Essai Triumph Daytona 660

Gentleman racer

3 cylindres en ligne de 660 cm3, 95 ch et 69 Nm, 201 kg, 9.795 euros

Daytona…, un nom qui évoque instantanément la vitesse. Pour certains, c’est une montre chronomètre de luxe, pour d’autre un circuit américain mythique et bien sûr pour nous des motos anglaises sportives qui furent titrées sur cette piste dans les années 60. Chez Triumph, les modèles légendaires sont nombreux. Dans l’histoire plus récente de la firme d’Hinckley c’est la Daytona 750 qui relance ce nom en 1992. Basée sur le roadster Trident, cette machine aura une filiation de sportives ou sport-GT de grosses et moyennes cylindrées. Ces dernières apparaissent en 2003 avec la 600 TT à quatre cylindres, vite remplacée par la Daytona 675 en 2006. Après 10 ans d’une carrière à succès, elle disparaitra, laissant beaucoup de regrets. Et d’espoirs.

Quand le constructeur annonce son retour, chacun espère un modèle embarquant le nouveau bloc 765. Mais c’est le triple 660 équipant depuis 2021 la nouvelle Trident (et le trail Tiger Sport) qui est retenu. Si Triumph s’appuie à nouveau sur le roadster pour la semi-sportive, le constructeur en modifie en profondeur ses caractéristiques pour sa Daytona 660.

Aux environs d’Alicante (Espagne), la nouveauté tente d’écrire une nouvelle page d’histoire sur les routes sinueuses aux allures de courses sur route.

Découverte

La filiation est déjà assurée en esthétique. Le design de la 675 définit les traits de la 660. Mais avec des lignes plus consensuelles que son positionnement exige. En effet, déclinée d’un roadster sage, la Dayto se veut ici un compromis routier/sportif. C’est un point essentiel qui refroidira un peu les puristes de l’athlète anglais. Mais ne lui tournez pas le dos tout de suite. Car ainsi, la nouveauté se fait aussi plus polyvalente, plus accessible à un usage quotidien ou sur de plus longues distances.

La nouveauté mélange doc les genres et conserve certains codes du mythe. Au-dessus de la double optique à leds offrant une séduisante signature lumineuse, l’entrée d’air frontale et une tête de fourche profilée évoque la devancière. Avec ses découpes aérodynamiques, la bulle offre une belle surface pour dévier l’air, complétée de carénages enveloppants aux détails subtils. Notez également les bras de rétroviseurs profilés en aluminium. Le réservoir de 14 litres est particulièrement esthétique, même si ses volumes ne sont qu’un habillage du bidon. Ses surfaces, creux et méplats, soignent finement le style anglais. Et l’on imagine déjà y caler ses jambes en virage. Route oblige, les assises sont plutôt accueillantes, affleurant une boucle arrière très courte. Gainés d’un habillage tout aussi réduit, ses supports tubulaires se concluent en un feu discret presque caché sous la poupe.

Comme pour le roadster, la Daytona 660 limite les coûts et l’acier compose ainsi l’ensemble du châssis. De type périmétrique, le cadre principal intègre, à fonction porteuse, le trois cylindres de 660 cm3 (74 × 51,1 mm) équipant ses frangines. Mais le bloc Daytona bénéficie de nombreuses modifications internes. Et pas des moindres : nouveau vilebrequin et pistons, profils des cames à hautes levées, large diamètre des soupapes d’admission. De plus, trois corps d’injection (contre un seul sur la Trident) gavent le triple. Il délivre ainsi 95 chevaux à 11 250 tr.min et un couple de 69 Nm à 8 250 tr.min. Des valeurs en hausse, mais à des régimes qui le sont tout autant, notamment le couple. On notera que celui-ci est disponible à 80% dès 3 150 tours. La machine est bien sûr disponible aux A2.

Pour assurer le flegme de son pilote, l’accélérateur électronique Ride-by-Wire propose trois modes de conduite Sport, Road et Rain. Ils ajustent la cartographie d'injection (réponse à la poignée) et le niveau de contrôle de traction. Ce dernier est désactivable. Le shifter up&down reste hélas en option. Vous pourrez tout de même empiler les rapports au freinage grâce à l’embrayage anti-dribble et assisté.

Le souffle de la Daytona fuse dans un échappement compact et esthétique placé sous le moteur. Catalyseur et silencieux optimisent ainsi le centre de gravité. L’agilité devrait être sensible avec une géométrie bien différente de celle du roadster. L’angle de colonne nettement fermé de 23,8° (-0,8) et une chasse de 82,3 mm s’associe un empattement de 1 425 mm (+24) ; une rallonge nécessaire pour contrer le surcroit de cavalerie.

Joliment dessiné, un double bras oscillant acier asymétrique confie ses mouvements sur 130 mm à un amortisseur Showa monté sur biellettes et réglable en pré-charge. La fourche inversée SFF-BP (Big Piston à fonction séparée) de 41 mm est du même fournisseur, non ajustable, coulisse sur seulement 110 mm.

Le freinage est optimisé avec des étriers avant à montage radial et quatre pistons mordant des disques de 310 mm. Le ralentisseur opposé, élément simple piston, serre une frette de 220 mm. L’ensemble est sous surveillance ABS pour stopper la rotation des jantes aluminium à 5 branches de 17 pouces. Elles revêtent des enveloppes au profil sportif Michelin Power 6, en 120/70 et 180/55.

Comme à son habitude, Triumph soigne les finitions : traitement de surface des carters moteurs et intégration générale des éléments sont de niveau supérieur. Toutefois, la pédale de frein arrière en tôle emboutie et les caches plastiques masquant le cadre dénotent un peu. En dépit d’une construction économique, l’Anglaise reste convaincante en esthétique et revendique un poids fort contenu de 201 kg prête à défier le chrono. Point d’importance, l’intervalle d’entretien est fixé à 16 000 km, la garantie est de 2 ans et le constructeur anglais revendique l’intervention la plus économique du segment car plus rapide (25% en moyenne).

En selle

Se voulant accessible, la Daytona 660 offre une assise à 810 mm. Etroite à l’entrejambe, la selle optimise encore l’aisance et ses mousses semblent d’une bonne densité. Un élément optionnel propose même 785 mm de hauteur. Même constat pour la place passager. A défaut d’accompagnant potentiel, ses platines de repose-bottes boulonnées se démonteront facilement pour obtenir une single place… Légèrement reculés, les repose-pieds pilote placés assez bas ménagent une flexion des jambes sans excès. Mais la bascule est sensible sur les demi-guidons et le té supérieur ajouré. Cet ensemble sportif s’adjoint les services d’instruments mixtes LCD pour compte-tour barregraphe, peu lisible et tachymètre, associé à une fenêtre TFT. Petite, mais complète, celle-ci concentre nombre de fonctions paramétrables au large commodo gauche. Un pavé multi-directionnel permet de naviguer dans les nombreux menus. On personnalisera ainsi l’affichage des informations : rapport engagé, odomètre, deux partiels, consommation moyenne et instantanée, mode moteur, ABS et anti-patinage, horloge et la puissance des poignées chauffantes optionnelles. L’ensemble manque un peu d’ergonomie.

L’option de connectivité permet, via votre smartphone, la gestion de vos appels, de votre playlist musicale, mais surtout un guidage GPS simplifié bien pratique. On pilotera également une éventuelle GoPro ou consultera la pression des pneus. Seul regret au tableau technologique, pas de prise USB. Le levier de frein est réglable en écartement, mais pas celui d’embrayage dont la course est longue et demandera une bonne dimension de paluche.

En ville

Tout en élégance, le ramage s’accorde aux carénages, mêlant jappements vifs et notes feutrées. Le bloc emmène la Dayto 660 avec souplesse et une force maîtrisée. Douceur de l’embrayage, sélection précise quoiqu’un peu ferme et moteur largement disponible participent à un agrément urbain sans faille. Le bloc accepte de reprendre sans mal dès 1 500 tours sur le quatrième rapport à 40 km/h. Et en 6, le légal se tient à moins de 2 000 révolutions.

Tout comme celui de la mécanique, le contrôle des évolutions est sans surprise. Agile, la semi-sportive se place facilement dans le trafic ; son rayon de braquage correct lui donne une bonne aisance. L’Anglaise y déambule avec flegme, mais aussi un dynamisme jamais très loin. Certes, l’appui sur les poignets peut être sensible à la longue et sur les freinages successifs pour les habitués des roadsters. Mais le confort général lié à une ergonomie sans outrance est fort acceptable. Enfin, bien dessinés, les rétroviseurs renvoient un champ suffisamment large, très net et bien dégagé grâce à leur découpe. Idéal pour voir si vos copains, ces rascals, peuvent encore vous suivre sur un horizon moins contraint.

Autoroute et voies rapides

Plein dès les bas régimes sur les intermédiaires, le bouilleur d'Hinkley ronfle avec force et prend ses tours avec vigueur, amenant sans mal l'équipage au légal autoroutier.

Dans un souffle grave et puissant, le trois cylindres projette vigoureusement la Dayto depuis les mi-régimes avant de muer en turbine vers le haut du compte-tour. On atteint vite plus de 200 km/h et l'Anglaise peut décrocher un bon 220 sans forcer vers le rupteur. Sur ces fortes accélérations et au-delà de 8 000 tours, les vibrations sont sensibles dans les demi-guidons et les repose-pieds. A vitesse constante, elles sont peu gênantes. Mais les phases transitoires les rendent plus perceptibles.

A 6 000 tours en sixième à 130, le confort est bon avec un amortissement souple et une selle moelleuse. La mécanique est alors calée à un régime moteur qui lui permet de bonnes relances. Mais sur ce rapport un peu long, elles ne seront pas foudroyantes. On rentrera la 5 pour bien plus de vivacité. Le caractère sportif de la Dayto s’affirme et commence à émoustiller nos esprits.

Départementales

Triumph nous sert un tracé souvent sinueux, plus ou moins délié et parfois un peu technique quand on l’empreinte à trop bonne allure. Ce que permet sans mal cette Dayto 660. Maintenue dans les tours sur les intermédiaires, la machine réduit vite les distances entre deux pif-paf. Retravaillé, le bloc affiche un caractère typé de sportive. L’effet turbine et la sensation de puissance est sensible, poussant l’Anglaise dans un souffle imposant et le ronflement très présent de la boite à air. Mais je regrette un ressenti de couple trop diffus et l’absence d’une force ample sous 5 000 tr/min. Tonique, la mécanique délivre ses maximales moteur à régime élevé et proche l’une de l’autre. Ce ratio couple/puissance espacé de moins de 2 000 tours délivre beaucoup d'énergie sur le dernier tiers du compte-tours. Une caractéristique qui demande un peu d’expérience et exige un pilotage dans les tours qui fait vibrer la machine. Ce couple peu expressif à bas régime réduit aussi un peu l’agrément d’évolution, notamment en mode Road sous 6 000 tours. On manque alors sensiblement de gras moteur. Le profil Sport affirme la personnalité de la Dayto qui se relance alors avec plus d’assurance.

Et toujours sans à-coups. Les trois corps d’injection pilotent précisément les remises de gaz, à tout moment. Lancé à bon rythme, ce sont alors les suspensions qui avouent certaines limites. Bien accordées, elles laissent la machine saine à tout moment, mais n’apportent pas la sérénité et la franchise attendue en pilotage engagé. Sur les (très) fortes décélérations produites par les étriers avant, la fourche se tasse vite et l’arrière se relève sensiblement. Dénué de réglage, l’ensemble laisse un peu bouger la machine sur ces phases de conduite soutenue. Et l’hydraulique trop ouvert ne retient pas suffisamment les mouvements. En revanche, l’ergonomie de pilotage sied à la fois au sport et à un usage plus routier. Réactive aux appuis des bottes et gants, la Triumph s’emmène sans forcer et en bon confort.

Légère, la Dayto pâtit aussi un peu de sa monte de pneus. Si les profils vifs des Power 6 permettent une bonne agilité, leur carcasse trop rigide n’aide pas, non plus, à un bon toucher de bitume. Le train directeur manque un peu de communication. Sur les routes un peu sales de notre essai, la confiance n’était pas absolue au matin. Heureusement, l’anti-patinage régule la vigueur du bloc d’Hinkley. Des enveloppes plus qualitatives donneront assurément plus d’agrément.

Enfin, on regrettera l’absence de quickshifter de série pour suivre le rythme endiablé dont est capable la Britannique. Parfois rêche à la descente de rapports, la boite demande un peu de précision pour rentrer deux ou trois rapports sur l’embrayage anti-dribble.

Partie-cycle

Homogène, la partie cycle assure à la machine efficacité et sécurité. La Triumph s’emmène sans effort et assure des évolutions saines à tout moment si on ne la brusque pas. Compacte, sa géométrie agile participe à ces qualités dynamiques.

Freinage

Les étriers avant délivrent un mordant parfois surprenant. On apprécierait une progressivité supérieure à la prise du levier. De même, la moto se fige sensiblement à la prise des freins en virage. Egalement, certaines de nos machines vibraient sur les décélérations, limitant d’autant l‘aisance.

On compensera, notamment en courbe, avec la pince arrière, efficace, mais manquant tout de même de sensibilité. L’ABS bien calibré apporte un surcroit de sécurité sur toute mais sera trop intrusif sur piste.

Confort/Duo

L’amortisseur monté sur biellettes participe au confort global de la Daytona 660, complété d’une selle épaisse. L’aisance au fil des kilomètres donne envie de rouler loin. Bien accueilli, le passager suivra correctement, à condition de lui offrir les poignées de maintien.

Consommation

Pilotée à très bon rythme, la Daytona 660 consomme alors 5,6 litres au 100 km. En usage plus normalisé, facilement moins de 5 litres, on aura de quoi rouler plus de 250 km avant la pause. Une autonomie tout à fait correcte.

L'essai vidéo de la Triumph Daytona 660

Conclusion

Avis aux pistards, cette Daytona 660 est davantage une sport-GT compacte. Particulièrement séduisante en esthétique, elle est un compromis efficace, conforme au positionnement souhaité par Triumph. La position relativement confortable permet d’emmener l’Anglaise avec efficacité. Mais l’Anglaise n’a pas la neutralité que l’on souhaiterait au rythme élevé où l’emporte sa mécanique. Un léger manque d’évidence sur un marché où la concurrence s’affirme.

Tarifée 9.795 €, la britannique a pour première opposante une Japonaise très réussie : la Suzuki GSX-8R, 9 699 €. A peine moins élégante, la Suz’ délivre une sereine efficacité à tout moment et dispose d’un couple supérieur bien mieux placé. Plus radicales, les Yamaha R7, 10 099 €, Honda CBR 650 R, environ 9 500 € et Aprilia RS 660, 11 599 € peuvent être des alternatives efficaces.

Convaincante, la Triumph Daytona 660 séduira les fans du trois cylindres à la sonorité et l’explosivité enthousiasmante. Son homogénéité stylée fait honneur à ses origines sportives tout en conservant un sens de l’accueil so British.

La fiche technique de la Triumph Daytona 660

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable
• Météo : ensoleillée, 9 à 20°C
• Kilométrage de la moto : 190 km
• Problème rencontré : a rajouter d’urgence dans la liste du père Noël, mais avec la crise j’ai peur qu’il me la refuse.

Disponibilité / prix

• Coloris : Gris mat/noir, blanc/noir, rouge/noir
• Prix : 9.795 euros
• Disponibilité : avril 2024

Equipements essayeur

• Casque Nishua NXR-4 Evo
• Blouson Rekurv C11.01
• Jean Vanucci Armalith
• Bottes Vanucci RV4