Essai scooter Aprilia SRV 850 ABS ATC

Monsieur Plus !

La greffe d’un ABS et d’un anti-patinage sur « le scooter le plus puissant du monde » ne suffira pas à en faire la nouvelle référence du genre. Mais ces aides à la conduite, aussi efficace à l’attaque qu’au quotidien, en font une alternative nettement plus crédible à l’éternel T-Max que la version d’entrée de gamme. Un scooter à redécouvrir !

Présentation

Si la plastique du gros scooter d’Aprilia est aussi aguicheuse qu’inédite, le SRV 850 n’est pas à proprement parler une nouveauté puisqu’il est largement dérivé du Gilera GP 800 apparu en 2008. On retrouve donc un V twin à simple arbre à came cubant 839,3 cm3 inséré dans un cadre à double berceau en acier tubulaire. Dans sa version Aprilia, le moteur a été retravaillé pour délivrer un cheval supplémentaire (pour un total de 76) et offrir une courbe de couple plus remplie à bas et mi-régimes tout en étant plus frugal en carburant. Combiné au nouveau réservoir dont la contenance est portée de 16 à 18,5 litres, le SRV 850 annonce dépasser les 250 km d’autonomie avant réserve… La partie-cycle a également été légèrement retouchée avec une fourche aux débattements revus à la baisse –de 135 à 122 mm- et raffermie. Parmi les autres différences notables entre le Gilera et l’Aprilia, on notera aussi une hauteur de selle abaissée de 79 à 78 cm et l’abandon de la bulle électrique réglable au profit d’un élément fixe, plus bas mais plus large.

Esthétiquement, le SRV 850 adopte des poignées passager et un feu arrière spécifiques ainsi qu’un haut de carénage fortement inspiré de la sportive RSV4. Le coffre, en revanche, est toujours aussi petit, peinant à accueillir un unique intégral de grande taille. Et ici aussi, la proximité du cylindre arrière cuira allégrement tout ce que vous pourrez déposer à l’intérieur durant vos trajets…

Passons maintenant à ce qui fait la spécificité de cette version, la greffe du double système ABS-ATC. Développé par Continental, ce dispositif inédit sur un scooter ne pèse qu’un kilo supplémentaire, portant le poids tout pleins faits à 250 kg. Et si l’ABS non déconnectable n’appelle aucun commentaire particulier, il convient de noter que l’anti-patinage n’est pas aussi évolué que sur la Superbike RSV4 puisqu’il se passe de ride-by-wire et d’accéléromètre. Le dispositif ne prend donc pas en compte l’angle pris par la machine et n’agit que sur l’allumage pour réguler l’arrivée de la puissance. Cette sophistication moindre n’en fait pas un ATC au rabais puisque le dispositif est capable de réagir à une perte d’adhérence en 0,07 secondes et peut être réglé sur deux positions, “normal”ou “sport”, et même être totalement déconnecté. Mais l’argument de poids de cet ATC light est son surcoût plus que modéré de 500 € sur l’addition finale (10.299 €) soit le prix d’un ABS standard.

En selle

Si le design du GP 800 pouvait être taxé de consensuel, le SRV 850 affiche une forte personnalité, doublée d’une finition sensiblement supérieure au cousin Gilera. Hormis une casquette de tableau de bord en deux parties à l’ajustement aléatoire d’un modèle à l’autre, l’ensemble flatte la rétine. L’équipement est à l’avenant avec de la durite aviation et des étriers 4 pistons Brembo Série Or pour les freins, des leviers en aluminium auto-cassants réglables sur 4 positions ou encore un tableau de bord très complet intégrant compteur, compte-tours, jauge à essence, horloge, température moteur (mais pas de warning), le tout agrémenté d’une commande au guidon pour faire défiler le kilométrage partiel des deux trips ou la température extérieure. Terminons cette revue de détail avec le frein à main intégré dans le flanc droit du carénage et la commande d’ouverture du coffre sur une mini console sous le guidon.

Pour prendre place à bord, le SRV 850 s’enfourche plus qu’il ne s’enjambe. Comprenez par là que le tunnel central du tablier est trop haut pour s’installer sans prendre le risque de le rayer. Du coup on lève patte à la motarde avant de caller son postérieur sur une selle à la fois large, épaisse et accueillante, les reins bien callés sur le dosseret réglable. Malgré le coup de rabot d’un centimètre, les petits gabarits devront s’avancer sur la pointe de la selle pour poser autre chose que la pointe des pieds par terre, la faute à une largeur toujours trop importante à l’entrejambe. Tout rendre dans l’ordre une fois en mouvement, avec une position de conduite tout aussi agréable jambes repliées qu’allongées et un guidon tombant naturellement sous les mains.

En ville

Malgré un poids important et un centre de gravité relativement haut induit par la présence du gros V twin sous la selle, l’Aprilia SRV 850 se sort plutôt bien de l’exercice urbain. Certes, la période de prise en main sera plus longue qu’avec un Yamaha T-Max ou un BMW C 600 Sport avant de sentir totalement à l’aise à son guidon (notamment pour les demi-tours), mais l’équilibre général à basse vitesse est très satisfaisant avec un avant neutre et une prise d’angle tout en douceur.

L’essai se déroulant autour de la ville de Noale, siège historique d’Aprilia, nous n’avons jamais rencontré de “vrai” embouteillage, mais hormis un rayon de braquage un chouia trop important (6,80 m) pour espérer avoir systématiquement la pole position au feu rouge, ce scooter devrait s’accommoder aisément de l’enfer des grandes métropoles. Dommage que le freinage au feeling spongieux et le déclenchement intempestif de l’ABS à l’arrière viennent gâcher un peu le tableau. Heureusement, le SRV se rattrape avec son moteur, ultra disponible à la moindre sollicitation, et un embrayage centrifuge particulièrement réactif. Quant aux suspensions, pourtant annoncées comme raffermies, elles se sont parfaitement accommodées des multiples trous et bosses de notre parcours sans jamais chahuter leur pilote.

Départementales

Ceux qui ont déjà lu l’essai de la version standard du SRV 850 savent déjà que si ce dernier n’est pas à la hauteur d’un Yamaha T-Max, il est loin d’être ridicule lorsqu’on décide d’accélérer le rythme sur routes viroleuses. Le double disque de 300 mm est toujours spongieux à l’attaque et demande une bonne poigne sur les très gros ralentissements mais la présence de l’ABS est rassurante, d’autant que son déclenchement est très tardif et progressif sans trop de retour dans le levier. Comme en ville, l’arrière s’affole toujours trop tôt mais c’est toujours mieux que les blocages intempestifs constatés sur le GP 800 et le SRV dénué d’ABS.

On profite alors d’un train avant rassurant qui donne l’impression d’être toujours rivé au sol et d’une garde au sol plus que convenable à l’attaque. Les plus saignants démonteront la béquille centrale pour gagner quelques degrés supplémentaires, surtout du côté gauche du fait d’un ergot de béquillage un peu trop proéminent. Le vrai fusible vient des suspensions. Typées confort et un peu trop rapides en détente, elles occasionnent un léger phénomène de pompage sur bitume dégradé qui incitera à rendre la main. Heureusement, dans ces conditions, le SRV 850 ne se désunit pas, l’avant et l’arrière travaillant de concert. Même constat sur les gros freinages ou l’avant plonge exagérément si on ne prend pas la peine de s’accompagner du frein arrière.

Et l’anti-patinage dans tout ça ?

Le réglage “normal” est à réserver à une conduite… normale. D’après l’ingénieur Aprilia en charge du développement du système, ce mode a été conçu pour s’accommoder d’une conduite sur route humide. Dans les faits, la moindre accélération un peu trop marquée sur l’angle provoque le déclenchement de l’ATC. Suivant les conditions (angle, ouverture de l’accélérateur) la puissance régule ou arrive très progressivement jusqu’à ce le scooter soit revenu à un angle proche de la verticale, moment où on peut à nouveau profiter de toute la puissance du moteur. Cette variation de l’arrivée de la puissance en fonction de l’angle, malgré l’absence d’un accéléromètre, s’explique par le fait que les pneus patinent en permanence de manière infime. Cet ATC light étant suffisamment “fin” pour calculer en permanence la différence de micro-patinages entre l’avant et l’arrière, il module l’arrivée de la puissance en fonction du grip disponible (bien) avant le décrochage lorsqu’il est paramétré en mode normal. Mais alors pourquoi régule-t’il plus sur l’angle ? Tout simplement parce que l’adhérence est inférieure… Voilà pour l’explication officielle, sachez juste que ce mode normal est à réserver aux conditions d’adhérence précaire.

Quant au mode Sport, il remplit parfaitement son office pour peu que les pneus soient en température. Lors de notre roulage du matin, notre petit groupe de journalistes a attaqué les premiers kilomètres de départementale pneus “à peine tièdes” le couteau entre les dents. Trop impatients de tester les limites de l’ATC, nous avons expérimenté plusieurs décrochages brutaux de la roue arrière. Prudence donc, le seuil de tolérance plus élevé du mode “Sport” nécessite un minimum de prudence. Heureusement, tout est rentré dans l’ordre l’après-midi. Notre ouvreur nous ayant dégoté plusieurs kilomètres de lacets torturés à souhait sur le chemin du retour à l’usine, nous avons pu nous en donner à cœur joie sans aucune arrière pensée : sortie d’épingle, jets d’étincelles de la béquille frottant contre le bitume, il suffit d’ouvrir l’accélérateur en butée ! L’intervention de l’électronique se fait tout en douceur, dosant l’arrivée de la puissance juste comme il faut tandis que le voyant de l’anti-patinage clignote furieusement sur le tableau de bord. On sent bien qu’il y aurait moyen de rouler encore plus vite en déconnectant le système mais le gain en performance face à l’apport sécuritaire de l’ATC n’en vaut sérieusement pas la chandelle. Après c’est vous qui voyez… Car les 76 chevaux du moteur, délivrés dans un sonorité typique des V-twin (bien que plus étouffé que sur un motocycle) assurent des relances musclées.

Côtés sensations, transmission automatique oblige, la poussée est typée “poigne de fer dans un gant de velours épais”. Mais il suffit de regarder la vitesse à laquelle grimpe l’aiguille du compteur de vitesse pour constater que le SRV pousse fort, très fort, et qu’il y a moyen de mettre aisément à l’amende toutes ses concurrentes sur un parcours pas trop tortueux…

Autoroutes et voies rapides

Le GP 800 n’était pas réputé pour sa protection, le SRV 850 avec sa bulle un poil plus basse, sera tout aussi décevant pour ceux qui recherchent un gros scooter capable de tailler la route sur de longs trajets par tous les temps. L’autoroute n’a pourtant rien d’un purgatoire à son guidon. Entre la selle moelleuse, les suspensions typées confort et l’autonomie confortable, un Paris-Marseille est envisageable par temps clément.

Le bas du corps est parfaitement protégé du vent et la pression sur le haut du corps est parfaitement supportable jusqu’à 140-150 km/h pour mes 170 cm. Et avec une vitesse de pointe flirtant avec les 200 km/h et une stabilité sur l’angle jamais prise en défaut, les escapades en Allemagne sont également possibles… Certes, côté protection, un Suzuki Burgman 650 ou même un Honda SW 600 feront bien mieux mais on apprend très vite à relativiser cette protection moindre, surtout lorsqu’on transpire dans son blouson de cuir par 35° de température ambiante comme ce fut le cas lors de notre essai. Bref, le gros scooter italien a les avantages de ses défauts et se tirera bien mieux de cet exercice que le premier roadster venu.

Duo

Côté duo, on notera que le passager est plutôt bien traité avec une selle large (mais nettement plus ferme que celle du pilote), une position déliée et des poignées de maintien au format XXL.

Pratique

On l'a dit, le coffre permet tout juste de contenir un casque jet et absolument pas un intégral... un peu juste pour l'utilisation pratique urbaine.

Options

Pour les sportifs, Aprilia a tout prévu, du silencieux Arrow aux marchepieds en aluminium en passant par un garde-boue et un faux habillage de cadre au look carbone. Ceux à la recherche d’un roule toujours y trouveront également leur compte : top-case, tablier, alarme électronique, support GPS… Hélas, manquent à l’appel un dosseret passager pour ne pas perdre son partenaire à la première grosse accélération, et surtout un pare-brise haut pour améliorer la protection du SRV. Les accessoiristes pourvoiront à cet oubli du constructeur…

Conclusion

Puissant, confortable, homogène, l’Aprilia SRV 850 n’excelle certes dans aucun domaine mais remplit parfaitement son contrat sur le créneau du gros scooter sport-GT. Et l’adoption du duo inédit sur ce créneau ABS-ATC lui offre désormais un vrai plus sécuritaire au quotidien tout en permettant (enfin) d’exploiter sans arrière-pensée toute la cavalerie que lui offre son titre de “scooter le plus puissant du monde”. Mieux, à 10.299 €, l’écart de prix de 500 euros face au modèle d’entrée de gamme risque de sérieusement cannibaliser les ventes de ce dernier, voire même du Gilera GP 800 (8 999 €). Du moins avec ce tarif de lancement fixé pour une durée indéterminée. Il grimpera ensuite à 10.799 €, un tarif proche des 10.999 € de la référence Yamaha 530 T-Max une fois équipé de l’ABS. Le BMW C 600 Sport ABS et ses 60 chevaux s’affiche quant à lui 11.100 € hors options. Reste le cas de l’ovni Integra de Honda, pétrit de qualités mais à la vocation nettement plus utilitaire et qui bénéficie de l’argument massue de son prix “canon” de 8.490 €.

Points forts