Honda F6B

Bagger du 40e anniversaire

Essai sur près de 6.000 kilomètres

Quand on pense voyage à l'étranger, on pense souvent gros trail et éventuellement grosse GT mais il y a aussi les déclinaisons des grosses GT traditionnelles et notamment la Honda F6B, version sans top case de la Goldwing. Souvent relégué au niveau de moto de loisir, que vaut le bagger pour faire un grand voyage en duo ? On a choisi la Norvège jusqu'au cercle polaire pour tester son aptitude à voyager avec 6.000 kilomètres au programme. Essai sur plusieurs semaines...

Découverte

Est-il encore nécessaire de présenter la F6B tellement la GL1800 est connue est familière ?

On retrouve ainsi la même face avant massive ainsi que le même poste de pilotage digne d'un avion avec tous ces boutons. Mais quand la Goldwing GL 1800 affiche une bulle haute avec l'emplacement humain au centre qui remonte à l'arrière avec l'énorme siège passager dont le coffre arrière assuré aussi le dosseret, la F6B s'affine au contraire avec une courbe élégante se terminant sur les valises latérales conservées. Face à une Goldwing paquebot, la F6B est le pendant élégant et affiné, encore renforcé par un gris mat particulièrement réussi de son millésime 2015.

La F6B conserve le système audio (4HP) placé en frontal avec radio, USB, iPod et le système Intercom.

Sous le plumage, le ramage est à son égal. On retrouve ainsi avec bonheur le six cylindres à plat 12 soupapes, avec ses 81 kW à 5.500 tr/min mais surtout son couple de 167 Nm à seulement 4.000 tr/min.

A l'arrière, on trouve un élégant et large feu arrière dont le sissi-bar ne gâche en rien la ligne en s'intégrant de façon discrète dans l'ensemble.

C'est surtout la moto qui a subi une cure d'amaigrissement avec 21 kilos de moins que la Goldwing pour un poids tous plein fait de "seulement" 392 kilos.

Enfin, la version du 40e anniversaire a retrouvé la marche arrière ainsi que le régulateur de vitesse et regagné du coup 7 kilos par rapport à la version initiale de la F6B.

En selle

On monte facilement sur la F6B et les pieds touchent bien à plat à terre pour le pilote d1,70m, contrairement à la Goldwing plus haute et surtout qui offre une selle plus large et englobante. Il n'y a officiellement que 15mm d'écart mais avec la selle plus fine, ils font toute la différence, encore renforcée par le poids en moins. Cet appui sur le sol rassure immédiatement le conducteur qui pourrait être effrayé par les 385 kilos tous pleins faits. De fait, la F6B se remonte plus facilement de la béquille latérale que sa grande sœur Goldwing. Et ça, au jour le jour, c'est vraiment appréciable. De même, les pieds bien à plat et le poids moindre, aident énormément pour les manœuvres à l'arrêt. Même pousser la moto dans le garage est plus facile.

Sous les yeux, on retrouve par contre le tableau de bord habituel de la GL1800, avec ses énormes compteurs et compte tours bien visibles sous le soleil comme de nuit. Même la jauge à essence analogique est bien lisible.

Seul le bouton de warning est positionné le plus bas de tous les boutons situés sur le carénage gauche et n'est pas toujours facile à trouver sans quitter la route des yeux.

La seule différence repose sur l'absence de curseur pour régler la bulle en hauteur ni de flap pour avoir la chaleur du moteur sur les pieds l'hiver par rapport à la GL 1800.

La version du 40e anniversaire bénéficie de série désormais de la marche arrière. Autant la marche arrière est indispensable sur la Goldwing, elle l'est moins sur la F6B, même si cela peut faciliter une sortie ou une manoeuvre compliquée en ville.

Les mains se posent sur le guidon naturellement avec une position droite et les bras pliés presque comme si le guidon était un clavier. Les cuisses touchent à peine la moto et moins que les genoux qui l'enserrent parfaitement, m^mee si au jour le jour la position incite à écarter sensiblement les jambes de façon naturelle.

Avec ce millésime anniversaire en 2015, même la clef arbore les ailes et le sigle 40e anniversaire.

Contact

Le double échappement laisse échapper une mélodie grave, onctueuse. Aucune vibration, juste ce son profond qui se rapproche plus d'un ronronnement que d'un grondement. Et pourtant, une simple impulsion sur la poignée droite et le vaisseau terrestre décolle littéralement, même nerveusement en première. Il faut dire que la première est très courte avec un 60 km/h maximum. On coupe et le couple de 167 Nm fait quasiment freiner la bête. C'est beaucoup plus nerveux que le gabarit pourrait le faire croire. On passe donc le second puis le troisième rapport naturellement pour enrouler immédiatement.

En ville

La F6B accepte tous les régimes jusqu'à rouler en overdrive sur le dernier rapport en ville. Elle reprend dès les plus basses vitesses et 20km/h à 500 tr/mn sur le dernier rapport pour enrouler naturellement sur du velours. Avec la nécessité d'être sous les 50km/h, on pourrait croire que son gabarit offrirait un important ballant n'aimant pas les petites vitesses sans faire osciller la moto. En fait, il n'en est rien et un équilibre parfait lui permet d'enrouler sans effort même à 10km/h. Et avec des zones régulières à 30km/h en ville en Norvège, on a même pu le vérifier régulièrement pour être confronté de façon quotidienne à une vitesse faible, sans souffrir le moins du monde.

Le gabarit extérieur et la largeur induite par les énormes rétroviseurs pourraient faire peur pour pratiquer l'interfile sans oublier les valises latérales. Mais quand les rétros passent à l'avant, ça passe obligatoirement à l'arrière. Et en fait, l'interfile se pratique bien, grâce à l'excellent équilibre de l'ensemble qui ne nécessite pas de forcer. Le périphérique des villes usuelles permet donc un interfile rapide et efficace. Il faut vraiment que cela se rapproche pour l'empêcher avec moins de place pour passer qu'un roadster. De même, si l'interfile est facile, les manœuvre en zigzag entre les voitures possibles avec un petit roadster ne sont pas aussi aisées avec la F6B dont le gabarit global doit quand même arriver à passer.

Sur autoroute

La F6B s'engage sur autoroute sur un tapis volant, ronronnant à mi-régime à 120 km/h. Rejoindre la Norvège par les autoroutes allemandes a vraiment permis de pousser le bagger à son maximum alors qu'il gagne 30 km/h de vitesse tous les 1.000 tr/mn supplémentaires. A 160km/h à 4000 tr/min, puis 190km/h à 5.000 tr/min, on va alors chercher les 6.000 tr/min du début de la zone rouge, atteints à 220 km/h. Les grandes courbes s'avalent alors naturellement sans effort, la moto s'inclinant naturellement presque en mode pilotage automatique. Elle se révèle juste sensible à 210km/h en duo, avec le gros sac à l'arrière et surtout le poids des valises mal équilibré entre la gauche et la droite pour générer un léger shimmy dans le guidon, impression qui disparaît en duo sans tous les poids de bagagerie. A cette vitesse, les kilomètres s'avalent très vite et avec un sentiment de sécurité incroyable d'autant plus que la moto n'est pas sensible au vent. Un gros gabarit induit généralement une prise au vent plus importante et un comportement désagréable par fort vent, notamment latéral. Avec la F6B, il n'en est rien, bien au contraire, avec une stabilité imperturbable, même à très haute vitesse.

En fait, c'est le casque qui affiche ses limites et non pas la moto. Car avec l'absence de vraie bulle, il y a un vrai flux d'air sur les épaules et le casque. Mais quand certaines motos génèrent des infrasons par ce flux d'air ou au contraire une poussée non homogène, la tête se trouve ballotée. Il n'en est rien ici où la tête reste parfaitement en ligne sans poussée latérale (même si les contrôles latéraux sont quand même durs). Mais le casque dont les mousse sont tassées à l'intérieur après les dizaines de milliers de kilomètres parcourus dans sa vie, se met juste à vibrer légèrement et rapidement à partir de 210 km/h. Et c'est alors surtout la jauge à essence dont l'aiguille descend à vue d'œil qui incite à faire une pause au bout de 250 kilomètres à ce rythme.

Il reste enfin la possibilité d'engager le régulateur de vitesse, depuis le commodo droit. On le fait presque sans y penser. Un appui pour activer le régulateur, un autre appui pour caler la vitesse. On peut alors soit augmenter soit diminuer la vitesse réglée et d'un simple coup de frein même léger désengager le régulateur. Les boutons juste bien réglés permettent d'effectuer les modifications sans quitter la route des yeux.

Départementales

La F6B retrouve tout aussi naturellement les départementales qu'elle est à l'aise sur autoroute. On des ne juste la vitesse d'un cran même si on peut rester sur l'overdrive. Les virages semblent arriver plus vite et plus serrés demandent juste un peu plus d'anticipation. Car même s'il est possible de rattraper au dernier moment une courbe attaquée un peu vite en entrée quand on s'aperçoit que sa courbure se referme,finalement plus vite que prévue, le gabarit global a tendance à faire survirer. Il suffit alors juste de pousser un peu plus fort pour que la moto s'incline et passe.

Quand la départementale devient montagne et que les virolos deviennent épingle, le rythme ralentit d'un cran mais ce qui devient alors le lent du permis se fait de façon naturelle et sans effort. La F6B est ainsi de très loin, la moto de cette catégorie la plus facile à maîtriser dans les épingles.

Et à un rythme moins élevé, la consommation descend également... sous les 5 litres au cent ! Et pas juste quelques kilomètres... Il a été ainsi possible de faire le plein juste après une traite de près de 500 kilomètres !

Route de nuit

Les feux de croisement éclairent extraordinairement bien, à tel point qu'il est possible de rouler en toute sécurité de nuit sur autoroute en feux de croisement sans jamais ressentir le besoin de passer en feux de route. Alors en feux de route, le paysage s'illumine aux alentours. Le confort de conduit repose aussi sur cet éclairage de nuit.

Freinage

Le freinage est à la hauteur en ville et sur départementale. Maintenant, lancé à 200 km/h sur autoroute, il faut vraiment prendre les freins pour s'arrêter avant la voiture qui déboite au dernier moment. C'est là qu'on se rend compte que la F6B fait bien ses 400 kilos et que lancés à 200km/h, cela ne s'arrête pas en quelques mètres.

Confort / duo

La F6B bénéficie du confort de la Goldwing. Même si la selle passager est différente, le confort est juste impressionnant aussi bien pour le pilote que le passager. On peut enchaîner plusieurs centaines de kilomètres sans avoir le besoin ni l'envie de faire une pause. On a même réalisé 1400 kilomètres d'une traite en une journée pour faire la Norvège / Paris en une fois sans souffrir du confort apporté par la selle et la conduite.

Pratique

Les valises contiennent de quoi partir pour un voyage de plusieurs semaines, en fonction des besoins de vêtements nécessaires. Notre modèle comportait un porte paquet et Sissi bar - accessoires Honda - qui s'est révélé non seulement pratique mais indispensable pour accueillir un sac supplémentaire, mais uniquement parce nous avions dans une des valises tout le matériel photos (deux appareils photos, plus caméras, plus objectifs y compris téléobjectif) et dans l'autre valise toute l'électronique (ordinateur, tablette, recharges) ainsi que les combinaisons de pluie, antivols et outils.

Consommation

La F6B dispose à la fois d'un gros réservoir de 25 litres et d'une capacité de consommation réduite, pouvant même descendre sous les 5 litres au cent. Le tout peut lui offrir une autonomie de près de 500 kilomètres avec une conduite souple. Même sur sur autoroute, mais à vitesse légale, la conso se stabilise autour de 5,5 litres au cent. Il faut maintenir la vitesse au-dessus de 200 km/h pour lui faire atteindre les 10 litres au cent.

Conclusion

La Honda F6B se révèle après près de 6000 kilomètres comme une voyageuse exceptionnelle pour son confort apporté et sa facilité de conduite. Les grosses étapes s'avalent sans effort et sa facilité de conduite lui permet même de faire de la montagne avec les épingles qui vont avec sa sœur de verser même en quand de dévers prononcé. Sa capacité de chargement moindre par rapport à la Goldwing se résout grâce au support de bagage arrière. Surtout, elle est nettement plus facile et plus naturelle à conduite en toute circonstances que la Goldwing, ce qui en fait plus qu'une alternative, le choix idéal pour celui qui veut une moto capable de l'emmener très loin avec tout le confort, mais sans souffrir des désavantages induits par des gabarits trop importants en terme de maniabilité ou de fatigue supplémentaire induite. A 24.599 euros, soit six mille euros de moins que la Goldwing, le porte monnaie enfin appréciera le supplément de plaisir procuré par le bagger. L'essai voyage ne change au final pas la conclusion de l'essai initial : un vrai coup de coeur, à essayer au long cours, assurément...

La fiche technique de la Honda F6B