Essai Honda Gold Wing GL 1800 2012

Majestueuse Diva de l’asphalte.

Icône des machines routières, imposante et luxueuse, Honda cisèle par petites touches sa généreuse égérie. Ainsi, 2012 ne verra certes pas une véritablement nouvelle «Gold». Les modifications apportées sont essentiellement et discrètement esthétiques. Cette version à venir en décembre de cette année est donc une sage évolution du modèle GL 1800 2001, déjà retouché en 2006. La vraie nouveauté est le retour d’une production au Japon (après 32 ans aux Etats-Unis). Honda France met spécialement à notre disposition un modèle d’importation Nord Américain, déjà livré outre Atlantique. Seule la valeur de puissance maximale (87 kW à 5 500 tour/min) sera rendue conforme à notre spécificité nationale (78 kW).

Découverte

La Goldwing est la limousine des motos. Invitation aux voyages longues distances, sa face d’avion, son gabarit de paquebot de luxe et ses larges malles attirent les regards. Initié ou profane, chacun reste songeur devant l’imposante voyageuse. La protection et le confort de l’équipage sont les maîtres mots du design de cette machine. Tout en largeur, phare, pare-brise, flancs de carénage, valises assise pilote et, plus encore, passager... la surdimension prévaut en tout point.

Bicolore, affinée, la robe de la Gold 2012 se veut toujours plus élégante et optimise l’écoulement de l’air. Ainsi les prises d’air et extracteurs bénéficient d’un dessin plus discret et d’une meilleure intégration. Les réflecteurs des optiques reçoivent un traitement canon de fusil. Sous les feux, la fourche télescopique de 45 mm de diamètre à système anti-plongée, bénéficie d’un nouveau traitement anti-friction. L’amortisseur arrière est doté d’un réglage de pré-charge à commande électronique. Pour stopper les quelques 413 kg de notre machine (421 kg en version airbag), le système de frein est composé de deux étriers combinés 3 pistons ABS pour l’avant et d’un seul élément du même type à l’arrière.
Le large bloc 6 cylindres à plat de 1832 cm3 est positionné très bas dans son cadre double poutre aluminium à triple section. Elément porteur associé aux châssis, le moteur surligne l’ensemble de son revêtement mat aux détails chromés et place le centre de gravité au plus près du sol. Echappements et collecteurs sont quasi invisibles.

Le long réservoir, équipé d’un nouveau compartiment fermant à clef, suit les lignes du cadre et file vers l’imposante selle du pilote, dominée par un véritable fauteuil passager. Ce dernier dispose d’une assise chauffante selon 6 valeurs, de deux haut-parleurs, deux vide-poches et d’une connexion interphone. La bagarrerie complète, à ouverture par serrure ou commande, finalise l’ensemble. C’est, esthétiquement, cet élément qui change le plus. Le top case perd ses feux bicolores pour un ensemble plus classique. Ceux des valises, redessinées, se recentrent classiquement et s’affinent pour s’adapter au nouveau design. En effet, abandonnant la rondeur automobile, les malles adoptent un méplat anguleux sur leur face arrière, mimant le look des Ultra Glide de Milwaukee. Un choix pertinent et très réussi.

En selle

On tombe presque «dans» la Goldwing, tant l’assise est basse (740 mm seulement) et moelleuse. Les longs tubes du guidon placent idéalement poignées et commandes dans les mains, de façon très naturelle. La clef codée prend place au milieu du tableau de bord, entre les mollettes de chauffage de selle pilote et de poignées. Bardés de boutons, le poste de pilotage, digne d’un long courrier, gagne encore quelques commandes. En effet, il y avait encore un peu de place, côté droit, pour les réglages du... GPS intégré. Indisponible sur notre moto importée des States, son vaste écran couleur renseigne également de la bonne fermeture des valises, du réglage de précharge de l’amortisseur et des informations de l’odomètre. Il permet aussi de choisir sa station radio ou naviguer dans votre playlist préférée, qu’elle se trouve sur votre ipod, iphone ou une clef USB et branchée sur le port idoine se trouvant dans le top case...

Tous les réglages audio sont accessibles par commandes au guidon, commodo de gauche, ou, de façon parfois redondante, côté gauche intérieur du carénage. Un nécessaire apprentissage du mode d’emploi et une certaine habitude permettront aux amateurs de gérer les possibilités pléthoriques de ce salon roulant. Notez que la console audio centrale a disparu pour proposer une assez vaste «boite à gant» fermant à clef.

Sous le large pare-brise réglable en hauteur manuellement sur 6 position (soit plus ou moins 10 cm)sont disposés trois classiques compteurs : régime moteur, tachymètre; le dernier regroupe jauge d’essence et température moteur. Des pictogrammes lumineux informent, entre autres, du bon fonctionnement de l’ABS ou du déploiement de béquille latérale. Moins commun celui de l’activation du cruise control et sa mise en marche ou le sigle OD, Over Drive, lors du passage du 5e rapport surmultiplié... L’étalonnage et mise sous tension du régulateur de vitesse se fait au commodo de droite. Sans oublier l’accès à la marche arrière, par moteur électrique, indispensable pour manoeuvrer la demi-tonne du paquebot sans risquer le naufrage. Malgré l’impressionnante débauche d’informations, on se sent vite à l’aise tant l’ergonomie générale est bonne.

En ville

Contact, initialisation de l’électronique et les 6 cylindres s’ébrouent dans un feulement discret. La faible course de l’embrayage surprend au premier démarrage. Tout comme l’équilibre presque inattendu pour un tel monument. Toutefois, les transferts de masse, à très faible allure en virage, demandent un peu d’habitude pour ne pas se faire embarquer. En revanche, la Gold freine à plat, montrant l’efficacité de la fourche.
La première, plutôt courte, lance efficacement la routière ailée. Modèle de souplesse, le cruiser hors norme accepte de démarrer sur le 4e rapport, sans sourciller, voire même le suivant. Sur ce dernier, on évolue alors à moins de 600 tours/minutes et environ 10 km/h... étonnant. D’autant que les reprises restent acceptables pour relancer l’équipage. Les moto-taxis ne s’y sont pas trompé en équipant leur flotte de la limousine à deux-roues.

Les larges rétroviseurs se règlent aisément, reflétant idéalement l’environnement. Des clignotant y sont intégrés et, nouveauté, s’illuminent également lors de la mise en route, balisant ainsi le véhicule. Si la largeur de la machine est vite acquise, sa longueur doit bien être prise en considération en milieu urbain. En règle générale, l’interfile requiert une certaine maîtrise des dimensions de l’ultra-GT. De même, les manoeuvres se feront sans précipitation et les demi-tours seront plus sûr à l’aide d’un giratoire. Le vaisseau Honda ayant besoin d’espace pour s’exprimer, quittez rapidement la ville.

Autoroute et voies rapides

La Goldwing est conçue pour tailler la route. Longtemps, surement et confortablement. La stabilité est telle que, régulateur enclenché, on peut lâcher le guidon et diriger la machine en oscillant faiblement le corps. ou en sortant main droite, main gauche, comme un volet d’avion. Bluffant !

Elément appréciable, le volet situé au milieu du pare-brise, outre son effet anti-aspiration vers l’avant, amène aussi un peu d’air. La protection étant excellente, il convient de s’équiper légèrement aux beaux jours sous peine de séance de sauna. Toutefois, le réglage maximal en hauteur de la vitre frontale semble trop juste. Mon mètre quatre vingt quatre s’accommode modérément des remous ressentis au niveau du casque. Impossible de rouler visière franchement ouverte, surtout quand quelques gouttes de pluies ponctuent le parcours. Un essuie-glace serait d’ailleurs bien utile. Hormis ce point, on évolue avec calme et volupté, au rythme de la musique pour les plus mélomanes.

5e vitesse surmultipliée engagée, les 1832 cm3 se font velours et ronronnent à 3.600 tours/minutes sur autoroute. Sur ce rapport, les relances sont franches dès 2.500 révolutions/minutes et autorise des dépassements énergiques. Capable de dépasser les 210 km/h, la Gold accepterait volontiers de cruiser à 170 km/h, à 1 500 tours de la zone rouge. Son large coeur respire à plein et peut surprendre plus d’un usager ses capacités dynamiques.

Mais les codes routiers et l’économie de carburant imposent une conduite plus adaptée. Ainsi mené, on peut compter sur une autonomie moyenne de plus de 350 kilomètres. Autant en profiter pour visiter les petits coins.

Départementales

L’agrément des suspensions s’apprécie vite sur le réseau secondaire. Sagement calé à 2.500 tours à la vitesse règlementaire, prêt à accélérer, la routière cossue charme son équipage. La transmission par cardan seconde naturellement un moteur si souple. Autre atout du cruiser nippon, un freinage efficace et neutre. Basé sur l’excellent système combiné, le CBS associe les étriers avant et arrière, quelque soit la commande choisie par le pilote. Décélérations musclées ou contrôle en souplesse, les freins de la Gold sont en rapport avec sa démesure et son style.

Ainsi épaulé, on profite alors du paysage comme rarement sur une autre moto. Différemment en fait. L’ambiance à bord est tellement feutrée que l’environnement se dévoile plus paisiblement. A quoi bon forcer l’allure quand tout vous invite à la détente? L’agrément aux vitesses imposées est tellement appréciable. De plus, la garde au sol reste mesurée et impose un rythme coulé, au bénéfice du confort absolu que procure la Goldwing. Enfin, l’autoradio est d’autant plus convaincant quand les bruits d’air disparaissent.
Si la réception radio a été améliorée, l’équipement est encore meilleure une fois couplé à un lecteur audio. Acceptant les formats MP3, WMA ou AAC, à vous les plaisirs de la discothèque embarquée. Un système audio SRS Circle Surround de 80 W à 6 hauts parleurs met en musique vos déplacements. Veillez à choisir un casque peu insonorisé et ne pas dépasser les 130 km/h, qui, à mon avis, constitue l’extrême limite pour apprécier réellement cet équipement.

Partie-cycle

Honda maîtrise l’équilibre. Un sumo funambule ferait le même effet. Homogène, confortable sans être un cheval à bascule, neutre en virage, précise lors des changements de trajectoire (que l’on aura soin de préparer à bon rythme), la Gold se dirige du bout des gants. Le moindre appui est efficace.

Mais pas de miracle lors des manoeuvres plus statiques. Celles-ci ne sont possibles que moteur allumé et demandent habitude et vigilance, particulièrement en duo. Le poids déjà répartis en majorité sur l’arrière (AV : 185 kg ; AR : 228 kg) se ressent d’autant plus avec un passager positionné à l’extrémité de la machine.

Freinage

Stopper plus d’une demi-tonne, en duo et chargé, est une gageure. Mais à bord, pas de stress. On ressent, certes, une masse inhabituelle, pourtant très bien contenu par le système de freinage couplé et l’ABS. Procurant un bon feeling, tant pour stabiliser que ralentir précipitamment, l’usage de la pédale seule peut occasionner un peu plus d’accoups.

Confort/Duo

Hors norme, véritable pullman, la Goldwing propose autant de confort que d’espace de rangement : pas moins de 150 litres d’espace disponible répartit entre petits compartiments, valises et top case! 4 casque intégraux peuvent y trouver place. Commandé à distance, si la fermeture est actionnée alors qu’un élément est encore ouvert, les clignotants s’allument pour alerter le pilote. Celui-ci, comme le passager goute un confort rarement atteint sur une moto

Consommation

Honda réussit à maitriser la consommation de son leviathan. L’over drive, le réservoir de 25 litres et la souplesse moteur y sont pour beaucoup, autorisant des régimes très modérés. Une moyenne de 6,5 litres/100 km est généralement constatée.

Conclusion

La Goldwing est presque une entité à part. Il y a Honda et il y a la Gold. Vaisseau routier à l’agrément sans faille et l’équipement superlatif, peu de concurrentes se rapprochent de ses prestations globales. Seul la Harley Davidson Electra Glide Ultra Limited 1690 disponible au tarif de 27 990 € peut proposer une alternative au style plus affirmé.

Comme un grand vin, se bonifiant au fil des ans, le cru 2012 apporte quelques notes nouvelles à une base excellente de 10 ans d’âge. La révolution viendra plus tard avec, peut être, une bulle électrique, un rapport supplémentaire sur une boite robotisée à double embrayage issu de la VFR 1200 DCT et un design novateur. Ce millésime devrait également contenir son prix sous les 30.000 €. Pour rappel, le précédent, désormais indisponible, demandait 28.990 € en version ABS.

disponible en blanc, bleu, rouge

Nouveautés

Style plus dynamique

Considérée depuis toujours comme une référence en matière d’aérodynamisme, la nouvelle Goldwing voit ses formes revisitées, avec des lignes qui associent plus harmonieusement l’avant et l’arrière. Le bloc optique arrière redessiné ajoute encore à l’élégance de ce nouvel habillage.

Protection améliorée

Des recherches dans le domaine de la mécanique des fluides numérique (MFN) ont permis de créer une nouvelle forme pour la partie avant du carénage et d’améliorer sensiblement la protection.

Stabilité et comportement routier optimisés

Le nouveau dessin de la partie arrière incorpore des extracteurs d’air qui permettent de réduire la traînée aérodynamique et offre une meilleure stabilité. Par ailleurs, les nouveaux réglages de suspension avant et arrière assurent un comportement exemplaire.

Capacité de chargement accrue

Des sacoches plus grandes portent la capacité de chargement de la Goldwing à 150 litres.

Système audio Surround avec connectivité iPod

L’adoption d’un nouvel ensemble audio Surround SRS de 80 W à 6 haut-parleurs garantit une qualité sonore remarquable. Le pilote peut dorénavant écouter des fichiers musicaux aux formats MP3, WMA ou AAC en connectant un iPod, un Iphone ou tout simplement une clé USB.

Système de navigation amélioré

Le système de navigation intégré offre une sensibilité de réception améliorée pour une navigation plus fiable tandis que l’écran est désormais plus lumineux.