Essai scooter Piaggio X10 350

Scooter GT urbain

Hexagon, X8, X9… Piaggio a fait du chemin depuis 1993, affichant plus de 400.00 ventes cumulées pour la marque, qui se place leader du segment en Europe avec 30% de parts de marché. Loin de la course à l’armement en cylindrée, Piaggio a fait évoluer son modèle phare dévoiler l’X10 : un gros scooter GT destiné à conforter sa position de leader sur le marché français. Et pour cela, la firme de Noale n’y a pas été par quatre chemins, avec un nouveau style, un nouveau moteur et surtout avec la déclinaison d’office du modèle en 3 cylindrées : 125, 350 et 500 cm3.

Généralement, quand un modèle utilise le même nom, les 3 versions sont différentes en termes de gabarit. Ce n’est pas le cas ici. Car les 3 cylindrées partagent la même plateforme, le même gabarit et le même look extérieur. Du coup, hormis des points détails comme l’échappement ou le carter moteur, impossible de les différencier ! Autant dire que le 125 a tout d’un gros, et même le 350. En fait, l’X10 a tout extérieurement d’un maxi-scooter ! Essai…

Découverte

Piaggio dévoile avec le X10 un scooter aux formes fluides, généreuses, dans la lignée des designs italiens. C’est élégant et urbain, stylé et raffiné, et signé Piaggio, sans aucune référence à aucun autre canon du genre. On remarque immédiatement l’insert métallisé parcourant en vague et horizontalement l’ensemble des côtés du scooter semblant ne jamais s’arrêter. Il est vrai qu’avec 2265 mm, il s’est allongé par rapport au X9 mais n’est plus long qu’un Burgman 650 que de 5mm.

De face, le scooter signe sa personnalité par son optique avant, au xénon, entourée de feux leds, mettant en valeur la cravate centrale, signature de la marque. A l’arrière, le double groupe optique semble venir de l’automobile, encore renforcé par des leds rouges.

Au-delà du design, le modèle est très bien équipé d’origine avec double système ABS et ASR, frein de stationnement intégré à la béquille centrale et sonde lambda à l’échappement catalysé à 3 voies. Les plus observateurs remarqueront des presque grandes roues avec le 15’’ à l’avant et du 13’’ à l’arrière, bien chaussés des derniers pneus Michelin Power Pure SC. On note également des déflecteurs latéraux sur le tablier ainsi qu’une bulle plus haute que la moyenne.

Sous la calandre, le scooter abrite un monocylindre 4T de 330 cm3 (mlagré le nom trompeur de 350) et surtout de dernière génération, avec distribution avec balancier à rouleaux, système facilitant le réglage du jeu aux soupapes, système de lubrification à carter sec et embrayage centrifuge multi-disques à bain d’huile. Le tout est censé apporter à la fois une puissance équivalente à un 400 cm3 avec 33,3 chevaux et un couple de 32,3 Nm et une consommation réduite proche d’un 300 cm3. Piaggio annonce même des interventions programmées uniquement tous les 20.000 km ! En effet, seuls les changements de l'huile et des filtres se fait à 10.000 km : un vrai plus à l’usage et au budget du coût au kilomètre quand on sait que l’entretien d’un scooter coûte généralement plus que celui d’une moto.

En selle

La selle n’affiche qu’un faible 760 mm de hauteur, trompeur car très large. Les pieds ne touchent donc pas forcément bien à terre pour le pilote d’1,70. Mais le poids bien placé et bas et la maniabilité permettent de le prendre rapidement et facilement en mains, même à faible vitesse, sans faire attention.

Sous les yeux, le tableau de bord offre un écran LCD de 4’, illuminé de bleu, du plus bel effet de nuit, le tout encadré par deux grands cadrans de vitesse et compte-tours. Tout y est indiqué depuis la consommation moyenne et instantanée, la vitesse moyenne et maximale, l’autonomie, le niveau de carburant et la température du liquide de refroidissement, le temps de parcours, une horloge, la température ambiante avec avertisseur de gel, l’indicateur cartographie utilisée (normal ou eco), un odomètre et la tension de batterie (le 500 possède même un indicateur de niveau de réglage électrique d’amortisseur arrière). On n’oublie pas une dizaine de témoins, pour feux de route, clignotants, réserve d'essence, pression d'huile, warning, ABS, ASR, antivol, dysfonctionnement de l'allumage ou de l'injection.

Petit plus bien appréciable, le frein parking manuel a disparu, comme sur les BMW C600 et C650 au profit d’une commande associée à la béquille latérale. La béquille latérale dépliée actionne automatiquement le frein parking.

Enfin, le plancher laisse 1 mètre pour trouver suffisamment de place pour les jambes. De quoi satisfaire tous les types de conduite et de placement.

Contact

Le X10 s’ébroue presque sans bruit. D’un coup sur la poignée droite, le X10 réagit immédiatement, sans presque aucun différentiel temporel dans la réaction, contrairement à des scooters affichant pourtant plus de puissance, notamment dans des cylindrés plus importantes. Pendant ce temps-là, la variateur monte rapidement à 7.000 tr/min puis redescend aux environs des 5.000 tr/min. L’imposant scooter se manie alors aussi facilement qu’un 125, sans balourd particulier, même à vitesse lente.

Les rétros, de prime abord petits pour l’engin, offrent un excellent champ de vision, bien meilleur que sur nombre motos.

En ville

Le scooter s’apprivoise facilement et fait se retourner les têtes… pas un seul feu rouge auquel un scootériste ne demande des informations sur le modèle ! Il n’est pas encore sortis ? Non, il sera disponible en juin uniquement pour cette version 350 et la 500. Le 125 est déjà disponible par contre.

Le tout se faufile parfaitement entre les files de voitures… avec le même gabarit qu’un 400 cm3, voire d’une 500 cm3. Passer du mode Eco au mode Normal au niveau conduite ne permet pas vraiment de sentir la différence, tellement même en mode Eco, les accélérations sont franches… et le freinage à la hauteur des accélérations. Si le frein avant (à la poignée droite) freine bien mais sans violence particulière (surtout par rapport à un freinage moto usuel), le freinage couplé arrière/avant est d’une remarquable efficacité, faisant glisser sur la selle si l’on y prend pas garde avec les bras non suffisamment tendus. On pense toujours ABS, mais ici, même sans ABS, le freinage couplé est vraiment remarquable.

Sur autoroute

De ses 5.000 tr/min à 60 km/h, le X10 s’élance vigoureusement sur autoroute, grimpant à seulement 7.000 tr/min à 120 km/h et avec encore un peu de reprise pour aller taquiner les 140 km/h à 8.000 tr/mn. A cette vitesse, la bulle haute génère quelques turbulences et bruit dans le casque et tend à se baisser pour s’abriter totalement derrière la bulle… avec pour effet de faire disparaître bruits et turbulences. Plus stable à cette vitesse que la grande majorité des scooters 400 cm3, il est juste un poil en dessous du SWT 400 en stabilité à haute vitesse, notamment sur les passages de raccords du bitume. Pour autant, la tenue de cap est saine.

Freinage

Le système de freinage est proche de celui d’une moto avec un double disque de 280 mm à l’avant et un simple disque de 240 mm à l’arrière. Il est surtout équipé du freinage intégral et, en option, du double système ABS/ASR (Acceleration Slip Regulation).

Avec le freinage intégral, le levier droit n’agit que sur un étrier avant, tandis que le levier gauche actionne simultanément l’autre étrier avant et l’étrier arrière. Au jour le jour, le scooter s’assoit bien et vite, sans plonger au freinage appuyé, le rendant très agréable au quotidien, et bien plus efficace que le freinage standard. Le tout est régulé par une valve de répartition qui calibre la pression du frein avant en fonction du frein arrière évitant ainsi le risque de blocage de la roue avant sur route accidentée.

Sur la version avec ABS et ASR, chacune des roues est équipée d’un système d’acquisition des tours – un capteur et une roue phonique – mesurant instantanément la vitesse et la décélération de celle-ci par rapport au véhicule. Les capteurs communiquent avec une centrale hydraulique à 3 canaux qui activent le système d’ABS si l’une des deux roues décélère brusquement, empêchant le blocage des roues.

Bref, au final, si prendre fort le levier droit frein déjà fort, prendre les deux freins vous fait vous arrêter facilement et rapidement avec un vrai sentiment de sécurité en plus.

Confort

La longue selle de 820 mm permettrait presque d’y être à 3. Elle offre surtout un réglage pour le dosseret du pilote et une large place pour le passager. Le tout se révèle confortable, sans être moelleux. Au global et au quotidien, le X10 offre un confort raisonnable mais sur route défoncée, les deux amortisseurs hydrauliques double effet, avec pré-charge réglable sur 4 positions et course de 120 mm n’empêchent pas de ressentir les défauts de la chaussée.

Pratique

Le X10 offre l’une des plus belles capacités de rangement de la catégorie avec pas moins de 57 litres de rangement au total, dont 52 litres sous la selle et le reste via la plus grande boîte à gants de sa catégorie – où se situe une prise 12V – et deux vide-poches fermés. Le vide-poche de gauche contient également une prise USB permettant de recharger un portable.
La place sous la selle permet donc d’emporter deux casques intégraux, y compris de type modulables plus imposants, et surtout laisse encore de la place pour une tenue de pluie voire quelques courses en plus. Sa longueur permet même de placer une raquette de tennis.

Coloris

Le X10 est disponible en cinq coloris : Marron Mercurio, Gris Orion et Bleu Midnight (intérieurs et selle noirs), auxquels s’ajoute le Noir Cosmo (intérieurs et selle marrons) et surtout Blanc Perle (blanc nacré) avec intérieurs et selle marrons pour la version Executive.

Consommation

En fonction du type de conduite, l’ordinateur de bord affiche une conso. instantanée située entre 25 et 50 km au litre et une moyenne plutôt à 31 km au litre, soit environ 3 litres au 100 km. Avec son réservoir de 15,5 litres, le X10 affiche donc une autonomie presque insolente de plus de 400 km voire près de 500 km en mode Eco. (à vérifier sur un essai longue durée). Mode Eco qui s’il ne modifie pas magistralement le caractère du scooter doit permettre officiellement de diminuer la consommation de 5%.

Conclusion

Piaggio vient de sortir avec le X10 un excellent modèle dont le ramage est à la hauteur du plumage, surtout dans sa version Executive blanc nacré et selle marron du plus bel effet. La beauté de révèle encore plus de nuit via le tableau de bord rétroéclairé en bleu qui fait entrer dans un monde de luxe et de volupté… qui se paye au « juste prix » ? Car si le modèle se négocie malgré tout à 5.699 et surtout 1000 euros plus cher dans la version Executive, on est heureusement loin des prix sidéraux affichés des 500 cm3 qui dépassent les 10.000 euros (voire 11.000 euros). Or, hormis la vitesse de pointe en retrait, le X10 offre tout ce que l’on attend d’un gros scooter : bonne dynamique, freinage sûr, rangement étendu… voire de la prestance. Et de la prestance, il en a… sans oublier une consommation ridicule par rapport aux grosses cylindrées, un prix des révisions amoindri avec des intervalles tous les 20.000 km et un coût d’assurance réduit parrapport aux gros. Pour reprendre un slogan connu, il a tout d’une grande, et franchement, il n’y aurait aucune raison de s’en priver !

Points forts