Essai Yamaha TMax SX & DX

Les deux versions haut de gamme du Tmax sont riches en électronique et équipement de confort et de sécurité

Bicylindre en ligne, 46 ch, 53 Nm, traction control, gamme à partir de 11 499 €

Qu'on l'aime ou pas, on peut affirmer sans se tromper que le Yamaha Tmax a révolutionné la pratique de la moto à travers les 5 générations commercialisées depuis 2001. Premier gros scooter pouvant être envisagé par des vrais motards comme une monture à la fois crédible et quasiment idéale pour le quotidien, il a suscité une engouement sans précédent pour un scooter. Il suffit de voir les nombreux clubs et forums d'utilisateurs... une gageure pour un scooter, même maxi-scooter !

Preuve incontournable de son éclatante réussite, il est d'ailleurs sorti de son statut de proposition commerciale parmi d'autres pour devenir quasiment un terme générique à lui seul : de la même manière que Harley-Davidson dans le monde des customs et la BMW R 1200 GS parmi les gros trails, le Tmax incarne le gros scooter à tendance sportive. La preuve ? En Europe, sur le marché du gros scooter de plus de 500 cm³, le Tmax a toujours pris plus de 50 % de parts de marché de ce segment et chaque évolution du modèle le fait grimper dans vers un statut de quasi monopole ! Ainsi, en 2008, 66 % des gros scooters vendus en Europe étaient un Tmax ; en 2012, lors du relifting, ça monte à 68 %. Ensuite, l'effet nouveauté s'estompe et ça redescend un peu, à 54 % en 2013 et 52 % en 2014, pour remonter à 62 % en 2015, quand le Tmax récupère un démarrage keyless. A la fin 2016, Yamaha a arrêté les compteurs : le Tmax a encore fait 53 % des ventes de gros scooters en Europe et sa production totale dépasse les 250 000 unités !

Certes, on pourrait continuer à aligner les chiffres et cela ferait sûrement plaisir aux équipes de Yamaha qui nous les ont communiqués, mais analyser les quelques chiffres qui suivent permet de bien comprendre comment Yamaha fait évoluer son produit phare et de saisir ce qui fait que le modèle 2017 à ces caractéristiques précises. Ce qu'il faut savoir, c'est que :

• Il y a un fort taux de renouvellement et de fidélisation chez les utilisateurs de Tmax. Ainsi, quand l'évolution 2004 est apparue, 18 % des acheteurs étaient déjà propriétaires de Tmax. Ce taux est monté à 20 % avec l'apparition de la génération 2008, à 32 % en 2012 et à 41 % en 2015. Morale de l'histoire : quand Yamaha fait un nouveau Tmax, Yamaha sait que plein (41 % lors des dernières statistiques !) d'utilisateurs de Tmax vont l'acheter. La clientèle est quasiment aussi captive que chez Apple : ça, c'est du business plan !
• Deuxièmement, le propriétaire de Tmax n'est pas un gagne-petit et il ne veut que le meilleur ! Au fil du temps, Yamaha a commencé à éditer des séries "spéciales" (donc plus chères) : souvenez-vous des Black Max, Silver Max, White Max, Bronze Max etc. Eh bien, l'an dernier, ces séries "spéciales" ont représenté 52 % des ventes de Tmax. Et il se murmure que l'on attend une version limitée avec un grand nom de l'automobile en 2017. Morale de l'histoire : plus Yamaha fait des Tmax un petit peu exclusifs et donc plus chers, plus Yamaha est sûr de les vendre !

D'où l'arrivée pour 2017 d'une gamme de trois Tmax : le modèle standard, le SX, plus sportif (avec des modes de conduite et l'application MyTmaxConnect) et le DX, plus luxueux (avec suspensions réglables, bulle électrique, régulateur de vitesse, poignées et selle chauffante), chacune de ces déclinaisons ayant son coloris spécifique (argent pour le SX, bleu satiné pour le DX, les trois versions étant également disponibles en noir). Forcément, les tarifs grimpent : 11499 € pour le Tmax, 12299 € pour le Tmax SX, 13299 € pour le Tmax DX. Ca commence à faire une somme pour un scooter, non ?

Découverte

Pas de doutes, la filiation esthétique est toujours au rendez-vous. Mais en regardant dans les détails, l'esprit a un petit peu changé : plus épais de l'avant, plus large de l'arrière (afin d'augmenter le volume de coffre, qui n'était pas le point fort des modèles précédents et le modèle 2017 peut désormais intégrer deux jets sous la selle, à condition de les positionner d'une manière un rien ingénieuse), les nouvelles proportions confèrent au Tmax une posture un peu moins sportive. Rien d'illogique à cela puisque Yamaha veut positionner le Tmax comme un peu plus "premium".

Nonobstant, on reconnait l'esprit de la lignée notamment grâce à l'arche centrale en forme de boomerang. Malgré cela et malgré la présence de feux à LEDs à l'avant comme à l'arrière (où l'optique est désormais dédoublée et n'est plus empruntée à une R1 comme sur les millésimes précédents), l'allure se veut plus soignée. Le Tmax continue de faire progresser son niveau de prestations, avec des petites attentions telles un nouveau compteur à fond bleuté et écran TFT central, des petits placages façon aluminium sur le tableau de bord et le tablier central, avec des plaques d'identification des versions SX et DX... Tout cela ne pourra que valoriser le propriétaire, même si, en regardant dans le détail, on voit quand même que les assemblages font appel à de nombreuses vis apparentes.

Le Tmax, désormais, est très techno. On connaissait déjà le démarrage sans clé, il est apparu sur l'évolution de 2015. Mais à condition de ne pas choisir le Tmax de base, avec le SX, par exemple, on a déjà des modes de conduite. Le D-mode se sélectionne au commodo droit et permet de choisir entre toute la puissance (46 ch) en mode Sport, ou une puissance réduite (38 ch) en mode Touring. Ce n'est pas tout : le contrôle de traction est de série sur les trois versions et on peut le désactiver en entrant dans les menus, ce qui se fait au commodo gauche. Un regret : ce traction control est du mode on / off et il n'est pas lié au niveau de D-mode. Ainsi, si par une curieuse envie, on le désactive avec le D-mode sur Sport et qu'il se met soudain à tomber des grenouilles (c'est une expression), il est facile de repasser en Touring (même en roulant, on peut changer le D-mode), mais cela ne remettra pas de traction control pour autant. C'est un peu dommage.

Et ce n'est pas tout. Sur les SX et DX et en collaboration avec Vodafone, Yamaha présente le MyTmaxConnect : en gros, votre scooter est connecté à une App qui peut ne fait pas qu'agir comme un GPS lié à un ordinateur de bord (vous pouvez suivre tous les paramètres de vos trajets), peut entrer des vitesses limites à ne pas dépasser et vous balancer des alertes en cas d'excès, mais elle peut également donner des alertes en cas de tentative de vol, voire faire en sorte que Vodafone prévienne directement les forces de l'ordre si une action délictueuse est constatée. Dans ce registre, notez également que quand le contact est coupé et la direction bloquée, la béquille centrale est elle-aussi bloquée, ce qui complique le transport du scooter en cas de tentative de vol.

Et ce n'est toujours pas tout ! Sur la DX, qui fait carrément office de GT, on a un régulateur de vitesse (facile à actionner, au commodo gauche), un pare-brise électrique qui monte sur une amplitude de 135 mm (les deux autres versions ont un réglage manuel et une amplitude de 50 mm), tandis que les poignées sont chauffantes et la selle aussi, mais seulement pour le pilote.

Ce qui se voit moins, ce sont également les évolutions concernant le châssis : nouveau cadre, nouvelles roues et nouveaux pneus (les tous nouveaux Dunlop RoadSmart III SC) plus légers, nouvel échappement plus court et permettant de recentrer les masses. Le Tmax a ainsi perdu 9 kilos, ce qui n'est pas négligeable et devrait se ressentir à la conduite.

En selle

Nous avons fait l'essentiel de cet essai sur la version haut de gamme DX, avec quelques dizaines de minutes passées au guidon de la SX. Le Tmax standard n'était pas disponible pour cette première présentation du millésime 2017. Dans les trois cas, un point commun : la selle est haute de 800 mm et en plus elle est un peu large. De fait, les très courts sur patte trouveront que le Tmax est un rien volumineux et s'avancer sur la selle ne sert à rien, car les gonades se retrouvent alors posées sur une console en plastique qui intègre les commandes d'ouverture de la selle et de l'orifice du réservoir.

Soignant les aspects pratiques, on trouve également deux vide-poches dont l'ouverture magnétique se bloque quand le contact n'est pas mis. Un gros bouton carré au commodo droit permet à la fois de mettre l'engin sous tension (rappelez-vous, la clé reste dans votre poche) et de démarrer. Mode de conduite choisi, traction control on, bulle à la bonne hauteur, bonne température d'ambiance (pour de vrai, cet essai ayant été réalisé en Afrique du Sud par plus de 25 °C, on n'a pas testé), mais le Tmax a tout pour mettre son pilote dans l'ambiance. Avec le bouton au pouce gauche, on fait défiler les menus et la sélection des différentes options est très facile.

En ville

Le nouveau Tmax n'est pas non plus une révolution par rapport à l'ancien et les qualités qu'on lui connaissait son reconduites. Elles tiennent d'abord dans un bicylindre en ligne, certes relativement vif, mais surtout bien rond, souple et onctueux, avec une connexion à la poignée de gaz que l'on peut qualifier d'absolument remarquable. Ainsi, les évolutions en douceur et dans le trafic se font à la fois tout en finesse et avec un niveau de précision impeccable. Tout cela est donc de nouveau au programme et l'on appréciera sur les bandes blanches ou les pavés la présence du contrôle de traction. Nous l'avons testé sur des plaque de sable blanc que le vent avait envoyé sur la route en Afrique du Sud : ça marche bien !

Par rapport au mode Sport, le mode Touring réduit la puissance de 46 à 38 chevaux, mais également la vivacité de la réponse à la poignée. Si le Tmax est relativement nerveux en full, le mode Touring assagit vraiment la réponse à la poignée et sous 5/6000 tr/mn, la différence est flagrante. On pourrait même penser qu'avec la présence du contrôle de traction, ce mode n'est pas nécessairement indispensable, d'autant que les deux assistances électroniques ne sont pas liées et quand tant que l'on garde du TCS, on a un ange gardien.

De fait, le gain de poids permet, selon Yamaha, au nouveau Tmax d'atteindre, lors des accélérations soutenues, la barre des 200 mètres avec 8 mètres d'avance, soit deux Smart et un cycliste, par rapport au millésime précédent. Le Tmax conserve donc son titre de roi du feu rouge.

Et tant pis si cette réputation repose sur une supercherie, car l'époque moderne va au buzz et au raccourci, sans chercher à comprendre le fond des choses. Que le Tmax accélère relativement fort, c'est un fait. Mais ce qui l'est tout autant, c'est que n'importe quelle moto limite insignifiante, genre une Honda 500 CB de 1998 ou une Suzuki 650 DR de 1994, accélère en fait plus que lui. Mais pour cela, il faut maîtriser l'art du départ façon dragster et ne pas se soucier de la longévité de l'embrayage. Et visiblement, au permis de conduire, on ne forme pas à cela. Ce qui est dommage, mais cela permet donc au Tmax d'asseoir sa réputation.

Et ceci avec la plus grande facilité. Ce qui nous amène ainsi à la seconde partie consacrée au comportement du Tmax en ville.

Et attention ; ce qui suit comporte du langage explicite et pourrait heurter des âmes sensibles. Le Repaire décline donc toute responsabilité et vous incite à passer directement au paragraphe suivant intitulé "autoroutes et grandes routes". Mais la vérité est que :

Le Tmax rend idiot. Complètement idiot.

En théorie, l'être humain est censé être altruiste, aimer son prochain et faire preuve de bonté. Mais ça, c'est la théorie. Car il peut être aussi un être impulsif et vaguement agressif, ne pensant qu'à lui et se comportant dans le seul but de satisfaire ses pulsions. L'enfer, c'est les autres, disait Sartre et dans les villes, y'en a plein, des autres. Du coup, ça prend de la place. Beaucoup de place. Le Tmax, par la vivacité de ses accélérations, peut profiter de chaque opportunité de gagner de la place. Il est très efficace pour cela.

De fait, il a rapidement satisfait une certaine catégorie d'utilisateurs. Souvent, on les reconnait. On dirait qu'ils viennent d'une secte tellement ils sont tous habillés pareil : doudoune Canada Goose, casque Roof avec les petits ergots rouge remontés sur le crâne, allure patibulaire, barbe de 3 jours et bajoue méprisante, iPhone coincé dans le casque, baskets de marque et petit sac de luxe (un faux, évidemment), en bandoulière. Bien entendu, l'échappement est homologué "moi, la vie en société, rien à foutre" et le truc est conduit par son proprio à de grands coups de gaz brefs et saccadés, comme si l'auteur était pris de spasmes masturbatoires. Freud, le grand, aurait sûrement des choses à dire là-dessus.

C'est facile de se moquer, parce qu'il a été constaté que même sur des gens intelligents, respectueux et bien élevés (notre bon David M., grand ordonnateur du Repaire et votre serviteur sont des exemples parmi d'autres), bref, il a été constaté que le Tmax pouvait modifier le comportement de gens pourtant normalement éduqués. Prenez le plus aimant des pères de famille, le plus responsable des citoyens, le plus zélé des contribuables et mettez le sur un Tmax : il va se mettre à conduire comme un con. A son guidon, même le Dalai-Lama devient une caillera !

Bref, avant que les plus grands experts en neurochirurgie se penchent sur son cas, vous devez être averti : le Tmax est une arme en ville et à son guidon, on a vite le sentiment que l'on vient d'obtenir un port d'arme...

Sur autoroutes et grandes routes

Quasiment 180 compteur : à sa sortie, le Tmax défrayait la chronique et les années qui passent n'altèrent pas ses performances ni la facilité avec lesquelles il les obtient. Ainsi, sur route nationale, en modulant un peu les gaz, on compte sur un variateur qui ne patine pas trop pour être quasiment à 4500 tr/mn à 90 km/h. Sur autoroute, la bulle haute électrique du DX change tout : désormais, un pilote de grande taille (disons, quasiment 1,90) peut rouler avec un casque jet et la visière ouverte. Le flux d'air épargne également les épaules, mais on sent quand même des remous aéro au niveau des jambes.

Le régulateur de vitesse sera alors un atout pour avaler des distances conséquentes, tandis que la qualité du châssis fait que la stabilité n'est pas challengée, contrairement à bien des scooters qui jouent la saucisse volante dès que la vitesse augmente un peu.

Sur départementales

Des bosses, des virages rapides, des courbes serrées : nous avons eu largement de quoi mettre le Tmax à l'épreuve lors de cet essai. Et il fait reconnaitre qu'il est juste bluffant, notamment par sa capacité à entrer dans les courbes en chargeant le train avant et sans sentir aucun flou ni de mouvement pendulaire de la colonne de direction, comme ce serait le cas sur la plupart des autres gros scooters du marché. On peut également resserrer facilement une trajectoire quand le virage se referme, avec un train avant précis, de bons pneus, des freins faciles à doser. Ca, c'est dans l'absolu.

Dans le relatif, on arrive malgré tout à trouver les limites et celles-ci apparaissent un peu plus tôt que sur une moto : à l'attaque, ce n'est pas trop compliqué de poser la béquille en courbe et sur les bosses, on pourra trouver qu'il manque de rigueur, rebondit et fait élargir la trajectoire. Mais reposons le débat : dans le monde des scooters, BMW C 600 Sport excepté, il y a le Tmax et les autres.

Morale de l'histoire : en gardant un peu de marge, on peut être motard fanatique et prendre beaucoup de plaisir au guidon du Tmax, grâce à la franchise qu'est la sienne dans les entrées de virage et on en vient même à espérer tomber sur le chemin d'autres motards, histoire de leur donner la leçon !

Partie-cycle

Du nouveau : cadre 30 % plus léger que le précédent (avec une partie arrière désormais en plastique et non plus en alu, imposée par l'espace gagné dans le coffre), bras oscillant plus long de 40 mm, roues, pneu ayant permis de gagner 1 kilo, courroie de transmission plus légère de 130 grammes (et plus étroite de 15 mm, à 25 contre 40) le Tmax a fait une cure et au final, ce sont 9 kilos de sauvés.

C'est beaucoup et le Tmax a ainsi gagné encore en agilité et en précision, c'est indéniable, d'autant que le nouvel échappement, plus court de 77 mm et plus haut, aide à recentraliser les masses. Cependant, les équipements de confort du DX l'obligent à rendre 3 kilos. Le bilan reste malgré tout positif !

Freins

Le Tmax fait appel à un double disque de 267 mm à l'avant et à un simple disque de 282 mm à l'arrière. Le dispositif est globalement suffisant au vu des performances, plutôt élevées, de la machine et on loue la précision du dosage sur les commandes. A l'attaque sur route bosselée, on regrettera seulement que l'ABS soit assez sensible à l'arrière. Néanmoins, on peut freiner fort et même sur l'angle en courbe sans perturber le comportement du scooter.

Confort et duo

Pas de duo sur cet essai, donc on ne se prononcera pas. Le confort est plutôt bon, même si les "petites" roues et les suspensions au débattement moins conséquent que sur bon nombre de motos (120 mm devant, 117 mm derrière) font que les petites bosses sont parfois retransmises sèchement. Mais rien de dramatique à cela ! Ce qui est évident, c'est que la dotation luxueuse du DX font du Tmax un engin dont le niveau de confort est sans précédent chez les scooters, avec notamment la selle chauffante, qui ne concerne cependant que le conducteur. La protection de la bulle du DX est elle aussi tout à fait remarquable. L'assise, cependant, sera moins moelleuse que sur un Suzuki 650 Burgman, mais il faut garder à l'esprit que le Tmax reste encore et toujours un scooter sportif.

Aspects pratiques

La double nouveauté, c'est le confort donné par l'App MyTmaxConnect qui permet de géo localiser son scooter et d'être prévenu en cas de tentative de vol. Vu la convoitise qu'exerce cet engin, ce n'est pas un luxe que l'on peut se refuser. L'abonnement au système est gratuit la première année et devrait être de l'ordre de 90 € par an les années suivantes.

L'autre point qui séduira les habitués, c'est le coffre plus généreux. On peut désormais y mettre deux petits jets, mais en les plaçant de manière ingénieuse. Le Tmax n'a toujours pas la soute à bagages du BMW C 650 GT ou du Burgman, mais il progresse doucement.

Consommation / autonomie

Avec son réservoir de 15 litres, le Tmax devrait garantir une autonomie d'au moins 300 kilomètres car nous avons réalisé 4,8 l/100 (valeur de l'ordinateur de bord) lors de cet essai et les essais presse ne sont jamais très raisonnables. La jauge à essence est située au milieu de la planche de bord, sur l'écran TFT et elle est bien lisible.

Conclusion

Le Tmax précédent avait de belles qualités, comme d'être non seulement à l'aise partout, mais de le faire avec la rigueur voire en étant capable de donner du plaisir à son propriétaire, même si celui-ci était motard. Ce n'avait rien d'une gageure de la part d'un engin dont les bases technologiques et l'ergonomie étaient si différentes d'une moto traditionnelle et cela a bien évidemment contribué à son succès.

Pour 2017, tout cela est inchangé et le Tmax conserve les mêmes fondamentaux. La clientèle, captive, y sera sensible. Là où il progresse, c'est dans sa modernité : aides électroniques, contrôle de traction, mode de conduite (certes un peu gadget), confort haut de gamme, engin connecté, le bond effectué n'a rien de marginal. Et tant pis si le tarif grimpe en conséquence. La clientèle du Tmax ne veut pas que du Tmax : le passé a montré qu'elle voulait le meilleur du Tmax et c'est ce qui est aujourd'hui proposé. Attendez-vous donc à en voir partout !

La fiche technique des Yamaha TMax, SX et DX

Conditions d’essais

• Itinéraire : 180 de kilomètres de ville et de route (montagne et route côtière) dans les environs de Cape Town (Afrique du Sud)
• Kilométrage de la moto : 180 km
• Problème rencontré : on a croisé des babouins sur le bord de la route vers la pointe du Cap... C'est dangereux, les babouins.

Essai vidéo des Yamaha TMax SX et DX