaux tandis qu'à l'opposé, un étrier 3 pistons attaque une frète disque de 316 mm. En aluminium à cinq branches dédoublées, la jante avant de 18 pouces reçoit une enveloppe de 130x70 et son homologue de 16 unités un pneu de 200x50.

Pour rappel, alors que la précédente Gold Wing revendiquait un poids de 413 kg en ordre de marche, la nouvelle affiche un poids de 365 kg en ordre de marche pour la version standard et 379 kg pour la version "Tour". En fin, la version "Tour DCT/Airbag" est annoncée pour 383 kg en ordre de marche.

Instruments de bord

La nouvelle GL800 Goldwing repousse les limites de l'équipement, offrant les mêmes niveaux de finition et d'instrumentation qu'une berline de dernière génération. Le cockpit compose une vaste console ou écran digital et deux cadrans analogiques (tachymètre et compte-tours) à cerclage métallisé se cotent élégamment, le tout éclairé par des diodes. Aux extrémités, deux fenêtres LCD regroupent les informations usuelles : témoin de rapport engagé, jauge carburant et température huile, odomètre, double partiel, autonomie restante, consommation moyenne et instantanée, vitesse moyenne, etc.

Placé en position centrale, un écran couleur à matrice active TFT de 7 pouces ajuste sa luminosité automatiquement en fonction des conditions ambiantes; mais le pilote peut aussi choisir entre 8 niveaux différents. Il regroupe les informations des systèmes audio et de navigation, mais aussi les données du système de contrôle de couple et les réglages de suspensions. La pression des pneumatiques est également affichée sous forme de graphe dans la partie inférieure gauche de l'écran. L'ensemble des fonctions est paramétrable par commandes associées aux commodos gauche et droit.

Dans le prolongement du tableau de bord, une console centrale supporte la commande de mise en route, une molette multi-directionnelle permettant de naviguer dans tous les menus de l'écran central et accueille le système de démarrage sans clef Smart Key. Cette console active aussi tous les systèmes de la moto et intègre également la clé de contact d'urgence. Lorsque la Smart Key est dans le champ de détection de la moto, une simple pression sur un bouton permet de déverrouiller les valises latérales et le coffre dont l'ouverture et la fermeture sont assistées par des vérins hydrauliques.

Enfin, la Gold Wing 2018 est désormais compatible avec le système Apple CarPlay, ce qui permet au pilote de profiter des informations personnelles contenues dans son iPhone, répertoire téléphonique ou liste de séquences musicales par exemple. La connectivité Bluetooth est possible tout comme le branchement via un câble USB.

Le passager dispose d'une commande déportée; les poussoirs sont disposés sur la partie supérieure de la valise droite et permettent d'intervenir sur le volume, la source et I'avance rapide lorsque cela est possible. La navigation s'effectue via l'écran couleur TFT de 7 pouces placé en position centrale. Disposant désormais d'un gyrocompas, le système de guidage permet la navigation même à l'intérieur d'un tunnel. L'annulation d'un point de passage ou l'activation d'une commande de type "retour au domicile" est désormais possible tout en conduisant.

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