Essai moto électrique Zero Motorcycles DSR A2

La plus puissante des trails A2 !

Moteur Z-Force 75-10X, 70 ch et 170 Nm, 150 km/h, 161 km d'autonomie, 242 kg, 19.560 euros

En octobre 2022 sortait la Zero DSR/X. Un trail électrique alimenté par la batterie la plus puissante du constructeur américain à ce jour. Voici venir pour le deuxième semestre 2024 une déclinaison compatible A2 et particulièrement intéressante pour les jeunes permis : au lieu des 35 kW maximum autorisés, celle-ci affiche en réalité 52 kW en crête et profite d’une nouvelle batterie de 15,4 kWh, moins puissante mais conservant une bonne autonomie. Impossible ? Non. La preuve, à condition de disposer d’au moins 20.000 € sur son compte en banque.

Découverte

Zero Motorcycles est fort en promesses et toutes ne sont pas aisées à tenir. Notamment celle concernant l’autonomie, annoncée ici à 249 km si l’on conserve la capacité de batterie d’origine (donc sans la réserve supplémentaire optionnelle dite Power Tank). Cet « accu » Li-ion et composé de 128 cellules et pèse à lui seul 80 kg sur les 242 kg de la moto.

Une telle autonomie n’est cependant envisageable qu’en ville, s’il vous plaît, à vitesse modérée, en utilisant la récupération d’énergie à la décélération comme au freinage (les deux types disponibles). Et encore, avec une batterie chargée à 110 % dans les conditions climatiques optimales pour la batterie: ni trop chaud, ni trop froid, ce qui grève rapidement les performances et l’autonomie. La charge, justement, n'est aucunement rapide d’origine avec le chargeur intégré titrant 3,3 kW (et le câble S2 non fourni… Allez comprendre), dont on trouve la prise sous le cache plastique avant du faux réservoir. Il faut environ 4 heures pour une charge sur secteur entre 20 et 95 %. Zero revendique le fait d’avoir choisi un chargeur convertissant le courant alternatif en courant continu, tout en proposant une option charge rapide à 6 kW permettant de diminuer conséquemment le temps de charge : 1,4 h dans les conditions similaires (jusqu’à 95%).

À ce propos, la DSR propose jusqu’à 28 litres de rangements au total, dont deux se trouvant sur les flancs de la moto (les caches en plastique vissés - !-). L’un de ces panneaux est cela dit condamné une fois que l’on installe le chargeur rapide optionnel. Idem pour le coffre, de belle taille, à la fois profond et ample. Il accueille sans difficulté un câble de recharge, mais est perdu si l’on installe la batterie additionnelle (Power Tank), non compatible avec le chargeur rapide. Vous suivez ? Le coffre est lui aussi situé dans le faux réservoir, juste sous la trappe de recharge. En standard, ce compartiment ferme cette fois à clef et ne peut être ouvert autrement qu’avec celle utilisée également pour le contacteur (pas de keyless). Dommage, tant il peut être agréable de pouvoir l’ouvrir en roulant ou lors d’un arrêt au feu ou à une barrière de péage, afin d’aller y chercher ses papiers ou sa CB, ou encore, afin de profiter de l’une des deux prises USB qu’il abrite. Regrettable également qu’il ne soit pas plus naturel de passer un câble de recharge au travers du joint d’étanchéité du couvercle, afin d’alimenter plus simplement un périphérique tel son smartphone, surtout lorsque celui peut être connecté à l’instrumentation et à l’électronique de la moto afin de la régler finement. Cette liaison, opérée par l’intermédiaire de l’application NextGen, donne la possibilité d’agir sur la présentation du tableau de bord sobre de naissance, mais aussi et surtout sur les paramètres moteur permettant d’économiser la batterie ou tout au contraire de jouer sur la performance pure, le tout dans le respect d’un cadre prédéfini protégeant le bon fonctionnement de la moto. On peut ainsi influer visuellement sur l’accélération, le niveau de couple ou encore la vitesse maximale pouvant être atteinte. De même, la récupération est paramétrable finement.

De fait, la moto est gérée par un véritable système d’exploitation maison dénommé Cypher, ici dans sa version III+. C’est par celui-ci que passent les mises à jour trimestrielles (à peu près) et le déblocage d’options payantes : charge rapide, navigation et mode de stationnement faisant au passage office de tracker, ou encore le débridage possible une fois la période A2 révolue. En sus de relever des informations partageables, cet OS intervient sur les assistances autant que sur les modes d’exploitation du moteur. Anti patinage (3 modes) et customisation des modes Pluie, Eco, Standard, Sport et Canyon sont au menu. Surtout, on peut être renseigné en direct sur le fonctionnement du moteur et sur les messages d’avertissement que l’on doit sinon aller laborieusement chercher dans les menus. Lorsque l’on passe à la version Full de la DSR, on libère la version active sur l’angle de l’ABS Bosch.

Rappelons également que le refroidissement par air du moteur ne lui permet pas de conserver son plein potentiel si l’on maintient durablement le plein effort : les gestions électroniques du moteur et de la batterie brident intentionnellement les performances afin d’épargner les divers éléments. Voici donc l’explication principale de la puissance admise pour l’homologation de la DSR : un modèle électrique doit effectuer un run « à fond » durant 30 min, ce que permet la batterie Zero, mais provoque justement un lissage entre la puissance maximale et la puissance dégradée. Une valeur établie à 33 kW en continu, soit moins que les 35 kW maximum du permis A2. Un débridage est envisageable, qui permet alors de profiter d’une pleine puissance de 64 kW (87 ch), contre 75 sur la version X originale.On débride alors également l’ABS en le passant actif également sur l’angle, tandis que le contrôle de traction, désactivable, est optimal.

Côté moteur, le bloc Z-Force 75-10 brushless produit par Zero affiche un encombrement réduit et se retrouve enserré dans le cadre treillis tubulaire robuste. Il doit encaisser le couple important de 170 Nm et composer avec la fourche Showa à réglages séparés sur chaque fourreau. Le mono amortisseur arrière à bonbonne, quant à lui, propose un réglage déporté de la précharge et un réglage complet de la compression et de la détente. Enfin, point important pour ce qui concerne la liaison au sol, les pneumatiques sont signées Pirelli et son des Scorpion Trail II, une monte mixte remplacée depuis 2024 par les Scorpion Trail III dans le catalogue de l’équipementier.

En selle

Trail ou pas trail, cette Zero DSR ? De look, complètement. Routier, qui plus est, ledit trail, comme en témoignent les jantes à bâtons dont celle de 19 pouces à l’avant, davantage destinée à arpenter le bitume que les chemins tortueux et torturés. La position de conduite est à l’avenant avec des bras tendus et plongeant sur un guidon assez large et se retrouvant parallèles à l’inclinaison des cuisses. Un guidon qu’il faudra incliner davantage vers l’avant pour conduire confortablement une fois debout, quand bien même cela reste possible en l’état.

La hauteur de l’assise est intéressante, avec une valeur tournant autour des 828 mm, compensée cela dit par une relative étroitesse au niveau des jambes et un amorti de mousse ferme, mais suffisant. Sans parler des suspensions, souples dans leur premier tiers de course et permettant de gagner quelques précieux millimètres supplémentaires.

Sobre et sommaire, la présentation de la DSR met principalement en valeur l’instrumentation, que l’on ne manquera pas de scruter, notamment l’autonomie restante. La température extérieure est également un point intéressant, mais c’est surtout celle du moteur qui renseignera sur les performances disponibles : elle est donc à surveiller en fonction de l’effort demandé. Souvenez-vous du processus d’homologation évoqué plus haut, trop sollicité ou trop en température et l’on perd en performances plus ou moins longuement.

La finition est correcte et l’on profite d’une moto dont on ne saurait deviner le tarif élevé si on la découvrait à l’aveugle, mais elle est électrique et qui dit électrique dit cher, quoi qu’il arrive et quels que soient les postes d’économie. Par contre, les Américains ont un sens du service et de la qualité et ils ne lésinent pas sur le costaud, comme en témoigne le mécanisme de verticalisation de la bulle à double molettes (une à gauche, une à droite). Au moins, Zero n’a pas trop lésiné sur les commandes à la main, du moins sur le maître cylindre de frein J.Juan, dont le levier est réglable en écartement, conditionnant au passage la force appliquée sur l’étrier avant.

En ville

La Zero ne dispose pas de boîte de vitesses, mais d’un variateur précis et dosable, quel que soit le mode de comportement choisi. La primo accélération est relativement douce en sensations, mais forte et efficace à souhait, car déjà très coupleuse, au point d’imaginer que le contrôle de traction soit efficace par temps de pluie. Tandis que la masse importante pose littéralement la moto dans ses évolutions urbaines, on contrôle les allures au choix du frein physique ou du frein moteur. Les allures sont particulièrement aisées à imposer et l’équilibre réel. Là encore, la moindre rotation de poignée droite s’accompagne d’une réaction plutôt proportionnée : plus on tord, plus ça part et plus ça « tend » façon élastique.

Pare-brise en position basse, la vue est dégagée, tandis que le moindre arrêt est l’occasion de profiter du silence que l’on perd dès que l’on roule du fait de sifflements de transmission et de moteur, discrets, cela dit : on entend le travail des pneus sur le revêtement de la route, fait inhabituel, avouons-le. Restent quelques claquements de fourche et de colonne de direction sur les gros freinages, qui indiquent une géométrie particulière.

La transmission par courroie apporte un confort appréciable dans les évolutions, tandis que l’on apprécie pouvoir rouler en solo comme en duo sans se poser la moindre question quant à la réponse des « gaz ». Là encore, la Zero marque des points, tandis que l’on opte volontiers pour un mode moteur privilégiant la récupération maximale limitant la consommation d’énergie. Si la jauge remonte assez vite, elle descend encore plus rapidement. Logique, mais vertueux quand même. Si vous roulez déjà électrique en voiture, vous avez déjà le truc.

En ville, le mode Eco est intéressant et pertinent, quand bien même il grève les accélérations et réduit la vitesse maximale. Il reste exploitable, y compris sur route, mais perd logiquement de son intérêt. À noter qu'en toute fin de batterie, aux alentours de 7%, la dégradation des performances est drastique, tandis qu'il est possible de rouler une fois l'autonomie estimée à 0 km. Une réserve appréciable qui permet de parcourir dans les 5 à 7 km en théorie, mais peut être poussée au-delà si l'on n'exagère pas sur les rotations de poignée droite.

Sur route

Un fois sur départementales, la DSR révèle davantage ses qualités et ses défauts. Déjà, elle ne tourne pas aussi facilement qu’on le souhaiterait ou qu’on ne pourrait l’imaginer. Surtout une fois les modes les plus sportifs engagés et la poignée bien exploitée. De fait, le moteur pousse tellement fort dans les « mi régimes » que l’on en vient à rater la trajectoire idéale en se faisant pousser vers l’extérieur par un poids conséquent dans l’absolu. Il faut compenser et disposer d’un petit bagage technique pour en tirer le meilleur, ce qui devient paradoxal au regard de la vocation de la moto, destinée à des jeunes permis prioritairement. Certes, les sensations moteur peuvent être particulièrement plaisantes, du fait d’une accélération permanente, vive et même renforcée à partir de 70 km/h, certes, on atteint très aisément la vitesse maximale effectivement fixée à 150 km/h (bridage sensible), mais il convient de se méfier d’autant plus que le freinage n’est pas apparu tout à fait à la hauteurs : désactiver son intervention sur l’angle -alors qu’il est implémenté et ne coûte donc pas plus cher- est d’autant moins judicieux qu’il est justement préférable de pouvoir rassurer et sécuriser les moins expérimentés dans ces conditions. On en reparle dans la rubrique concernée.

L’amortissement apparaît pour sa part de suffisamment bonne qualité pour assurer confort et tenue de route, mais il donnera son plein une fois réglé en fonction de votre morphologie et du chargement de la moto, ce qui nécessite une fois encore une intervention que les novices devraient être moins enclins à réaliser. Ceci dit, il ménage une bonne dose de confort et permet de moins se méfier des bosses et reliefs. Encore une fois, il a été l’objet de compromis, quand bien même il est signé Showa.

Le mode de récupération maximal d’énergie n’est pas forcément pertinent sur route, surtout dans les descentes importantes où le frein moteur peut être réellement important. De par son efficience maximale niveau performances et récupération, le mode Canyon constitue toujours un excellent compromis, mais laisse volontiers le mode Sport prendre le relai pour se montrer plus efficace à l’attaque et dans le sinueux.

Sur autoroute

Ce que l’on demande (aussi) à un trail ? De la protection. Essentielle pour une catégorie ayant remplacé les routières pures et dures. Sur les grands axes, le DSR dévie correctement (sans plus) l’air, faute d’une bulle assez haute et large pour les plus grands gabarits. Elle génère d’ailleurs quelques sifflements dans le casque. Évidemment, les contrariantes aérodynamiques sont importantes tant elles peuvent rapidement grever la consommation électrique et impacter directement l’autonomie. On apprécie du coup volontiers de rouler en solo avec la bulle plus basse voir en hauteur minimale. Le haut des jambes est plutôt épargné de l’air, mais les genoux et tibias se retrouvent exposés, faute de déflexion suffisante. Le bas de la DSR est étroit.

Pour autant, la protection n’est pas le principal souci sur les autoroutes : il s’agit bel et bien de la à vitesse maximale et surtout constante à laquelle on aspire à rouler. De fait, au-dessus de 75 à 85 km/h, la batterie commence à fondre. À 110 et plus encore à 130, on pioche copieusement dans les réserves, pouvant diviser par deux l’autonomie promise en premier lieu. Sans oublier les baisses de performances en fonction des extrêmes climatiques (chaud et froid). Autoroute, oui, mais recharge en dehors : attention au type de facturation sur les bornes de recharges, sur cet axe, il est souvent en fonction du temps passé branché et non pas de la puissance fournie… Qui chute drastiquement en fin de cycle. D’où les recommandations de ne charger qu’entre 20 et 80 % et de reprendre la route.

Freinage

J.Juan, une marque du groupe Brembo, équipe la DSR. La marque qui monte, qui monte, propose des éléments de qualité et moins coûteux que les homologues italiens. Maître cylindre avant et étriers 4 pistons sont de type radial. Ils apportent un toucher de levier franc et une bonne efficacité, mais la finesse est en retrait. Pourtant, sur cette DSR au kilométrage suffisant pour que les éléments de freinage soient rodés, ceux-ci se montraient insuffisants au regard des performances. De quoi titiller souvent l’ABS arrière et le déclencher de manière bien trop rapide du fait d’un comportement binaire, induisant du mouvement sur l’angle. Un manque de précision encore plus marqué une fois l’anti blocage désactivé : ça coince immédiatement et surtout ça glisse fort. Attention, sauvage ! Heureusement, l’avant permet de garder un meilleur contrôle, quitte à faire claquer et plonger la fourche : au moins la roue de 19 pouces permet de conserver une bonne stabilité et une meilleure précision.

À noter une bonne gestion électronique par ailleurs, même si l’on sent que la centrale Bosch dépasse la capacité physique des étriers. Au moins est-il possible d’adapter le freinage à l’utilisation de la moto et de disposer d’un mode orienté off road. Une pratique que nous n’avons pas testée, mais qui profite également d’un anti patinage plus permissif et favorisant la glisse.

Partie cycle

L’ensemble cadre et amortissement est assez cohérent, tandis que l’accord de suspensions est bon. Certes, l’ensemble se doit d’être assez ferme pour encaisser le poids et les copieuses accélérations, mais on profite d’un comportement rigoureux et sans trop de surprise, excepté au freinage, comme nous venons de l’évoquer. Les pneumatiques sont à la hauteur de la prestation, tandis que l’on ne regrette pas une expérience en duo. La place arrière est avenante et l’assise de bonne largeur, tandis que la position des jambes est agréable. On profite de poignées bien placées et de forme convenable pour les petites mains. Notons la présence d’un porte-paquet prolongeant l’assise et offrant une place appréciable pour les éventuels bagages (qui réduiront eux aussi l'autonomie dans la même mesure qu’ils le feraient avec un modèle thermique).

Si vous optez pour le Power Tank, sachez que le poids de la batterie additionnelle, placée dans le faux réservoir, modifie le comportement de la moto en remontant le centre de gravité et en suspendant haut les masses supplémentaires. De quoi rendre moins naturelle l’entrée en courbe. Les sorties, quant à elles, pourront toujours être aussi véloces.

Confort

Spartiate et à l’américaine, dirons-nous en ce qui concerne la notion de confort. La Zero DSR n’est pas une moto luxueuse ni particulièrement onctueuse, mais elle propose une ergonomie agréable et une forme de (faux) réservoir sympathique à tenir entre les jambes. L’assise est certes elle aussi ferme, mais elle propose un décroché avec l’assise passager permettant à ce dernier de dominer la route et de profiter du paysage tout en calant le dos du conducteur. Mieux encore, la bulle en position haute permet d’épargner aux occupants de la place arrière une pression d’air excessive. Au moins, niveau confort d’utilisation, cette fois, la DSR propose un mécanisme de bulle à la fois robuste et facile à actionner, des commandes à la main bien pensées et réactives et des rétroviseurs réglables facilement au niveau de leur position.

Consommation

Sur notre petite balade d’environ 100 km par une vingtaine de degrés ambiants (bien plus en plein soleil), nous n’avons pas pu évaluer la consommation réelle de la moto, mais en solo comme en duo, elle est parvenue à assurer une bonne boucle sans nécessiter de recharge et en laissant encore d'une bonne marge. De fait, la vitesse maximale étant située aux alentours de 80 km/h et la vitesse moyenne se trouvant relativement basse en l’absence de parcours autoroutier ou d’axes rapides, la régénération a fort bien fonctionné et permis de maintenir un niveau de batterie largement suffisant. Avec le chargeur d’origine, Zero annonce une recharge à 3 €, tandis qu’il est possible, sachez-le, de rouler encore une dizaine de kilomètres une fois la batterie vidée et affichant 0 km d’autonomie (testé en conditions réelles sur un modèle de la marque).

L'essai vidéo de la Zero Motorcycles DSR A2

Conclusion

Vous êtes jeune permis, disposez d’un budget plus que confortable et êtes prêts à faire quelques concessions sur le niveau d’équipement ? Vous avez la fibre « écologique » (on oublie l’origine de l’énergie), du moins des envies de silence ? La mobilité douce et « verte » vous intéresse et vous avez prévu de prendre votre temps sur le moindre trajet que vous allez envisager ? Alors cette moto pourrait bien être pour vous. Elle vous remuera sur route pendant 150 à 200 km environ (conditions optimales) comme aucune autre A2 et fera votre bonheur en ville et centre-ville à accès limité, du fait de sa motorisation électrique à la puissance redoutable et surtout largement supérieure à ce que permet en théorie la norme. Ne vous fiez pas aux 33 kW affichés et comptez plutôt sur 52 kW réels et entièrement exploitables à l’accélération… Autant dire la plus puissante des motos A2, limitée électroniquement en vitesse de pointe à 150 km/h. De quoi donner le sourire d’un côté et quelques suées d’un autre au moment de prendre les freins ou un virage, voir les deux : ça pousse fort, très fort, une DSR et l’ABS sur l’angle n’est activé qu’une fois le débridage de la moto effectué… Dommage, non ?

La fiche technique de la Zero DSR