Essai roadster Ducati Streetfighter V4 S

La donna è terribile

4 cylindres en V à 90°, 1.103 cm3, 208 ch et 123 Nm, 197,5 kg, 26.190 euros

Traduction superlative du classique motocycliste roadster, la Streetfighter est tout simplement la version nue de la sportive du moment chez Ducati. La première version est apparue en 2008 sur la base de la 1098 : bicylindre en L de 155 chevaux, 117 Nm de force moteur, partie cycle à peine modifiée et look ravageur de boxeuses des rues. Problème, elle a alors du mal à convaincre tant son comportement dynamique est exigeant, pour ne pas dire délicat.

Fin 2001, la firme italienne jette sur l’asphalte la version dépouillée de sa 848 de circuit, aussi légèrement vêtue et aguichante que son ainée. Même prénom, mais un avec code à 3 chiffres cette belle sauvage se veut plus facile à aborder. Ses 132 ch et 94 Nm de couple sont mieux assortis à une partie cycle plus facile à emmener. Le rideau tombe sur les frangines en 2013 pour la plus grande, 2015 pour la 848.

Problème, il n’y a avait plus de roadster énervé chez Ducati… Et donc rien pour répondre à la nombreuse concurrence sur ce marché. Et pourtant, il y avait matière à créer de l’exceptionnel sur la nouvelle base de l’hyper sport italienne : l’impressionnante Panigale V4. La marque italienne n’a pas attendu longtemps pour réaliser sa nouvelle arme des « rues ». Dévoilée fin 2019, la bestialité conserve son patronyme Streetfighter, mais la signe d’un code encore plus redoutable : V4. De combattante rageuse, la machine devient mutante hyperchoc avec sa nouvelle mécanique sous contrôle cybernétique.

Avec l’évolution de son hypersport l’an dernier, la firme italienne se devait, pour 2023, de mettre à jour les capacités superlatives de son athlète spartiate. Châssis, électronique ergonomie et même confort (!) sont peaufinés. Afin de lui donner un défi à sa mesure, nous emmenons cette guerrière dans l’arène d’Almeria, dont le tracé technique et changeant mettra à l’épreuve la pugnacité. Essai, vidéo incluse...

Découverte

Aussi avenante qu’un Terminator, enjouée qu’un mercenaire psychopathe, la Streetfighter V4S hérite donc cette année des optimisations subtiles, mais efficaces étrennées par la Panigale, cette danseuse du chrono. Elle, sa danse, c’est la Capoeira, un art aussi martial que musical. Ou l’inverse. Tout dépend de ce qui vous fera vaciller en premier.

Bestiale, tout en muscles et à peine vêtue, la nouveauté reconduit sa plastique de gladiateur ultramoderne, calant ses galbes dans un habillage minimaliste et éminemment suggestif. Son masque compact inspiré de la face du joker, ou d’un casque de samouraï, s’évase en ailerons sous les feux. Au-dessus, un fin bandeau d’éclairage diurne en V souligne cette esthétique de rapace, le tout supportant le bloc instrument. Cette finesse contraste violemment avec le corps bodybuildé de la V4 naked. Son large poitrail de lutteuse semble totalement abrité derrière un bouclier strié. Ce sont les deux vastes radiateurs chargés d’évacuer les amples calories du moteur. À leur sommet, 4 courts ailerons en disposition bi-plan prolongés de winglets apportent un surcroit d’appui dynamique : 28 kg à 270 km/h… (20 kg sur la roue avant, 8 kg sur la roue arrière). Mais également des valeurs appréciables à plus basse vitesse. Cet équipement réduit le « flottement » de la roue avant à haute vitesse. Ils confèrent également un style d’autant plus tranchant, agressif, à la machine.

Derrière eux, des écopes s’étirent vers un nouveau réservoir aluminium, inspiré de celui de la Panigale. Ses volumes plus conséquents et facettés offrent un meilleur contact avec les jambes. Le bidon y gagne 1 unité (17 litres) et devrait améliorer nettement l’ergonomie en courbe sur piste. Sa partie frontale parée d’ajours grillagés planque l’électronique.

Calée sur ces volumes fluides, la longue selle pilote se fait plus plate, assurant un meilleur confort au ruffian que vous êtes. Du confort… le méritez-vous ? L’assise est dominée par un strapontin passager taillé en flèche couvert d’un capot et ultra-court. Ainsi, la boucle arrière parait d’autant plus compacte et l’empattement semble très long. L’habillage de cette poupe ultra réduite forme deux arches dont les bords contiennent les feux.

Ces volumes sportifs reposent sur un bâti arrière en treillis acier boulonné sur le sommet des culasses des cylindres arrière et sur le cadre avant à doubles coques aluminium (4kg), fixé lui aussi au sommet des carters moteur avant. La structure intègre ainsi en élément porteur le Desmosedici Stradale V4. Cette oeuvre d’ingénierie cube 1 103 cm3 (81 x 53,5 mm) et compte 4 soupapes par cylindre emmenées par commande desmodromique. Mais pas de courroies ; ici, chaines et pignons entrainent le système pour pouvoir atteindre de très hauts régimes. L'admission est confiée à quatre corps d’injection ovalisés reliés à des conduits d'admission à hauteur fixe (variable sur la Panigale V4 R) de 70 mm de long. On note surtout un vilebrequin contrarotatif limitant l’effet gyroscopique des roues et leur effet cinétique. Calés à 70°, les manetons de bielle délivrent ainsi un ordre d’allumage de type « Twin Pulse » : 0-90-290-380. En clair, le V4 fonctionne comme un double bicylindre en L.

De quoi dépoter et faire copieusement vivre la machine qui, depuis 2021 et son passage Euro 5, a vu ses performances modifiées. Les 208 chevaux sortent à 13 000 tr.mn (+ 250) et les 123 Nm de couple déchirent l’asphalte à 9 500 révolutions/minutes (2 000 unités plus bas). Le tout pour désormais 197,5 kg (-1,7)… Notez que 70% du couple est disponible dès 4 000 tours et 90% à 9 000 révolutions, histoire de chauffer l’ambiance. Chauffer tout court en fait… car le V4 dégage pas mal de calories. On comprend mieux la surface des radiateurs. Heureusement, l’alimentation des cylindres arrière est désactivée lorsque le moteur est au ralenti et que la température de l'eau dépasse 75°C. Enfin, l’embrayage est bien sûr anti-dribble pour empiler les rapports en piste.

De telles capacités ne se laissent pas errer sans maitre. L’arsenal mécanique de la Ducati Streetfighter V4 S est savamment lié un arsenal électronique. À commencer par la centrale inertielle (IMU) à trois axes (6 directions), cerveau principal qui veille à tout moment sur vos évolutions. L’intelligence artificielle gère les assistances au pilotage, elles même préréglées différemment selon quatre modes de pilotage : Race, Sport et Street et, nouveau, Pluie. Chaque profil, personnalisable également, module aussi le réglage des suspensions et la réponse à l’accélération qui bénéficie maintenant de quatre niveaux : Full, High, Médium et Low. Intuitif, le paramétrage est simple pour modifier les nombreuses aides : contrôle de traction (DTC), de la glisse (DSC) et anti-wheeling (DWC) à 8 niveaux, ABS à 3 incréments (ajusté sur l’angle central par sa centrale Bosch 9.1 ME) et frein moteur (EBC), paramétrage du quick shifter up and down (DQS) et du départ assisté (DPL) sur circuit.

De quoi rassurer le pilote face à son mercenaire et se lancer dans l’arène avec confiance. Le tout dans une ambiance mécanique peu commune qui se prolonge vers deux silencieux profilés ultra-courts au ras du sol.

À leur côté, le massif monobras oscillant aluminium voit son axe de pivot relevé de 4 mm afin de mieux conserver l’assiette de l’hypersport à l’accélération. Les éléments Öhlins qui équipent notre modèle version S sont pilotés par l’électronique Smart EC 2.0. La fourche NIX30 de 43 mm, entièrement réglable, est à cartouches étanches pressurisées réduisant le volume d'huile et donc le poids. Elle s'adjoint le contrôle d'un vérin de direction suédois également paramétrable. Té supérieur et pied de fourche sont aluminium taillé dans la masse. Multi-ajustable également, l'amortisseur TTX 36 à piggy back est monté sur biellettes. Les débattements sont de 120 et 130 mm.

Pour passer ses nerfs sur l’asphalte avec maitrise, l’athlète avoue un empattement conséquent de 1.488 mm. Mais son angle de colonne de 24,5° et une chasse de 100 mm devraient lui conserver une agilité efficace.

Campée sur ses jantes à 3 branches en aluminium forgé Marchesini (moulées à cinq branches en standard), la Streetfighter V4 S s'équipe d'étriers avant Brembo monoblocs Stylema, à montage radial et 4 pistons de 30 mm. Ils attaquent des disques flottants de 330 mm. Le tout commandé par maitre-cylindre radial de 18 mm et durites de freins tressées renforcées. Le ralentisseur opposé, un étrier flottant Brembo à 2 pistons, serre une galette de 245 mm. Le tout est sous surveillance d'un ABS Bosch 9.1 ME à suivi en courbe. Pour partir au fight, notre gladiateur italien exige d’être bien chaussé. Sorte de Louboutin de combat, des Pirelli Diablo Rosso Corsa IV (120/70) et 200/60 lui donne le meilleur du grip pour cogner le bitume avec maestria. Sur piste, nous maltraiterons des Supercorsa SC1.

En version standard, la Streetfighter V4 reçoit des suspensions plus classiques : une fourche Showa BPF de 43 mm et un amortisseur Sachs entièrement réglable, un vérin de direction Sachs et des jantes à 5 branches en alliage léger

Impressionnante, valorisante, la version S sublime son équipement avec ses suspensions pilotées. Ajustement des éléments et finitions sont toujours au plus haut niveau. L’aspect du V4 est sans défaut, hormis encore et toujours cette vilaine et grosse durite côté gauche. Un habillage de ce tube serait bienvenu. Les surfaces des cylindres et carters centraux affichent une finition brute, contrastant avec les surfaces latérales bronzées et conférant à la machine un côté course. Même la béquille latérale aluminium est profilée, maintenue non par un ressort, mais par un vérin ! Mais le plan de joint des repose-pieds aluminium moulé est indigne. Il ne faut pas exagérer, des modèles taillés dans la masse sont exigibles à ce niveau et pas qu’en option.

Les plus perfectionnistes iront chercher en option l’échappement Akrapovič pour gagner 8 ch et jusqu’à 12 bourrins avec la ligne complète. Plus intéressant encore, les jantes en magnésium forgé… 14% plus légères et réduisant l’inertie de 16%. Enfin, repose-pieds réglables en aluminium (oui, ceux-là qui manquent…), ailerons carbone et embrayage compétition à sec complèteront l’oeuvre de Bologne.

Question entretien, les révisions simples ont lieu tous les 15.000 km, le « Desmo Service » est à effectuer chaque 30.000 km.

En selle

Étroite, la Diva du fight vous propose d’enserrer sa taille souple à 845 mm du sol sur une assise épaisse de 60 mm de mousse. Celle-ci propose un recul important, augurant des possibilités dynamiques de la machine et des vitesses atteintes. La flexion des jambes est sportive, les bottes posées sur des commandes reculées. Le buste bascule naturellement vers un cintre large et presque droit à diamètre variable; mais l’appui sur les poignets n’est pas outrancier.

Sous les yeux, l’écran TFT de 5 pouces agence les nombreuses informations avec efficacité. La plupart des indications sont assez petites, mais l’affichage assure une excellente visibilité. Même sous le soleil, avec son fond blanc évitant les reflets. Il passe automatiquement en négatif la nuit ou dans les tunnels. L’élément affiche vitesse, compte-tour, odomètre, température du moteur, horloge, niveau de carburant, résume le niveau d’assistance choisi pour le mode en cours, autonomie restante, consommation et vitesse moyennes pour chaque partiel, température de l’air et durée du trajet. Au commodo gauche deux poussoirs permettent l’un de changer le mode de pilotage, l’autre de modifier rapidement les assistances. Efficace, complet et assez simple, le système permet également de personnaliser l’ensemble de cette électronique hyper étendue.

En piste

Le circuit Andalucia d’Almeria est un tracé particulièrement technique, changeant et impressionnant, à l’image de la machine qui va le parcourir. Ce tracé ibérique serpente sur 5 020 mètres et enchaine 19 virages (9 à gauche, 10 à droite) et 4 lignes droites, dont une de près de 900 mètres. Vallonné, le développé est une succession de courbes en aveugle et bosses traitresses. Bref, un champ de bataille idéale pour une mercenaire expérimentée.

Mais pour les heureux appelés que nous sommes, la première session de découverte est presque un baptême du feu. Il n’y a pas que les neurones de la Streetfighter qui se mettent à chauffer. Va pas falloir mollir. Après un instant de circonspection partagé entre collègues, notre compréhension du terrain est finalement vite acquise et la stratégie d’attaque se dessine au guidon de notre combattante : assurer dynamisme et maîtrise. La philosophie même de la V4 S.

Sur la pitlane, on attend de repartir en admirant les ailerons au-dessus du bitume, sombres lames effilées prêtes à trancher l’air. Notre monture d’assaut envoute les sens, tant les yeux que les oreilles. La mélodie du V4 est une ode au raffinement mécanique et le bloc jappe méchamment sur les coups de gaz… ambiance fight et testostérone garantie.

Immédiatement hargneuse, la Ducati s’éjecte de la tranchée des stands et se jette en piste avec furie. Une première pente agrémentée d’un virage à gauche (T3) emmène vers une courte ligne droite. Un plot indique la direction, qu’il convient ensuite de lâcher des yeux assez vite pour ralentir un peu avant de basculer à droite. En quelques instants, la V4S démontre déjà une facilité assez étonnante à être emmenée. On passe rapidement T5 en cuvette pour remonter vers la première épingle T6. Là encore, c’est à tâtons que l’on se rue sur l’obstacle. Un coup de frein, on rentre la deux du bout de la botte tandis que l’Italienne grogne de plaisir sous la charge. Pour passer sur l’angle, l’injection précise fait merveille et tient en laisse le tonitruant V4. Sur le couple quasi maximal, la mécanique fait lever le train avant et jaillir l’équipage vers un gauche rapide en descente. On passe fond de trois au-dessus du vibreur en tassant méchamment la partie-cycle…

La tenue de cap est sans défaut, laissant le pilote corriger et remettre de l’angle à volonté. On fuse alors en montée vers le T9 où l’on peut garder une bonne vitesse de passage pour accéder à bon rythme vers un passage gros cœur. Car le T10 ménage une surprise sous forme de cassure avant de se laisser aborder. On coupe les gaz pour éviter le décollage et pouvoir rentrer dans la première vraie ligne droite. À nouveau, on sollicite pleinement le méga-double twin. Sous la vague de couple plein angle, comme sous un fouet cinglant l’échine d’un gladiateur rétif, la Streetfighter rugit profondément, fait méchamment résonner sa boite à air et bouge sous la claque moteur. Mais sans vice et toujours sous le contrôle sans faille de toutes ses puces. Car autant qu’en sonorité, l’hyper roadster conserve une vie générale appréciable. Il fait participer son pilote à son exubérance, sa tonitruance finement guidée.

Démonstratif, le bloc Ducati pourrait presque sembler manquer de sensationnel. C’est qu’il l’a converti en efficacité. Son allumage Twin Pulse, arythmique, assure une dynamique expressive, hyper disponible et là aussi modulable à souhait. Deux rapports montent au shifter tandis que l’on trace vers le droit numéro 12 via trois faux plats successifs empêchant toute visibilité. Un gros coup de levier casse l’allure tandis que l’on incline la V4S vers cet enchainement vicelard en trois coups. Pouvoir garder les freins sur l’angle est un vrai plaisir tant la manoeuvre se fait avec aisance. L’agilité de la machine est assez bluffante, corollaire du vilebrequin contrarotatif et des jantes forgées réduisant grandement l’impact gyroscopique sur les changements d’angle successifs. Efficacité imparable qui permet de garder une bonne vitesse de passage, sans forcer. Une qualité d’aisance que l’on retrouve dans l’enchainement suivant. Réactive aux impulsions des gants et des bottes, la pugiliste transalpine est une athlète servile de vos désirs. Elle se place à l’œil et casse sa trajectoire sans forcer.

Et nous maintenant, on veut du gros gaz en abordant la longue ligne droite. Avide de haute vitesse, la Streetfighter file vers l’horizon avec rage, vous laissant plier sous la pression aérodynamique. Oui, c’est à votre tour de ployer le dos et montrer un peu de respect au cyborg de Borgo Panigale. Arme de satellisation massive, la V4S ne ménage guère son maitre qui en prend plein la quiche. On bosse les deltoïdes en attendant le repère de freinage. Optimisée par les ailerons et leur appui aérodynamique conséquent, la tenue de cap est sans défaut et apporte plus de stabilité au freinage à grande vitesse.

Lancé à 250 km/h à fond de 5, un doigt sur la commande des Stylema vous fait rencontrer un mur. Magistrale, la décélération se module tout aussi aisément, tandis que le train avant encaisse la charge avec maestria. Finement piloté, l’amortissement est remarquable de constance, les transferts de masse maîtrisés à tout moment. Ainsi tenue, la fourche aux puces suédoises délivre un ressenti naturel et l’ensemble assure un comportement prédictible des mouvements de la machine. Une qualité à souligner pour ces éléments électronisés, autrefois plus fantasques. Le mode Sport, idéal sur route avec un profil plus libre s’avère trop juste ici. On lui préfère le réglage Race, sensiblement plus efficace. Également, le shifter sans défaut fait rentrer d’un bloc les rapports sur l’embrayage qui sourcille à peine sous la charge et fait gronder le monstre.

Calé sur le réservoir ergonomique, la position en virage est tout aussi efficace et permet d’enchainer les tours et les courbes sans fatigue. Au sortir du virage à 180°, la remise de gaz fait à nouveau dériver sous contrôle l’enveloppe arrière et décoller la roue avant. Éperonné avec vigueur la monture se cabre, le temps de taper un 200 km/h en trois sur le petit bout droit, on remet un bon coup de Brembo pour virer presque à angle droit. Ce passage démontre réellement le contrôle jouissif d’une telle machine. Bien qu’en contrainte importante, la partie cycle laisse un bon contrôle pour emmener notre hachoir à courbe sur les freins dans ce gauche en appui marqué. En esclave de choc, la V4S laisse une grande liberté au pilote pour affronter la dernière section du tracé andalou. Et ce n’est pas la plus simple. Le passage devant les stands se fait, une énième fois…, en virage aveugle. Au sommet d’une bosse, on se place près du muret avant de rentrer la deux pour plonger réellement vers un droite assez ouvert mais fort proche. La Streetfighter négocie cette ultime attaque sans frémir et repart en grondant pour un chant d’honneur.

Partie-cycle

Superlatifs, cadre et suspensions de la Streetfighter V4 version S compose une base idéale pour recevoir la force du V4 Ducati. Guidage précis, facilité et aisance, à son bord le pilotage se fait évidence. Quelle que soit l’allure.

Freinage

Très puissants, les étriers avant Brembo Stylema délivrent une force impressionnante. Toujours modulable, l’attaque est appréciable pour stopper les évolutions les plus folles et apporte un excellent ressenti des décélérations. L'élément arrière est bien plus discret, un peu trop peut-être.

Confort/Duo

Comme à son habitude, la Streetfighter V4 S a sa définition des aspects pratiques : tout pour l’efficacité. Le missile élégant séduit par d’autres aspects, notamment dynamiques. Et son confort reste à son image… efficace pour le sport. Les vibrations maîtrisées de son coeur d’athlètes laissent filtrer le meilleur de sa vie mécanique.

Consommation

Non mesurée.

Essai vidéo

Conclusion

Diva d’attaque au sol, lutteuse superlative, la Ducati Streetfighter V4 S est une déesse du combat. La force toujours disponible de son double twin reste sous contrôle intégral de vos suppliques et d’une électronique sans défaut. Si l’électronique peut paraitre un peu invasive, elle n’est aucunement castratrice. On sent ici toute l’expérience en course de la firme italienne. Concentré sur le pilotage, on bénéficie de la facilité de maitrise du roadster, atout majeur des évolutions en piste. Sur ce tracé exigeant, aucun de nous n’a ressenti de fatigue au guidon de la bête de 208 chevaux. C’est dire le niveau de technologie et d’équilibre de la machine, magnifiée par un équipement conséquent. Et un prix à l’avenant. Pour amener la bête version S à votre garage, il vous faudra sortir 26 190 €. La standard demande 22 990 €, soit le tarif de la S en 2019 ! Une inflation étonnante et un pognon de dingue.

Seule réelle opposante à l’italienne, la bavaroise BMW M1000 R, accessible dès 22 890 €. Mais pour obtenir le pack M (peinture noire, jantes carbone, pack Pro et pièces carbone supplémentaires) il faudra sortir 5 500 € supplémentaires… L’Allemande est tout aussi remarquable, mais la magie du V4 reste difficile à estomper.

Toujours plus efficace, la Ducati Streetfighter V4 S est à vos ordres. Diva guerrière, elle sait sublimer votre pilotage sans effort en vous susurrant des grondements d’amour… Hypnotisé par son masque, oserez-vous succomber à sa personnalité tranchante ?

La fiche technique de la Ducati Streetfighter V4 S 2023