Essai scooter SYM ADXTG 400

Entrez dans un nouvel air…

Monocylindre 4-temps de 399 cm3, admission variable Hyper-VVS, 34,9 ch et 37 Nm, 213 kg

Tout droit venu de Taïwan, où il est déjà commercialisé, le ADXTG 400 ou ADX 400 dans nos contrées, semble taillé pour l’aventure. Dans la forme, il se rapproche de plus en plus d’une moto. Dans le fond, d’un scooter haut de gamme style Honda ADV 350. Alors, cette nouvelle plateforme moteur/châssis du constructeur, vraiment aussi polyvalente qu’annoncé ?

Suivre une tendance et proposer une alternative n’est pas chose aisée, surtout lorsque l’on arrive sur le marché près de trois ans après le seul modèle ayant réellement su s’imposer. Qui plus, celui ayant lancé le mouvement : le ADV 350 de Honda. Un scooter renommé, proposé à 6 590 € en septembre 2024 et dont on ne saurait remettre en cause les qualités et la polyvalence, ni même la qualité tout court. Une barre placée très haut donc, que le Kymco DTX 360, ses 321 cm³ et son tarif canon de 5 399 €, ne sont en aucun cas parvenus à franchir. Un pari risqué pour SYM, donc, mais apparemment très réussi.

Découverte

Rares sont les scooters à pouvoir taper dans l’œil d’un point de vue esthétique, surtout dans une catégorie se cherchant encore. Aussi lorsque l’on découvre la ligne tendue, massive et posée du ADX, est on pour le moins agréablement surpris. L’échappement pointant vers le ciel est original et stylé, l’arrière est copieusement allégé par l’absence totale d’amortisseurs et le volume de carénages important, tandis que le tout est renforcé par la présence de « petites » roues de 15 pouces à l’avant et 14 à l’arrière. Sans oublier la proue façon rallye, avec l’instrumentation fièrement placée en position haute derrière une bulle relevable mécaniquement. De quoi imposer directement les codes visuels d’un véhicule d’aventure. Certes, le ADV 350 n’est pas trop loin dans l’inspiration, mais les originalités du modèle taïwanais sont autant de signes d’une volonté de créer une référence différente et stylée, que l’indicateur d’un modèle original au niveau technique.

Il n’y a qu’à détailler le bras oscillant en aluminium, pesant 7 kg « seulement » et dont la structure rappelle férocement celle que l’on retrouve sur les motos KTM, pour se convaincre de la recherche mise en place au cours des quatre années de développement. Surtout, Sym a fait le choix d’opter pour une rare transmission par chaîne très partiellement visible, reprenant en cela le principe vu sur son grand frère le Maxsym 508 TL. Le constructeur justifie sa mise en place autant par l’intérêt financier que technique de la chose (moins cher, moins fragile et plus de longévité), quand bien même il faut tendre et graisser ladite chaîne, ce à quoi les usagers de scooters ne sont pas habitués. Une opération heureusement facilitée par la présence d’une béquille centrale permettant d’exploiter un dispositif de tension par roue tirée, similaire à ce que l’on trouve sur les motos une fois encore. Et l’analogie ne s’arrête pas là, avec l’architecture de type cadre treillis tubulaire posé sur le moteur : un monocylindre de 399 cm³ placé en position basse. Ceci permet d’obtenir une sorte de faux réservoir entre les jambes, le vrai titrant 13 litres et se trouvant sous le plancher. Surtout, ce choix technique prometteur place l’admission d’air et sa boîte juste derrière le tablier. De quoi profiter de sa sonorité.

Le bloc Sym est entièrement nouveau, très moderne et il vise une solidité à toute épreuve (double pompe de lubrification), une efficacité énergétique renforcée, ainsi qu’une réelle efficience en termes de consommation (4 l/100 km). Autre élément de son cahier des charges : limiter au maximum les vibrations, notamment au moyen d’un double balancier d’équilibrage. Il étrenne également une technologie d’admission variable dite Hyper-VVS, nécessitant un assemblage des pièces d’une grande précision et ayant fait l’objet de toutes les attentions de la part des ingénieurs et des assembleurs. Pour autant, Sym France conserve la garantie constructeur de 5 ans sur ce modèle, gage de sa confiance en sa mécanique, d’une part et d’un respect de sa clientèle d’autre part. Cette admission, déjà connue sur les scooters japonais de moindre cylindré, apporte un regain de puissance et de couple lorsque l’on ouvre grand les gaz. Deux plages d’utilisation et deux bénéfices théoriques différents sont ainsi notées, avec 4 500 tr/min pour palier, soit le régime auquel on profite déjà de 90 % du couple (un argument très moto là encore). Ce régime est également celui à partir duquel la puissance augmente de 7 à 11 % lorsque l’on active l’admission variable.

En selle

Transpondeur du démarrage sans clef en poche, on profite de la simplicité du dispositif. Le contacteur est rétro éclairé et évident à utiliser (contact, ouverture de coffre), tandis qu’il demeure possible d’ouvrir le coffre ou de faire se manifester l’ADX (activation des feux de détresse) depuis la télécommande. Une pression sur le démarreur placé sur le commodo droit et le monocylindre se fait discrètement entendre. L’installation à bord réserve de très bonnes surprises ergonomiques. Outre les leviers de frein réglables en écartement sur 4 positions, on est agréablement surpris par la bonne forme de l’assise permettant de poser aisément deux pieds à plat au sol lorsque l’on mesure 1,80 m et malgré un plancher assez large au niveau des chevilles. Certes l’épaisseur de mousse n’est pas importante, mais on est bien calé et l’on profite d’un recul suffisant pour s’adosser contre le rembourrage arrière. Dès lors, déplier les jambes devient possible, tandis que les pieds trouvent une grande amplitude de placement.

L’intégralité du marchepied est exploitable, y compris sur l’avant du tablier, où une pointure 42 demi bottée tient aisément. Certes, la largeur du tunnel central écarte les panards, certes la largeur est limitée dans la partie avant, tout comme la protection offerte, mais la forme est là encore très bien choisie et parfaitement exploitable. De même, la texture du marchepied est agréable à la semelle. On remarque au passage l’inclinaison (pente) et la forme de l’extrémité arrière du marchepied, manifestement choisies pour la conduite debout/ De fait, dès que l’on se redresse, tout tombe sous le sens, du moins sous la semelle, quand bien même le guidon demeure un tantinet bas. Le cintre à section variable est d’une forme très agréable en main et les commandes tombent idéalement sous les doigts. Même les commodos ont subi un lifting des plus appréciable. Ils sont à présent très européanisés dans leur design comme dans leur utilisation. Reste le relais de clignotants toujours sonore et « à l’ancienne ». Clic Clac, Clic Clac…

Devant les yeux, bien placée et de taille modeste avec 4,5’, l’instrumentation de type LCD prend bonne place et fait bonne figure. Les digits sont claires et l’écran suffisamment mat, ce qui favorise sa lecture. Surtout, il est inséré dans un cadre proposant une casquette de taille importante permettant de rouler en plein soleil, quelles que soient son orientation ou sa hauteur. Les informations essentielles sont claires, nettes et précises et les indicateurs lumineux déportés sur le cadre, parmi lesquels un témoin d’engagement de l’admission variable (le V vert entouré d’une flèche). L’espace d’affichage met particulièrement en valeur la vitesse et le compte tours, mais aussi la température moteur et la jauge à essence. Plus discrètes, les informations de voyage (trips et totalisateur), le voltage de la batterie ou encore l’heure complètent la dotation. On alterne entre ces informations directement depuis les boutons implémentés à la base de l’écran, tandis qu’il est possible de désactiver l’ABS et l’anti patinage une fois à l’arrêt. Attention toutefois, le TCS se remet en route si l’on n’effectue pas la manœuvre avec le coupe-circuit sur la position marche.

Bien installé derrière la bulle étroite et « souple » que l’on peut remonter manuellement de 92 mm et tirant simplement dessus à l’arrêt (de préférence à deux mains), on comprend vite qu’il ne sera pas réellement possible de la manipuler en roulant. En contrepartie, elle ne gênera jamais le champ de vision. La console centrale offre des proportions agréables et simule un réservoir de moto, tandis que les jambes et les genoux sont en mesure de la serrer. L’espace devant soi est suffisant et l’on conserve la possibilité de placer un sac dans la cuvette donnant accès à la trappe à essence. Une chose est sûre : on se sent immédiatement à l’aise et bien à bord du ADX 400, ce que confirment les premiers tours de roues.

En ville

Grâce à son moteur et à sa transmission très réactifs, le « SUV » Sym brouille immédiatement les pistes. Stable comme un GT, voire plus stable encore, maniable comme un urbain tout en se montrant bien plus spacieux, il tourne très court et s’emmène d’un rien au guidon comme au moyen des hanches. À dire vrai, on le conduit à la manière d’une moto automatique à la fois précise et svelte. Certes, les 213 kg sont là, mais on les oublie instantanément du fait de leur emplacement bas et de leur répartition très équilibrée, plaçant le centre de gravité du scooter à un endroit idéal. Tout comme l’on oublie la cylindrée réelle du moteur pour se concentrer sur ses excellentes sensations. Difficile au jugé de donner seulement 399 cm³ à ce mono résolument bien rempli et expressif uniquement au travers de son admission d’air en agglomération.

Avec son couple effectivement disponible instantanément et ses démarrages énergiques, le ADX 400 bluffe son monde et apporte un agrément précieux, tandis que la transmission par chaîne ne se fait aucunement sentir ou entendre. Au contraire, la réactivité et la pertinence des reprises sont tout à l’honneur de la transmission. Et cette fois, le relais de clignotant fait que l’on ne risque pas d’oublier que l’on a mis en route l’indicateur. Il faut bien trouver un avantage !

Maîtriser les allures, rouler au pas est une pure formalité, pour le ADX, tandis que l’on profite pleinement de la position de conduite dominante. Intuitif et précis, profitant d’une excellente injection, le Sym impose sa prestance et ne la fait jamais payer quelle que soit la difficulté. À cette allure citadine, les obstacles sont avalés par les suspensions douces et confortables, tandis que l’on profite en toute circonstance de la grande discrétion générale du moteur.

Départementales

Là encore, le ADX tire son épingle du jeu. Attendu au tournant, au sens propre comme au sens figuré, notamment du fait de ses pneumatiques Maxxis et de ses suspensions « sans marque », on pouvait redouter un comportement flou à la mise sur l’angle comme une fois inscrit en courbe. Il n’en est rien. Si le profil des pneus à pavés marque un cran lors d’un basculement à allure modérée, on l’oublie dès que l’on entre en phase d’action sur les petites routes au profit d’un sentiment de stabilité renforcée. Nous n’avons pas pu briquer réellement le ADX sur l’itinéraire proposé, mais l’enchaînement de virages serrés sur une route étroite a convaincu du bien-fondé des choix en matière d’architecture et de réglages.

L’empattement long de 1 535 mm contrebalance un angle de colonne semblant très fermé et favorisant une direction assez vive peu compatible avec les bosses négociées sur l’angle. Heureusement, aussi bien l’amortissement que la géométrie compensent une monte pneumatique estimée moyenne dans sa prestation, surtout au niveau confort et fermeté de sa carcasse. L’ensemble du train roulant fonctionne cela dit fort bien et l’on ne redoute aucune typologie de virage tant il devient facile de les effacer au guidon.

Niveau moteur, deux solutions : rouler coulé ou rouler au taquet. Dans le premier des cas, on ne sollicite que peu l’admission variable et la douceur comme le silence sont certains. Dans le second cas de figure, on profite d’accélération plus franches et d’un changement de sonorité certes discret, mais réel, tandis que les poussées sont effectivement renforcées. Un cas de figure intéressant en montée comme en cas de dépassement ou de besoin de reprise.

Finalement assez sportif dans son comportement routier, le ADX n’a de cesse de faire ses preuves et de rassurer. Du moins tant que l’on ne chatouille pas trop le levier gauche si l’ABS est actif. Le reste du temps, on entre avec entrain dans les courbes pour en sortir gaz en grand, tandis que le contrôle de traction reste muet. L’intégralité de la puissance de 35 ch peut être exploitée sans vergogne sur route sèche. Même les passages les plus glissants ne seront pas parvenus à perturber notre scooter d’essai. Reste une « protection » très particulière du corps, à laquelle il va falloir se faire pour adhérer au concept : elle est en hauteur plus qu’en largeur. Du coup, l’extérieur du corps est exposé à l’air et à la pluie, tandis que le haut du casque ne sera épargné qu’avec la bulle en position haute.

Autoroute et voies rapides

Si la vitesse maximale du ADXTG est annoncée à 129 km/h par son constructeur, le compteur se montre bien plus réaliste et bien plus généreux, avec au moins 140 km/h atteignables sans trop forcer (il en reste dans le moteur) et aux environs de 130 km/h lorsque l’on évolue à 6 500 tr/min. Il reste alors que près de 1 000 tr/min à prendre et toujours avec énergie. De fait, les montées en régimes sont particulièrement vives et généreuses et l’on s’insère sans sourciller sur les rubans tarifés ou non. Aucun problème pour accrocher le 110, tandis que le 130 semble une formalité. Les faux plats ne semblent pas non plus trop pénaliser le solo, rendant grâce à l'Hyper VVS, décidément pertinent.

Au-delà de 90/100 km/h, la pression de l’air sur le buste et le dessus des bras est sensible, tandis que les turbulences sont très bien maîtrisées dans l’axe du corps. Le casque est également bien épargné dans la globalité, quand bien même un filet d’air le parcourt à partir de la moitié du visage (conducteur d’1,80 m bulle en position basse). Relever le pare-brise permet de gagner copieusement en protection verticale, mais pour ce qui est de la protection horizontale, point de salut : les carénages avant ne sont pas suffisants et aucun déflecteur n’est commercialisé à ce jour. Les mains, pour leur part, profitent des protections off road implémentées d’origine. En hiver, nul doute que ce sera un plus, mais il faudra bien se couvrir.

Du fait d’une circulation d’air bien présente, qui participe aux sensations de vitesse et au plaisir de conduire un scooter « minimaliste » au niveau des carénages, on assimile volontiers le ADX à un roadster ou plutôt à un roadscooter. De quoi renforcer le le côté « motard » et limiter l’aspect purement rationnel du produit scooter, trop longtemps dévolu à une mobilité sans âme. Ici, justement, l’on est servi, que l’on soit scootériste ou non. De fait, les vibrations sont contenues et discrètes, renforçant l’agrément général.

Off Road

Quelle idée saugrenue que de mettre les roues d’un scooter dans la terre ! Mais lorsque la portion choisie par les organisateurs de l’événement se révèle en sus on ne peut plus accidentée, avec des roches saillantes et glissantes à souhait, des passages scabreux, du sable et tout ce que normalement on évite de fréquenter au guidon d’un scooter, on ne peut réprimer une légère appréhension. Un sentiment que balaye rapidement le ADX, au fil des passages, le tout d’un revers de guidon, lequel reste une fois encore très stable en mains.

La fourche et ses petits 140 mm de débattement encaissent promptement les chocs de forte amplitude du fait d’une bonne souplesse, permettant de conserver droite la direction, tandis que seul l’amortisseur arrière confirme la faible amplitude de sa course. Les 115 mm évoqués dans la fiche technique sont prompts à faire décoller la roue. L’hydraulique se montre par contre particulièrement efficace en évitant tout rebond. On y perd en efficacité ce que l’on gagne en style, mais il convient de ne pas se montrer trop optimiste en franchissement en l’absence de sabot moteur plus couvrant sur le fond du carter.

Par contre, une chose est sûre : on est vraiment bien en matière de posture lorsqu’il est question de conduire debout ce scooter, preuve que tout est réalisable lorsque l’on construit un produit pour une utilisation donnée. Déjà mentionnée, la forme du marchepied est tout simplement idéale lorsque l’on évolue avec des bottes. Reste à désactiver l’ABS et le contrôle de traction à chaque coupure du moteur, qu’elle se fasse au coupe-circuit ou au contacteur. Une manipulation pouvant être rapide, mais imposant de nombreux clics et faisant regretter qu’aucun raccourci n’existe. De fait, l’anti patinage se manifeste toujours de manière délicate et intervient de manière très pertinente et rapide lorsqu’il est actif, mais il prive au passage des figures artistiques et imposées par l’exercice du off road. Des « prouesses » rendues possibles par la santé du moteur : déclencher une glisse de l’arrière est aisé et tout à fait envisageable à la seule puissance moteur, tandis que l’utilisation du frein arrière demande un peu plus de temps pour devenir parfaitement intuitive et tout aussi contrôlable. Là encore, le Sym marque des points face à un ADV 350 moins à l’aise dans l’exercice selon notre souvenir.

Freinage

Voici LE point intéressant de cet essai. Quand bien même la centrale ABS 10.3 MB est signée Bosch, le frein arrière de notre modèle d’essai manquait cruellement de progressivité, au point de déclencher immédiatement l’ABS à la moindre prise du levier, qu’elle soit destinée à asseoir le scooter à l’amorce d’une courbe ou tout simplement à le ralentir… Autant dire que lorsque le revêtement devenait glissant, il était totalement inutilisable alors que l’on pouvait tout à fait freiner ABS désactivé... Solution de repli ? Le frein avant, avec son étrier à position radiale, puissant et bien accordé avec la fourche.

Dommage que l’unique disque de 275 mm, comme à l’arrière, fasse vriller la fourche sur les gros freinages : ça tire et ça se sent, sans perturber réellement le cap ni la stabilité générale du fait d’un excellent ABS sur l’avant. Celui-ci offre des performances de premier plan et propose donc surtout d’être désactivé, ce que l’on n’hésitera aucunement à faire pour gagner encore en précision, surtout à l’arrière. Dès lors, on libère le plein potentiel des étriers en repoussant nettement les limites tout en pouvant s’en remettre aux pneumatiques, aptes à encaisser sans glisser.

En off road, désactiver l’assistance offre la possibilité de limiter au maximum les questions à se poser lors des freinages sur les terrains meubles, si ce n’est de savoir ce que feront les pneus, derniers remparts et point à maîtriser absolument. Mise en glisse, force, tout est dosable et approprié pour l’exercice d’un enduro doux cela dit. Une nouvelle fois une bonne surprise : le ADX n’est pas prétentieux quant à son potentiel en dehors des routes. La raison viendra naturellement limiter les ardeurs du fait du manque de protection des carénages contre la chute et de la capacité restreinte des suspensions à encaisser les chocs de grosse amplitude. Nous n’avons pas testé les sauts modérés non plus, mais à l’occasion, le ADX devrait être en mesure d’encaisser une réception.

Duo

Petit passage rapide sur la selle arrière histoire de vous livrer les premières impressions. D’une part, un jean moto épais permet de ne pas sentir les très esthétiques et originaux empiècements de l’assise passager. Le rembourrage est ferme et bon, l’assise plate, tandis que la place pour le fessier s’apprécie sans modération. Les bras relaxés, on accroche les amples poignées type corne de vache. Pleines, leur forme évasée ne facilite pas la prise par les petites mains, mais la partie arrière devient plus fréquentable pour elles. Les repose-pieds escamotables, quant à eux, sont étroits mais suffisants et surtout caoutchoutés pour plus de filtration des vibrations. De quoi envisager de bonnes excursions à cette place.

D’autant plus que l’admission variable officie très fréquemment en cas de duo afin de maintenir un bon niveau de performances. Les relances sont plus douces, certes, mais le couple demeure très présent et le moteur toujours énergique. Largement, suffisant au regard de la cylindrée de 399 cm³ rappelons-le. Enfin, la bulle officie fort bien niveau protection contre les turbulences et la pression de l’air une fois en position haute.

Consommation et autonomie

Impossible de donner une évaluation correcte de la consommation au regard des conditions d’essai. D’autant plus que l’instrumentation ne nous a pas permis de connaître précisément l’appétit du ADX. Si le constructeur estime à 4 l/100 km environ, il est permis de penser qu’il est là aussi pessimiste : aussi bien l’admission variable qu’une belle réactivité permettent de réaliser des économies de carburant si on le souhaite. Du coup, les 13 litres du réservoir permettent d'envisager un plein tous les 300 km ou plus, ce qui n'est pas si mal pour un baroudeur.

Pratique

De fait, le ADX n’a pas été conçu pour être le plus pratique des scooters. Certes, il profite d’un grand coffre de 32 litres de contenance dont la selle tient parfaitement en place au moyen d’une charnière montée sur vérin. Qui plus est, il est éclairé et à même de contenir un casque intégral de type adventure (avec casquette), mais il fait l’impasse sur les vide-poches, faute de volume suffisant sur le tablier étroit. Dommage que le guidon de section variable, du meilleur effet, ne puisse être habillé d’un petit compartiment. On se console en envisageant l’utilisation du crochet accroche sac afin de tenir en place une petite pochette, ou d’utiliser le tunnel creusé et plat pour faire tenir un sac à poches. Outre la béquille latérale et la béquille centrale, on profite de valves inclinées permettant de faire le plein d’air de manière plus aisée. Bien entendu, le démarrage sans clef fait partie des aspects pratiques, tandis qu’une platine arrière porte paquets ou support de top case sera disponible en accessoire. Un catalogue assez maigre dans un premier temps, mais sait-on jamais...Au moins, la prise USB A est de série et elle est à la fois puissante et bien placée pour permettre d'alimenter un périphérique ou un smartphone que l'on accrocherait aisément au guidon.

L'essai du scooter SYM ADXTG 400 en vidéo

Conclusion

Pas si anecdotique qu’il pouvait le paraître, le ADXTG de Sym apporte réellement quelque chose dans le paysage scooter français. Déjà, il profite des 70 ans d’expérience de la marque dans la création de scooters et de deux roues motorisés. Ensuite, il signe une alternative plus que crédible au ADV 350 de Honda, ce qui n'est pas rien. Reste à connaitre le tarif, encore non annoncé à ce jour, tandis que la disponibilité semble être annoncée pour... février 2025. Surtout si vous envisagez de mettre les roues dans la terre ou du moins hors du bitume. Certes, sa monte pneumatique peut mettre les plus experts sur la réserve, mais mis à part un frein arrière perfectible si l’ABS est engagé, la nouveauté 2024 du constructeur taïwanais n’appelle que peu de critiques. Équilibré, stable, très agréable et bien fini, il profite d’une conception léchée et d’un sens du détail propre à la marque. S’il ne joue pas dans la surenchère niveau équipement et fonctionnalités, il reste concurrentiel et son moteur de 399 cm³ et 25,7 kW marque les esprits par son caractère et ses performances de premier plan et ses excellentes sensations que la partie cycle encaisse fort bien.

La fiche technique du maxi-scooter SYM ADXTG 400