Essai moto Aprilia Tuareg 660

Un trail dans le sable

Bicylindre vertical calé à 270°, 659 cm2, 80 ch, 70 Nm, 11.999 euros

La Tuareg 660 fait son entrée dans le monde du trail de moyenne cylindrée. Avec son moteur "à moitié issu de la V4" et sa partie cycle originale, le troisième modèle de la famille 660 Aprilia après la Tuono 660 et la RS 660 aimerait bien connaître le même succès. Enjeu particulier pour la marque italienne, la nouveauté 2022 est à la fois unique et originale, haut de gamme et particulièrement exclusive niveau tarif pour la catégorie. Alors, la Tuareg 660, coup de maître ou coup d'épée dans le sable ?

Découverte

On la savait en approche depuis 2019 depuis cette moto cachée dans la verdure du stand Aprilia à EICMA, pourvue de pneumatiques mixtes et d'une personnalité fortement orientée vers le off road. Et mettre un nom et un visage sur la nouvelle Aprilia apporte une première indication, confirmée par cette grande roue avant de 21 pouces, caractéristique des vrais trails.

Faisons fi de l'histoire de la marque ou encore des modèles passés déjà dénommés Tuareg ou ayant déjà expérimenté la terre et la route et concentrons-nous sur celle que nous avons aujourd'hui devant les yeux. Sachez simplement que la route et la piste n'ont pas toujours été l'unique terrain de jeu des Aprilia. Loin s'en faut.

Assurément, elle en impose, cette "petite" Tuareg. Enfin "petite" : 860 mm de hauteur de selle et une selle monobloc en cuvette remontant d'une part sur le réservoir, d'autre part vers le feu arrière de forme on ne peut plus originale. Ce n'est pas ce qui impressionne le plus. Non. Son gabarit, pour fin qu'il est, ne laisse aucunement présager de sa cylindrée et on imagine facilement une plus grosse cylindrée au regard de ses proportions. Et pour cause : elle ne revendique "que" 204 kg tous pleins faits.

Ce qui interroge, c'est dans un premier temps l'emplacement et la forme du feu avant, fin et comme posé là, paré de chaque côté d'une entrée d'air, surmonté par un pare-brise vertical non réglable à priori protecteur. Alors, la Tuareg, route ou rallye ? L'élément reprend en tout cas la signature lumineuse des autres 660 au travers de ses feux de jour. Un air d'insecte se dégage, autant dicté par la fonction que par l'envie de se démarquer de la concurrence... Au moins retrouve-t-on de superbes boucliers latéraux incluant des tunnels aérodynamiques façon sportive sur les flancs du radiateur et du réservoir de 18 litres. Un récipient de belle contenance inclus sous la selle et devant soi, presque en hauteur et dont l'incidence sur le placement des masses et le centre de gravité est importante. Tout comme le nouveau positionnement du moteur, redressé de presque 10° par rapport aux routières afin, là encore, de favoriser la maniabilité et de permettre de tourner court. Si avec ça elle ne tourne pas, cette Touareg... nous ne manquerons pas de vérifier !

Ce moteur, un twin vertical calé à 270° (donc plus de caractère et de réactivité en théorie, sans oublier une sonorité sympathique) dont la base est commune avec les RS et Tuono et sobrement résumé par le discours commercial à un demi-moteur avant de V4 (niveau culasse, chambre, conduits, cylindres et alésage fixé à 81 mm). Il a cependant subi quelques modifications internes et externes afin de convenir à son nouvel écrin. Déjà, la puissance a été "dégonflée" de 20 ch pour passer à 80 percherons contre 100 pur sangs sur les routières. La transmission et les rapports ont également été adaptés à sa nouvelle vocation et à son nouveau visage, plus civilisé. Ensuite, le carter d'huile inférieur propose un nouveau cheminement, une solidité renforcée et des proportions favorisant la garde au sol. Il n'en fallait pas moins pour absorber les 240 mm de débattement revendiqués par les suspensions Kayaba, dont la fourche entièrement réglable propose des ressorts à doubles spires. Un sabot en aluminium fin (et pour tout dire mobile), complète la dotation. Il ne recouvre cela dit pas la pompe à eau, qui demeure exposée par cette interprétation apparemment plus routière que réellement off road.

Très travaillée dans le fond comme dans la forme, la Tuareg 660 ne laisse rien au hasard. Ainsi la face avant s'ôte-t-elle rapidement afin d'accéder simplement au filtre à air et le nettoyer. Des fois que l'on ait avalé de la poussière et du sable... Auraient-ils pensé à tout chez Aprilia ? Voyons cela.

Pare-mains englobants remontant sur la côte de frein avant, levier de vitesse à embout repliable, ergot de pédale de frein réversible pour gagner en hauteur et en crantage (idéal avec des bottes d'enduro), on sent que les aspects pratiques (et la robustesse) ont été réfléchis. Y compris pour l'intégration à gauche de l'instrumentation TFT couleur de 5 pouces de diagonale de la prise USB, juste sur le côté inférieur. Elle servira volontiers à alimenter un smartphone ou un GPS fixé sur la barre finition aluminium traversant le pare-brise. On dirait qu'ils n'ont pas fait semblant de rouler avec leur moto, chez Aprilia ! Et si nous en faisions de même ?

En selle

L'ergonomie de l'assise est agréable, tout comme celle du poste de pilotage. Tandis que les bras s'écartent sur le large guidon de section variable, on remarque l'imposant commodo gauche repris à ses consœurs. Il contient une croix à 4 flèches permettant de naviguer dans les menus aussi bien que dans les fonctions affichées et contextualisées avec le mode de conduite choisi depuis le pouce droit.

En effet, l'autre grande force de cette Tuareg n'est autre que sa dotation électronique de premier ordre et les possibilités très poussées offertes par l'APRC incluant un contrôle sur le degré d'accélération fourni par les gaz sans fil de type ride by wire (3 niveaux), le frein moteur (3 niveaux), le contrôle de traction (4 niveaux et la possibilité de le désactiver) ou encore le freinage ABS (2 configuration et une désactivation partielle ou totale). Cependant, seuls les modes Off Road et Individual permettent de rentrer dans le détail des modes (via un appui long à l'arrêt sur la flèche droite) et de fixer dans la mémoire des circuits imprimés les paramètres les plus adaptés à ses goûts : les autres sont là à titre indicatif.

Si les modes Explore et Urban imposent d'office leur réglage, ils permettent aussi de jouer en direct sur le niveau de l'anti patinage et sur son activation. Pour ce faire, il suffit d'exploiter cette fois la targette supérieure du commodo gauche, normalement dévolue à l'activation et au réglage du régulateur de vitesse et de descendre ou monter en toute tranquillité le niveau d'intervention de l'anti-patinage. D'autant plus redoutable que ceci se fait une fois encore à la volée et de manière transparente. L'électronique, on maîtrise, chez Aprilia. En tout cas, comme l'on dit : ça en jette ! A peu près autant que l'allumage automatique des feux de détresse en cas de freinage d'urgence. Une fonctionnalité que l'on peut également désactiver.

Une fois la Tuareg mise à sa main (un petit tour de molette sur le levier de frein réglant l'écartement et la force d'attaque) et l'on est prêt à se concentrer sur le reste. L'instrumentation, pour commencer, qui profite d'un mode inversé lorsque la luminosité extérieure descend et d'un niveau de luminosité lui aussi réglable. Les informations de voyage et de consommation sont là, même si l'on ne peut les afficher que séquentiellement, tandis que l'indicateur de rapport engagé est permanent. La vitesse est lisible, tout comme le compte tours. A noter le peu de graduations de la jauge à essence : 4 au total, soit une centaine de kilomètres parcourus si l'on en croit la valeur d'autonomie annoncée par le constructeur (450 km !). C'est propre, c'est bien défini et l'orientation verticale est agréable. Les reflets sont considérablement amenuisés, tandis que l'on remarque simplement un effet irisé en cas de fort soleil de dos. Pas mal !

Revenons en selle, je vous prie. L'arcade de l'assise est suffisamment étroite pour permettre à un conducteur d'1.80 m de poser les pieds au sol à plat. C'est dire si ce 860 mm annoncé ne doit pas intimider les moins pourvus en longueur de jambe, d'autant que le poids est très agréablement réparti : on ne se retrouve pas déséquilibré, même en situation critique (en pente d'un côté. Cela tombe bien, la béquille latérale (la seule présente d'origine) n'est pas toujours facile à déployer du fait de l'absence d'ergot. A propos d'ergot, justement, ceux des repose-pieds de type enduro sont escamotés par un caoutchouc épais qui ne parvient cependant pas à filtrer la totalité des vibrations induites par les battements du cœur mécanique de la moto. L'occasion de rappeler que celui-ci est fixé de manière plus importante dans le cadre, via 6 points d'accroche contre 3 et 2 sur les RS et Tuono. Forcément, ça communique davantage !

Ville

Se dégagent immédiatement de la Tuareg 660 une rondeur et une force appréciables sur tous les rapports. La boîte suffisamment douce malgré le peu de kilomètres (1.200 environ), verrouille agréablement et profite d'une démultiplication plus courte en 1 comme en 6. Du fait de l'adoption d'un pignon de boîte édenté de deux crans, avec 15 contre 17 sur les sportives. Forcément, cela tracte mieux sur le premier rapport, sans pour autant grever de trop la vitesse atteinte : comptez tout de même 80 km/h au rupteur en 1 ère... Ceci dit, nul besoin d'aller chercher la zone rouge, 75% du couple maximal de 70 Nm est déjà dispensé à 3.000 tr/min et la quasi-totalité (15% supplémentaires) 1.500 révolutions plus tard. Pour autant, l'effort n'est pas linéaire et l'on remarque un palier aux alentours de 5.000 tr/min, souvent constaté sur les modèles Euro5 de cette cylindrée, avant que les 7.000 tr/min ne viennent réveiller ce petit monde de manière définitive pour offrir un final en puissance en allant chercher son pic à 9.250 tr/min, soit juste au moment où l'effort commence à se stabiliser. A ce titre, la rupture intervenant juste après 10.000 tr/min est d'une douceur redoutable, permettant de passer sereinement le rapport suivant et de ne subir aucun frein. Sauf moteur si l'on relâche et en fonction du niveau que l'on aura choisi.

Mais en ville, nous ne dépasserons pas les mi-régimes, pouvant même évoluer calmement sur le 5 ème rapport à quelques 30 km/h environ. Les Zones à faible émission apprécieront peut-être d'autant plus que cela reste agréable. Rouler en 6 à 50 n'est d'ailleurs ni impossible, ni désagréable, surtout en légère contrainte. Sacré moteur, pour un bicylindre ! Le voilà, le côté trail...

Alerte, facile à guider, particulièrement équilibrée la Tuareg traverse les agglomérations sans encombre, se jouant des éventuelles calandres en un coup de guidon, conservant longuement sa stabilité et permettant de rester en équilibre quasiment à l'arrêt. Reste à contrôler régulièrement si l'on ne s'est pas pris l'index dans la commande des phares, les allumant au passage. Agaçant.

Si l'on ne pousse pas les régimes moteur, la consommation peut même descendre à 3,5 l/100 km environ. Un bel exploit. En Sardaigne, où nous avons posé les roues, les agglomérations se font rares sur notre trajet, mais les brise vitesse retors sont absorbés dans un petit "bump", à peine un hoquet subrepticement ressenti dans le fessier. Les suspensions travaillent avec douceur, fermeté et ménagent copieusement la personne se trouvant au guidon. Pire, on peut grimper un haut trottoir comme qui rigole et sans rien frotter... (c'est une image car une moto ne doit pas aller sur les trottoirs).

Départementale

Prendre 80 sur le premier rapport, ce n'est pas mal. Mais enchaîner sur un 110 et pouvoir s'engager sur l'autoroute en 3 (140), sans oublier accrocher illico un permis au tableau de chasse d'un agent de la maréchaussée à fond de 4 (180 km/h), c'est excellent pour une 659 cm3. Surtout lorsque le concert offert par l'échappement mixe les sons sourd et profonds, quelques aiguës et des relents métalliques. Le son nimbe sans jamais déranger, rassurant également au moment de passer proche d'habitations (pensez au off road). Riverains, dormez tranquilles. Quoique, les vibrations sonores, petites déflagrations et bruits mécaniques ont de quoi réveiller le plus placide des motards sommeillant en vous et en d'autres. Action.

En mode Individual, réglé au max des réactions (y compris frein moteur) et assistances désactivées, nous profitons pleinement d'un moteur sans carcan et d'un freinage puissant et bien calibré (ABS désactivé sur les deux roues). Sur les routes humides, l'ATC (le contrôle de traction), même réglé au minimum, briderait volontiers (et inutilement) la conduite, affichant moultes précautions. Il n'est pas l'heure de les prendre, mais de tester au mieux ce fameux train roulant. Une chose est sûre : on est bien sur un trail, avec des transferts de charge lors des freinages et accélérations, toujours jugulés de manière feutrée par les amortisseurs et la fourche. Cela plonge, certes, mais modérément, comme pour justifier que l'on est bien sur un trail, ce que l'on ne peut publier du fait de la position ou encore du type de conduite, très trail : buste droit, bras décontractés et légèrement tombants sur un guidon léger... Jambes modérément pliées, bref, confort. Surtout avec la possibilité de se reculer à tout moment sur l'assise bienveillante, plus large et mieux rembourrée à l'arrière, quitte à tendre temporairement les bras...

Et l'on est bien, en effet. Bien assis, bien campé, bien en place, bien à lire la route et à la suivre sans effort prononcé. Bien à profiter de ces sensations devenues trop rares : celles d'un amortissement calibré et sans concession faite sur le comportement routier. Lorsque le rythme s'accélère et que l'on commence à brusquer un peu la Tuareg, l'avant prend des libertés et entend se lever en sortie de courbe ou sur de belles accélérations, tassant davantage les suspensions et attaquant le dur, tandis que l'arrière se cale volontiers après une petite glisse bienvenue pour les sensations : les pneumatiques assurent en renvoyant des informations précises. Sans violence et avec audace, on passe d'un angle sur l'autre oubliant presque les 200 kg (environ) à emmener. Presque.

Dans les épingles, on tourne court, comme sur un pivot invisible centré sur le moteur. Même si l'avant se montre plus fébrile sur les routes fraîches et humides, sa chimie joue son rôle, tandis que l'on oublie volontiers que l'on évolue sur des crampons. Dès lors l'alchimie agit. La prise d'angle est naturelle, la correction de trajectoire intuitive et la garde au sol ample. Un outil sur routes, cette Touareg. Même à l'attaque. Surtout à l'attaque, lorsqu'elle commence à bouger un peu. Juste ce qu'il faut. D'où les assistances et la possibilité de les activer à tout moment ou de rouler en mode Urban ou Explorer, plus réglés et plus doux encore. Garde fous, donc. Et sur le droit, ça donne quoi ?

Autoroute

S'il est bien un domaine sur lequel on n'attend pas forcément un trail de moyenne cylindrée, c'est bien sûr l'austère ruban rectiligne. Punition ? Même pas. Le pare-brise épargne volontiers, même s'il ne permet pas de rouler écran de casque ouvert.

Tandis que les flancs fendent efficacement l'air et protègent une bonne partie des cuisses, les tibias sont bien plus exposés aux turbulences. On ne peut toujours pas tout avoir, mais on se console avec un régulateur de vitesse sommaire, mais efficace, ajustable et fonctionnant par pas de 2 km/h à partir de la vitesse fixée en référence. Calé à 130 km/h, on observe un régime de 6.200 tr/min environ et une consommation stabilisée aux alentours de 5 l/100 km sur le plat, soit la consommation moyenne de cet essai sans excès prolongé. La Touareg est sobre comme un chameau. Ou deux. De fait, seuls les fourmillements dans les repose-pieds et la forme un peu raide pour les plantes délicates (de pied) dans les platines sont encore en mesure de tenir bien éveillé...

Après ce repos, un peu de sport devrait mettre en condition. Un petit chemin ? De la terre, des graviers ou des pierres ? Et si...

Off road

La Touareg porte le nom d'un peuple du désert. On peut donc logiquement attendre qu'elle soit en mesure de nous faire voyager en dehors des routes goudronnées. Le nomadisme comme aspiration et le voyage en cathéter, en quelque sorte. Avec une perf d'essence et des perfs en off road ? Voyons cela. Aprilia nous avait concocté une portion de sentiers larges, bien tassés et roulants. Autant dire pas de quoi mettre la moto en défaut. Une promenade de santé avalée avec gourmandise par cette amatrice (présumée) de désert. De quoi se lever sur le repose pieds, caler simplement l'intérieur des cuisses et les genoux contre le réservoir et constater qu(il vaut mieux avoir de longs bras pour compenser la largeur du guidon une fois dans cette position. En rythme coulé ressort une faiblesse du moteur à la remise des gaz entre la 1 et la 2, lorsque justement on cherche un peu de gniak, histoire de mettre en glisse, stabiliser ou aligner la moto sur la trajectoire choisie. Curieux. On joue donc davantage du sélecteur (ou du shifter) en off road "calme" qu'on ne le fera avec un terrain plus accidenté et davantage de rythme.

Nous avons eu droit à notre piste aux étoiles, à même de mettre à mal les suspensions et le pilote occasionnel d'enduro et de lui donner du galon. Cabossée, en relief, avec pierres, saillies, parties terreuses et flaques géantes, ce résumé de voyage hors-piste à mis en lumière les énormes qualités de la Touareg dans cet exercice. Elle aime le rythme, la contrainte, la vitesse, qu'elle sert brillamment de ses suspensions idéalement calibrées. Là, le grand débattement permet nombre de fantaisies et une audace nouvelle pour les débutants et les niveaux intermédiaires de la discipline : le soft enduro de tourisme.

Rassurante au possible, la roue avant de 21 pouces conserve son aplomb et fixe la ligne à suivre, tandis que l'arrière (en 18 et pneu large), suit naturellement et sans excès. Le moteur, une fois encore, met à profit une puissance appropriée au regard du poids de la moto, mais surtout un couple disponible et efficace dans l'exercice. Lissant le terrain, la Touareg ouvre la route, le chemin d'une manière unique pour la catégorie. La Ténéré 700 ne peut prétendre à une telle aisance de franchissement, tandis que l'on regrette simplement d'entendre tintinnabuler le sabot moteur sous les assauts des pierres, lesquelles passent également avec fracas mais sans perte dans un garde boue avant légèrement trop bas pour ne pas entendre...

Au moment de franchir un gué, attendez-vous tout de même à finir trempés : on peut donner des ailes et du zèle, mais sans faire de miracle pour autant. Idem au niveau physique : on peut être sympa à la conduite, mais tirer sur les bras. La Touareg ne s'en prive pas, se montrant tout de même physique au niveau des épaules et des avant-bras même à allure raisonnable.

Entièrement validée dans la terre et les difficultés, la Touareg 660 brille dans l'exercice du hors bitume. Si KTM est maître en matière d'Adventure, l'aventure s'ouvre quant à elle avec naturel à la nouvelle venue. Bien dimensionnée, elle joue avec modestie et style la carte du rallye pas forcément raid, misant sur un confort et une régularité importante en ce qui concerne ses performances, son comportement et sa capacité à s'adapter au terrain. Avec ou sans goudron.

Freinage

Bien qu'implantés de manière axiale, les étriers de frein avant à 4 pistons offrent une bonne dose de puissance et un très bon feeling. Le maître-cylindre permet une attaque franche et douce à la fois sur les disques de 300 mm de diamètre et allégés (moins épais). Sans violence, là encore, le frein est à l'image de la moto : progressif et efficace. Dommage que l'ABS intervienne aussi préventivement à l'avant comme à l'arrière et parfois de manière désordonnée et inconstante, impliquant quelques relâchements inutiles. Même lorsqu'il se trouve réglé sur son intervention minimum. De quoi encourager à le désactiver dès que l'expérience et les bonnes sensations, les bons repères sont là. On peut ménager la chèvre et le choux et le désactiver simplement et rapidement à l'arrière dans un premier temps puis à l'avant, en mode Individual comme en mode Enduro. On retrouve alors un fonctionnement optimal et une réponse prévisible, s'en remettant aux pneumatiques Pirelli Scorpion Rallye STR afin de retourner des informations pertinentes sur le grip et pour tenir la route comme le chemin.

Si l'on est habitué à un levier réglable en écartement, Aprilia propose une astuce pour adapter la pédale de frein aux bottes de cross au travers d'un embout vissé réversible. Dommage qu'il faille encore un outil. Le simple étrier à unique piston permet un freinage assez puissant enserrant un disque de 240 mm de diamètre cette fois, tandis que la commande au pied se montre agréable et avec un enfoncement doux et progressif, tout comme un retour de ressort agréable.

Confort/Duo

La Tuareg 660 apparait très confortable de suspensions et bien que ferme, très agréable de selle. Une assise épaisse, avec un bon maintien et une surface peu glissante sont un plus pour une lonnnnnngue selle. Sa forme ne pénalise pas le placement, même si l'on se retrouve volontiers dans la cuvette avant. Au moins le retour sur le réservoir ne se montre-t-il pas trop pentu. Même avec un fessier délicat, on peut envisager sereinement plusieurs heures en selle, d'autant plus qu'il est possible de rouler debout sans avoir l'air bête sur cette moto.

Il n'est pas à redouter non plus de rouler à deux sur la Touareg 660. L'ample selle arrière se prête volontiers à un fessier, aussi délicat soit-il, tandis que les repose pieds sont à bonne distance pour soulager les jambes. Se retenir n'est cependant pas évident, surtout en l'absence de poignées ou d'encoches, mais la forme relevée retient correctement, tout comme la longueur permet de ne pas être trop déstabilisé. Rigide et soudée sur le cadre maintenant le moteur, la boucle arrière nous est apparue robuste et même si l'on surplombe le pot, le confort est apparemment au rendez vous. A confirmer lors d'un essai de plus longue durée.

Pour partir à deux en week-end, il faudra par contre opter pour de la bagagerie optionnelle de type sacoches ou valises, afin d'éviter de transporter un sac à dos qui aurait pourtant suffisamment d'appuis sur la longue selle ou sur la petite partie en plat entre les optiques arrière.

Appréciable, la pré-charge peut être ajustée depuis la molette implémentée sur le côté de la moto. Si elle est discrète, si nous n'avons pas pu tester toute sa plage de réglages, faute de temps, pouvoir raidir l'arrière et transporter près de 210 kg sur cette boucle laisse songeur : la Touareg est un gros porteur !

Consommation

Avec ses 18 litres de carburant ne grevant pas le poids tous pleins faits de la moto, la Tuareg 660 n'a pas à redouter de prendre la route pour de longues étapes de près de 400 km, plus si l'on décide d'adopter une conduite coulée et sur la première moitié (voir le premier tiers) du compte tours. Si elle annonce 4 litres aux cent kilomètres, l'ordinateur de bord nous est apparu plus raisonnable, avec une consommation moyenne de l'essai stabilisée aux alentours de... 5 l/100, partie enduro comprise. Certes, l'appétit peut augmenter avec le rythme et atteindre 5,7 litres sur autoroute ou route illimitée en vitesse, mais aussi bien la protection offerte que la forme du carénage favorisent les économies, en l'absence de valises, bien entendu.

Pratique

Si l'on peut soulever la selle, ce ne sera pas pour trouver un coffre sous celle-ci, mais un accès facile à sa batterie et au petit compartiment la jouxtant verticalement. De quoi laisser des papiers, un brassard ou un petit gilet de sécurité, mais pas plus.

Modulable, la Touareg passe par le catalogue des options pour compléter sa dotation d'origine. On notera ainsi des flancs arrière incluant des saillies pour accrocher de fines valises rigides à vocation urbaine ou voyage léger. Une opération réalisable rapidement et évitant de passer par le support acier optionnel accueillant les cantines aluminium de 33 litres.

Déjà évoquée, la prise USB simple fait partie de la dotation de base de la moto.

Vous souhaitez rendre votre moto interactive et continuer à vous servir de votre smartphone en roulant, profiter d'une navigation déportée ? Le module Bluetooth MIA payant et l'application éponyme gratuite seront nécessaires.

Le Quick shifter à la montée et à la descente est également optionnel. Il est prévu et simplement implémenté, mais son fonctionnement nous est apparu moins souple que celui d'autres marques concurrentes.

De même, seule la béquille latérale fait partie du package "pratique" de base. Eu égard à la vocation polyvalente de la moto, on le comprend. Il est possible d'implémenter simplement une robuste béquille centrale : c'est prévu dans le catalogue des accessoires !

L'essai de la Tuareg 660 en vidéo

Conclusion

Pertinente, judicieuse, l'Aprilia Touareg 660 de 2022 tient assurément ses promesses en matière de versatilité, de polyvalente, de confort et de bienfaits mécaniques ! Mais elle le fait payer cher, à 11.999 € à sa sortie et 500 € supplémentaires si l'on souhaite le coloris Blanc Bleu Rouge. Un coloris devenu symbolique du trail baroudeur et se mariant à la perfection à la plupart des équipements... Une belle addition pour un trail mid-size; Certes, il se justifie en partie par le succès commercial des 660 et en partie par la qualité des éléments et des périphériques implémentés, hauts de gamme, par le niveau de l'électronique, haut de gamme, par une finition supérieure à celle des frangines et par une prestation aussi valorisante que son look le laissait à penser. Forte de ses jantes à rayons et de ses pneumatiques tubeless, elle prend tout type de route avec la même simplicité et la même facilité, mais pas toujours le même comportement moteur. Celui-ci invite aussi bien à enrouler qu'à cravacher, mais marque parfois une pause dans sa montée en régime, obligeant à jouer de la boîte, de l'embrayage... ou de votre "patience".

Sans réelle concurrence sur son créneau de trail de moyenne cylindrée à très forte valeur ajoutée, on pourrait l'imaginer face à une V-Strom 650 XT, toujours aux goûts du jour, bonne voyageuse, mais bien moins équipée ou encore moins à l'aise dans le off road et proposé près de 3.000 euros de moins (à partir de 9.249 €) ou plutôt face à une F850 GS nettement moins accessible en matière de pilotage et moins réussie d'un point de vue dynamique mais proposant encore plus d'options (suspensions électroniques), ou encore devant une F750 GS (10.470 €) plus nerveuse dans les tours mais anecdotique et pourtant judicieuse en face d'elle. Reste une KTM 890 Adventure, plus chère encore, devenue plus puissante qu'elle et de plus forte cylindrée, lui laissant le champ libre sur ce créneau. S'il n'y avait eu une Ténéré 700, moins chère de 2.000 € (9.999 euros). Si elle était seule sur le segment, cette Aprilia n'aurait rien eu à craindre de personne, sur route comme en dehors... Mais avec une concurrence de plus en plus féroce sur le marché du trail de moyenne cylindrée (cf les très accessibles Moto Morini X-Cape 650 ou encore Benelli Trek 702), l'argument technologique comme l'histoire ou encore les qualités dynamiques de la marque pèsent moins dans la balance que le nerf de la guerre : le prix. Ses qualités expliquent son prix, mais son prix sera sans doute le frein essentiel à son succès, pourtant largement mérité.

La fiche technique de l'Aprilia Tuareg 660

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes + ville + off-road
• Kilométrage de la moto : 300 km

Coloris

• Indaco Tagelmust, Martian Red, Acid Gold