Essai Yamaha Ténéré 700 World Raid

Passeport pour l’horizon

Bicylindre CP2 de 689 cm3, 74 cv et 68 Nm, 220 kg pleins faits, 12.999 euros

Déclinaison du roadster star MT07, la Yamaha Ténéré 700 a constitué un bol d'air frais dans la famille des vrais trails, avec des possibilités de off-road, se démarquant ainsi de la Tracer 7 ou 700. Et le succès a été là avec plus de 30.000 ventes en Europe depuis son lancement en 2019. Il faut dire que sa généalogie a fortement contribué à ce succès, dans la lignée de la XT600Z Ténéré originelle (1983-1991). Une famille qui fleure bon le rallye.

Avec son pétillant moteur et sa facilité de prise en main, le trail nouvelle génération a de quoi séduire les amateurs d’aventure. Tant celles du quotidien où cette machine se fait outil urbain que pour des périples plus lointains et engagés. Oui, mais… Mais pour cette dernière catégorie, cette machine légère, compacte, proche de l’esprit des pionnières, avait tout de même quelques limites. Pour cette frange de puristes adeptes du off-road et afin de décupler les capacités de son trail sans en grever les performances, le constructeur aux diapasons dévoile une version baroudeuse de sa machine tout terrain : la bien nommé Ténéré 700 World Raid… tout un programme. Essai sur tous les terrains.

La nouveauté reste sous le signe de trois notions capitales : essentiel, simplicité et résistance. Ce qui se traduit par une autonomie renforcée, des capacités off-road optimisées et un équipement modernisé, mais sans excès de puces.

C’est au sud de l’Espagne, entre Lorca et Grenade, sur pistes endurisantes et routes que nous prenons les commandes de cette machine taillée pour l’aventure.

Découverte

Point fort de la Ténéré 700, la compacité. Une qualité qui se devait d’être immédiatement perceptible sur la version long-courrier. Une gageure quand on en voit les effets sur les stars du segment : hypertrophie, lourdeur, déséquilibre… Yamaha réussit déjà la prouesse de délivrer une moto presque aussi élégante que la version d’origine. On reconnait évidemment son optique aux quatre Leds, surmontée d’une bulle étroite, mais culminant 15 mm plus haut. Des déflecteurs amovibles améliorent la protection.

Certes, la Word Raid gagne en carrure. Mais sans outrance. Au contraire, elle perd même sa bosse de dromadaire… et gagne en autonomie. De longues écopes enserrent un tout nouveau réservoir de 23 litres à doubles orifices. Un sacré style rallye pour près de 500 km d’autonomie théorique. Il conviendra de faire le plein des deux éléments, reliés par une valve solénoïde afin d’équilibrer ce volume. Une pompe, côté droit, entraine l’essence vers les corps d’injection. Placés bas sur le châssis, ces bidons maintiennent le centre de gravité au même niveau que celui de la Ténéré simple, optimisant la maniabilité. De fait, la partie la plus haute de ces réservoirs se trouve plus bas que sur la Ténéré 700 ! Notez les esthétiques supports latéraux ajourés en alu du bidon, ajoutant au dynamisme du style.

Autre spécificité de cette version, la selle est en deux parties. La partie arrière peut être retirée pour y placer des accessoires tels qu’un porte-bagages ou des sacs. Profilée, la poupe se termine sur un feu arrière en lame tandis qu’un habillage amovible vient couvrir ses côtés.

La World Raid repose sur un châssis tubulaire acier à double berceau identique à celui du modèle standard. La boucle arrière est, hélas, toujours soudée au cadre principal et l’ensemble pèse seulement 17,75 kg. Un boulonnage eut été préférable afin de limiter l’impact lors d’une grosse chute. Les sections de diamètre variable optimisent le ratio rigidité/flexibilité pour assurer un compromis performance/confort étudié.

Également inchangé, le bicylindre compact de 689 cm3 (80 x 68,6 mm) avoue un poids de 53 kg. Ce twin parallèle aux pistons aluminium forgés compte deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Calé à 270°, son vilebrequin engendre un allumage asynchrone (à 270° puis à 450°) pour délivrer plus de caractère, proche d’un V-twin. Passé sous la norme Euro5, le bloc sort un cheval de moins avec 74 ch (54,0 kW) à 9 000 tr.min. Le couple maximal est de 68 Nm à 6.500 révolutions minute. Simplicité oblige, pas de mode moteur ni de contrôle de traction à bord, mais l’ABS est désormais ajustable selon trois modes. Avec le premier, l’ABS est en fonctionnement standard. En mode 2, il est activé uniquement sur la roue avant, pour un usage hors bitume léger. Sur la variable 3, l’anti-blocage est totalement désactivé pour un contrôle optimal du freinage en off-road. C’est tout pour les puces.

Enfin, le moteur est protégé par un sabot aluminium spécifique en trois éléments. Un silencieux profilé sans fioriture laisse se dévoiler les volumes fuselés du bras oscillant en aluminium forgé. Une pièce toujours remarquable.

La géométrie conserve ses cotes plutôt typées routière avec un angle de colonne assez ouvert de 27°, un empattement de 1 595 mm et chasse de 105 unités. Mais la garde au sol passe à 255 mm (+15). Pour aller plus loin, une monture doit ménager son pilote. L’amortissement est donc sensiblement optimisé avec des débattements augmentés de 20 mm. Ainsi, la fourche inversée KYB de 43 mm travaille sur 230 mm. Elle est réglable en tout sens et ses fourreaux reçoivent un nouveau traitement de surface Kashima couleur bronze. Monté devant le té supérieur, l’amortisseur de direction Öhlins et ses 18 valeurs de réglage veillent sur les mouvements trop amples du train avant.

Monté sur biellettes, l’amortisseur à corps aluminium dispose d’un réservoir séparé et s’ajuste lui aussi complètement : précharge hydraulique via une molette ergonomique compression et détente par des vis dédiées. Sur la World Raid, il coulisse sur 220 mm (+20).

En alliage d'aluminium, les jantes rayonnées de 21 et 18 pouces chaussent des Pirelli Scorpion Rally STR en 90/90 et 150/70. Pour contrôler leur rotation, des étriers Nissin à quatre pistons axiaux attaquent des disques de 282 mm aux frètes pétales. Le ralentisseur opposé, simple piston, mord une piste de 245 mm.

Qualité perçue et aspect rallye de la Ténéré 700 Word Raid sont très valorisants. Racée, affichant une carrure plus puissante, la nouveauté se la joue compétitrice avec des éléments appréciables. Le traitement de surface des pièces métalliques et plastiques est de qualité, ajoutant à l’aspect supérieur de la machine. Avec 220 kilos, la prise de poids est limitée : 16 unités.

En selle

Avec 890 mm d’altitude, la Yamaha Ténéré 700 World Raid n’est pas une monture destinée au plus grand nombre. L’horizon se mérite et sélectionne déjà les candidats à leur (grande) taille ou leur aisance en pointe de bottes.

Bien sûr, la machine se fait très nettement plus large sur l’avant, mais reste étroite à la jonction avec la selle. Plate, celle-ci permet au pilote de se déplacer efficacement en pilotage tout terrain. Moins épaisse que sur la Ténéré standard, cette assise se révèle pourtant confortable.

Et l’ergonomie générale satisfait tant la position assise que debout. D’ailleurs, les repose-pieds sont plus larges et apportent confort et efficacité en dynamique. Logées derrière ces amples volumes et bénéficiant d’une parfaite protection, les jambes ne sont finalement pas tant écartées que çà par le réservoir. De même, la flexion est naturelle, comme celle du buste et des bras. Les gants se posent sur un large cintre à diamètre variable devançant un tout nouveau tableau de bord.

Modernité et technologie supplémentaire : sous les yeux, une large dalle TFT de 5 » positionnée en vertical. Il est également connecté à votre téléphone via application Yamaha My Ride. Très contrasté et précis, l’affichage propose 3 thèmes : Explorer, Urbain et Raid avec contrôle de deux trips « Roadbook » à rebours. Ceux-ci sont commandés aux commodos gauches par poussoir dédié. Indispensable aux compétiteurs, les autres auraient sans doute préféré, comme moi, un régulateur de vitesse. Une molette au commodo droit commande les fonctions de l’écran. Dommage, elle est un peu rétive à la sélection par pression et roule trop sous les doigts. Mais en usage normal (hors essai comme nous le faisons), pas de soucis. Derrière cet écran se trouve un bouton de retour rapide à l’ABS routier (mais à l’arrêt seulement…) et une prise USB.

L’ensemble est homogène et le cockpit élégant. Un levier d’embrayage réglable en écartement comme l’est celui du frein eut été apprécié.

En ville

L’affichage Explorer est le plus original et son ergonomie parfaite. J’apprécie l’incrémentation très claire du régime moteur. Euro5 oblige, le twin n’est pas d’une grande sonorité au ralenti et reste discret sur les coups de gaz. Mais le twin est surtout conciliant à bas régime, reprenant dès 2 000 tours en quatre. Cette disponibilité se joint à un excellent équilibre de la moto. Si l’on ressent nettement une répartition des masses différente du modèle standard, la World Raid gère très correctement son embonpoint à basse vitesse. Ses 16 kilos supplémentaires se répartissent efficacement. Facile de prise en main, elle se place facilement entre les véhicules et procure une bonne aisance.

Souple également, le levier d’embrayage adoucit une boite à l’ADN aux diapasons indéniable. Les descentes de vitesse sont un peu rêches, mais la sélection est précise. Haute, la machine n’aide pas non plus en demi-tour avec un rayon de braquage assez large. Mais ses rétroviseurs renvoient un champ large et sans vibration.

L’aventure urbaine validée, notre exploratrice vise bien plus loin que le bout du boulevard suivant. Son truc à elle, c’est le monde entier… alors commençons déjà par quitter la jungle de béton.

Autoroute et voies rapides

Au sein de la World Raid, le twin CP2 manque un peu de fougue, mais reste volontaire. On atteint 182 km/h en pointe et sans trainer, aux environs de 9 000 tours. À ce régime, le bicylindre n’est plus agréable, laissant quelques vibrations envahir la machine. Selle, repose-pieds, guidon… On revient au légal, à 5 500 rotations minute où la mécanique est plus équilibrée. On apprécie alors le confort de selle très correct au long cours et une protection décente contre les flux d’air. Certes, les bras restent assez exposés, mais vu la compacité du cockpit, le résultat général est appréciable. Buste et casque sont abrités et les jambes bénéficient, elles, d’un bouclier surdimensionné. De quoi tracer sereinement les grandes liaisons rapides entre deux mondes à découvrir plus finement.

Quelle que soit la vitesse, la machine est saine et garde pleinement son cap. Même avec une hydraulique largement ouverte (trop) pour notre essai long essai off-road. On regrette l’absence de régulateur de vitesse dont l’absence est un prétexte supplémentaire pour partir toujours plus vers l’inconnu.

Départementales

Quelques virages suffisent à démontrer, à nouveau, la grande qualité d’équilibre de la World Raid. Placé dans l’axe du moteur, le centre de gravité laisse la direction libre et confère une bonne agilité à la machine. Certes, il y a plus de poids en hauteur, mais la différence avec le modèle habituel reste ténue. Surtout quand le réservoir est à mi-plein. On sent davantage l’inertie supplémentaire générée par le débattement accru des suspensions. Sur les changements d’angle, la Yam’ nomade danse avec - un peu - moins d’aisance.

À nouveau, le réglage spécifique d’essai n’est pas étranger à ce ressenti. Et la roue avant en 21 pouces est aussi à prendre en compte. Mais cela ne ralentit aucunement ses évolutions. D’autant que ses pneumatiques Pirelli aux dimensions étroites aident son swing et lui donnent un grip propice aux prises d’angles appuyées… 
Maintenu au-delà de 5 500 tours, le twin relance l’équipage efficacement. Pour plus de dynamisme, on évoluera 1 000 tours plus haut, sur la crête de couple maximal. Dès lors, la World Raid conserve une bonne dose de fun. Après tout, découvrir le vaste monde est source de plaisir, autant y ajouter celui des évolutions routières. Et puis Yamaha ne l’a pas habillé en compétitrice de rallye pour rien…

Les relances ne sont pas démoniaques, mais assurent de quoi se détendre en toute sérénité. Le trémolo métallique de l’échappement souligne les évolutions qu’un pilotage enroulé rapide rend efficace. De plus, on monte les vitesses à la volée sans aucune gêne. 
La prise des freins engendre un transfert de masse sensible, mais laisse la moto pleinement libre en entrée de virage. De plus, la course de la fourche est remarquablement freinée. Bien que progressives, les décélérations sont tout à fait conformes à l’usage de la machine. On contrôle naturellement sa trajectoire qu’on lissera élégamment avec la pince arrière, fort dosable. Sur l’angle, la stabilité est sans défaut. De plus, la poignée droite assure un contrôle millimétré de la mécanique, tant sur un filet de gaz qu’en relance. La gomme encaisse sans mal les 68 Nm de couple et les quelques dérives se jugulent donc sans mal. Sur ces phases, seule la boite reste un peu moins agréable en claquant sur les descentes de rapports.

Mais un road trip ne se fait pas chronomètre en tête. En mode voyage, la Word Raid s’apprécie à mi-régime, assurant une découverte sereine des environs. Confort, mécanique avenante et ergonomie naturelle donnent au trail midsize de vraies aptitudes à rouler loin. Sa facilité de prise en main, son évidence de pilotage sur route, évite toute fatigue au guidon. Ça tombe bien, notre roulage est majoritairement hors bitume et y’a des bornes… On aborde donc le terrain frais et dispo.

Off-road

Et c’est tant mieux, car la Ténéré 700 World Raid n’est pas du genre à trainer sur piste. Au préalable, on prend le temps de placer l’ABS en mode adapté. Attention, la moindre coupure moteur, clef ou coupe-circuit, le réactive… Sortir la béquille pour caler reste plus efficace, évitant de réitérer la navigation et validation. Et la molette est parfois taquine…

Avec ses suspensions optimisées et de bonne qualité, la Yam’ survole le paysage ibérique. Quelques bosses font franchement décoller le trail qui atterrit parfaitement en ligne et, à nouveau, confirmant un amortissement supérieur. Celui de la direction est tout aussi appréciable lorsque le sol se fait sableux ou couvert du gravier profond des lits de rivière. Toutefois, son ajustement est moins simple à évaluer.

À tout moment, on apprécie les qualités de guidage du train avant. Si son pneu Pirelli est parfois un peu juste et perd l’adhérence, il reste convaincant et impressionnant de polyvalence. L’enveloppe arrière tracte sans faux pas, emmenée par la vigueur du bloc CP2. Les trois premiers rapports bien étagés, suffisamment longs, permettent à la World Raid de s’exprimer utilement. C’est également le cas de la liaison accélérateur-moteur et d’une excellente injection. On dose les gaz avec une grande précision pour des relances toniques ou un contrôle plus subtil des évolutions.

L’équilibre de la machine en tout terrain est un autre point fort. Son poids supérieur se sent à peine plus et les masses judicieusement réparties ne grèvent pas les évolutions à moyenne et basse vitesse. On bénéficie également d’une ergonomie favorisant un pilotage efficace tant au guidon qu’aux repose-pieds. Élargis, ces éléments confèrent un surcroit de confort et précision très appréciable. Étroite, la moto laisse toute latitude à son pilote pour bouger et agir sur les phases sensibles.

Les éléments de freinage sont également sans reproche. La World Raid se place facilement en virage en bloquant l’arrière. Progressifs sur route, les étriers avant apportent ici cette douceur bien appréciable sur terrain meuble. À bord, une fois encore, tout est facile, efficace et sur. Bien que sans l’intermédiaire de circuits imprimés et béquilles électroniques sur trois dimensions.

Partie-cycle

Stable, la World Raid reste agile et facilement contrôlable à tout moment. Son grand équilibre est un atout permanent. Précise et franche, la Yamaha apporte beaucoup de confiance à son pilote. Travaillant avec progressivité les suspensions font survoler le sol et ses défauts. Emmené plus fort en tout terrain, le trail ne fait que conformer ses aptitudes.

Freinage

Tant sur route que sur terre, le freinage est efficace et sur. Pas de mordant ni d’attaque franche sur l’avant, mais une progressivité efficace. L’arrière permet un contrôle des trajectoires à tout moment.

Confort/Duo

Selle et suspensions jouent de concert une partition propice aux longues étapes. L’ergonomie naturelle et une protection très correcte ajoutent au confort. Pas sûr qu’un passager soit indispensable, ni souhaitable, à vos plans d’évasion. Seul on est plus libre…

Consommation

Lors de cet essai effectué à rythme varié, souvent tonique, la consommation moyenne relevée a été de 5,6 litres au 100 km. À allure plus raisonnable, 5 unités devraient être la norme, autorisant 350 à plus de 400 km d'autonomie. Vous fatiguerez avant elle.

L'essai en vidéo

Conclusion

Plus loin, sans entrave et avec un style affirmé de baroudeuse capée, voilà ce que propose la Yamaha Ténéré 700 World Raid. Ses nouvelles aptitudes lui donnent une polyvalence accrue tout en conservant une simplicité revendiquée et assumée. Évidente et facile, elle est un trait d’union naturel entre les univers routiers et plus aventureux. Mais pour s’offrir ses services de guide au long cours, il faudra y mettre le prix. Tarifée 12.999, la World Raid empoche 2.500 € de plus que la Ténéré standard… C’est beaucoup.

Sur le même thème, une prétendante arpente aussi les vastes étendues : l’Aprilia Tuareg 660, 80 chevaux, des suspensions de 240 mm, une électronique étendue, un poids contenu et un réservoir de bon volume… pour 11 999 €. Et des aventurières plus cossues ne sont pas loin : les Husqvarna Norden 901 au prix de 14 799 € et KTM 890 Adventure à 13 949 €. J’y ajouterai même, pour rester en famille, la démocratique CFMoto 800MT Touring pour 10 990 €. Pour 2 000 € d’écart, on la modifiera en suspension.

Yamaha table sur 20 000 unités des trois Ténéré vendues pour 2022. Un pari pas si simple dont le défi sera la première aventure de la World Raid. Sa fiabilité, ses qualités de fabrication et une cohérence globale pertinente sont ses meilleures armes. Porte d’évasion, passeport pour l’horizon, cette déclinaison du trail Yamaha reste fort convaincante pour aller plus loin. Et vibrer au diapason de vos rêves.

La fiche technique de la Yamaha Ténéré 700 World Raid

Conditions d’essais

• Kilométrage : 350 km
• Itinéraire : 40 % routier, 60% off-road et enduro
• Météo : soleil, de 710 ° à 32°C
• Problème rencontré : ras