Essai Triumph Sprint GT

Mister Hyde en culotte de velours !!

Essai sur 3500 kilomètres

Triumph a dévoilé la Sprint GT en 2010, évolution en version plus routière de la ST. Vue de face, la GT est la copie conforme du modèle ST qui arpente nos routes depuis six années... alors que la première Sprint date de 1993 !Mais en réalité, la moto est nouvelle à partir de l'axe central avec un bras oscillant rallongé de 8 cm, un nouveau pot d'échappement, une nouvelle boucle arrière du cadre, un amortissement et des valises rigides parfaitement étanches qui ne pêchent pas par le manque de capacité; un défaut que l'on reprochait à sa sœur ST. Coté esthétique, on remarque immédiatement le remplacement du pot d'échappement à triple sorties sous la selle par un appendice moins esthétique qui trône sous la valise de droite. Triumph a sacrifié à l'esthétique pour privilégier non seulement le confort (le pot sous le siège ayant tendance à largement chauffer les fesses du passager) mais aussi pour autoriser une capacité de chargement des sacoches rigides latérales bien supérieure (31 litres chacune).

En s'attachant à l'aspect général de la machine on comprend vite que cette nouvelle GT reste pourtant dans la catégorie des Sportivo - GT chère à la marque britannique et au retour aux sources de la première Sprint ne serait ce que par la faible hauteur du guidon et la petitesse du pare brise qui vont impliquer une position de conduite assez ramassée sur l'avant.

Découverte

Leviers réglables, le guidon est bien positionné et on sent une réelle recherche pour assurer le confort de conduite. La position est toutefois un peu ramassée sur l'avant avec un style plus sportif que vraiment GT. Côté comodos, c'est du traditionnel.

Le cadre est le même que celui de la ST et la fourche inversée toujours issue de chez Showa semble relativement ferme. Les roues à bâtons sont de 17 pouces à l'avant comme à l'arrière.

Les grandes sacoches d'origine assurent une capacité de chargement maximum. Ouverture par un deux crochets... désolidarisation des deux valises par une simple serrure, la sécurité étant assurée par autre simple crochet. Une seule clé suffit pour gérer la mise en route de l'engin, l'ouverture des valises de même que la désolidarisation de celles-ci.

Côté «pantoufles», c'est du 120 à l'avant et 180 à l'arrière.... des dimensions conventionnelles et qui ne vont pas demander un budget exorbitant.

L'échappement nouvelle génération est relativement discret au point de vue sonorité et seul le sifflement caractéristique du trois cylindres va le distinguer de la quasi généralité des 4 cylindres routiers. Par contre il pêche coté esthétique...

En selle

De suite le conducteur se sent bien DANS la moto, les jambes bien placées, à l’abri derrière un carénage enveloppant mais qui semble plus aéré que sur la ST où nous avions constaté un dégagement calorifique important surtout dans les encombrements. Il faut dire que cette ST était (ou plutôt est toujours car elle figure encore au catalogue 2011) la moto idéale pour les hivers rigoureux car le pilote dispose d’un chauffage intégré dues aux remontées d'air chaud en provenance du moteur et les pots sous la selle offrent au passager une option siège chauffant toujours disponible !!

Ici la conduite de l’air chaud directement sur le pilote semble avoir été parfaitement résolu et le pot positionné sous la valise de droite présente le triple avantage d’offrir une capacité de chargement identique à chaque valise, d’aménager un espace sous selle non négligeable et de respecter le séant du passager nullement soumis aux affres thermiques des pots sous le fessier… GT on vous a dit !!

Équipement

Le tableau de bord est complet avec une batterie de voyants lisibles même en plein soleil. L'affichage du tachymètre est quand même petit pour de vieux yeux et surtout la commande du très complet ordinateur de bord se fait à partir de boutons situés sous le tachymètre, pas facilement accessible depuis le poste de conduite à moins d'être croisé avec un gibbon.

Au compteur on trouvera un double trip... dont la commande peut se confondre avec celle des diverses indications du computer… A moins d'être très entraîné voire joueur... Bref, on cale le tout à l'arrêt une fois pour toute et on n'y touche pas !!

L’affichage du compteur s’avère relativement précis (contrôlé en doublette avec un GPS) mais les chiffres trop petits. En ce qui concerne les indications données par l'ordinateur de bord, si vous arrivez à le commander, à part les prévisions de madame Soleil, vous aurez tout ce qui peut arriver à la machine... Nous sommes toutefois resté sur celle qui nous a paru la primordiale : le kilométrage restant à parcourir jusqu'à la panne d'essence. On regrettera pour une GT l'absence d'un indicateur de rapport enclenché et d'un thermomètre extérieur. Un classique compte tour à aiguille traditionnel trône au beau milieu du tableau.

Les commandes

Le dosage du freinage demande un petit temps d’adaptation, en fait il manque un peu de feeling mais se révèle redoutable. L'ABS est bien dosé et ne se déclenche vraiment qu'en situation d'urgence. Chaque levier possède un réglage par molette très facile à utiliser ils ont chacun une amorce de cassure, toutefois le réservoir de liquide fait un peu cheap !!

Le sélecteur tombe bien sous le pied de même que la pédale de frein arrière. Les larges repose pieds aussi bien conducteur que passager ne vibrent absolument pas. Les deux demi guidons s'adaptent bien à la morphologie de chacun et si on est adepte du tourisme sportif on a une bonne position et la conduite est très aisée.

Côté pratique, pour fixer un GPS c'est la croix et la bannière, un comble pour une GT à notre époque ! La prise d'alimentation située derrière le haut du carénage gauche implique un fil baladeur si on veut faire une installation amovible.

La clé de contact non codée, traditionnelle, est en position centrale

Contact

Le son du trois cylindres résonne instantanément de façon magique... mais de façon bien plus feutrée que sur les autres modèles de la marque.

A l'arrêt et à vitesse lente, l'angle de braquage un peu petit ne favorise pas les manœuvres assis sur la machine... ce qui implique moultes manœuvres ne serait ce que pour faire un simple demi tour sur un parking. Et comme la GT a pris 18 kilos de plus que la ST, on sent un peu plus le poids également.

En ville

La position de conduite relevée par rapport à la ST associée au remarquable équilibre de la machine permet de driver d’une main et de réaliser des figures insoupçonnables pour ce genre de bestiole à très très faible vitesse… Pratiquement du sur-place au feu rouge !

Les rétros dégagent bien l’arrière, sont très facilement réglables et surtout à la bonne hauteur dans les encombrements. On n'ose toutefois pas imaginer la note s'il vous arrive d'en pulvériser un (clignos intégrés et support relativement fin !!)

La boite est remarquable de douceur même si quelquefois à chaud le point mort n’est pas si évident que cela à trouver mais nous mettrons cela sur le faible kilométrage de la machine empruntée.

La Sprint confirme dans cette évolution sa souplesse acceptant d'enrouler sur le dernier rapport à 1.500 tr/min.

En fait, le seul défaut gênant réside dans l'absence de warning, surtout dans la conduite sur le périphérique parisien. Pour cette spécialité bien française : la remontée de files lors des embouteillages, c'est vraiment un manque. Autre point qui mérite l'attention : la largeur hors tout de la machine est supérieure à la largeur entre rétros... attention pour les passages entre-file en effet les valises dépassent d’environ deux centimètres de chaque coté de l’espace nécessaire aux rétros... il faut le savoir !!

Autoroute

C'est un peu l'endroit de prédilection de cette nouvelle GT. On en arrive à oublier la faible cylindrée de cette routière tellement le trois cylindres traditionnel Triumph distille une totale impression de sécurité et de puissance. La bruit assez soft du nouvel échappement ne se remarque que par le sifflement caractéristique du trois pattes britannique.

Les rétros ne vibrent absolument pas et à aucun moment il nous a fallu nous retourner pour apprécier la distance qui nous séparait du véhicule qui voulait nous doubler tellement l'angle mort a bien été étudié et la distorsion due à la glace largement atténuée.

L'autonomie de la GT permet de longues étapes et la consommation même à allure soutenue se révèle remarquablement faible (6.2 en moyenne) avec une distance maximum parcourue avec le plein de 370 km... et il en restait !! La 6e tire en effet plus long sur la GT par rapport à la ST et cela contribue à la baisse de la consommation.

De nuit l'éclairage est au top et le passage de code en phare ne provoque pas le moindre trou noir.

Au point de vue vitesse de pointe nous avons relevé (ne me demandez pas où) plus de 220 au GPS et à aucun moment nous n'avons constaté de louvoiements dus aux turbulences provoquées par les valises. On peut noter d'ailleurs un système de fixation original qui conserve aux deux valises même bien chargées une mobilité latérale destinée à atténuer le roulis ressenti à haute vitesse. La GT a gagné en stabilité par rapport à sa devancière.

On regrettera toutefois la faible protection de la bulle d'origine qui implique une position un peu ramassée sur l'avant préjudiciable aux muscles dorsaux au bout d'un certain nombre de kilomètres. Le coffre moteur est assez impressionnant et si le cas se pose un petit coup sur la poignée de droite et instantanément vous vous retrouverez à une allure qui risque fort de vous laisser sur le bas coté en cas de contrôle.

Départementales

De retour sur départementales, c'est un peu moins évident car la machine se révèle physique et réclame une certaine habitude pour être balancée d'un virage à l'autre. La stabilité gagnée semble avoir été acquise au détriment de la vivacité.

La courbe moteur assagie, axée sur le couple, permet d'enrouler en douceur quel que soit le rapport engagé. Toutefois un bon coup de pied au cul arrive à 8.000 tours (zone rouge à 10.000 tr/mn) et dénote quand même le coté sportif de cette GT. Le confort de la selle (conducteur et passager) se révèle sans faille même si la largeur est à la longue un peu contraignante surtout pour le passager.

La moto est longue (plus 5.3cm d'empattement supplémentaire par rapport à la ST). Cela provoque, une fois qu'elle est mise sur l'angle, une tenue de cap sans faille. Nous avons constaté quelques ondulations en courbe à haute vitesse mais sans aucun risque.

Le train avant s'inscrit parfaitement en courbe et la fourche ne plonge pas exagérément. Le freinage surtout est vraiment démentiel... il est toutefois à utiliser avec précaution car il manque un peu de feeling. L' ABS (non déconnectable) se révèle fort efficace (testé en situation… putain de 4X4 !!)

Le frein arrière est bien autre qu'un simple ralentisseur et se révèle une véritable aide à la conduite rythmée. La moto ne se relève que très peu lors d’un freinage appuyé en courbe (bienfaits de la longueur !!). Au final, c'est bien plus qu'un simple ralentisseur offrant une sécurité générale renforcée.

La garde au sol est impressionnante ! En fait la moto peut se conduire qu'avec les genoux et les suspensions se révèlent extrêmement efficaces quel que soit l’état…. et la dégradation… des routes empruntées. Les pneumatiques sont parfaitement adaptés et n'ont jamais été pris en défaut.

Confort

La selle est très confortable et les longs trajets même sur départementales au revêtement pas toujours très lisse ne sont pas un calvaire. Le passager est également bien installé, peut être un peu haut car il va prendre de plein fouet les turbulences dues à la bulle d'origine un peu trop basse.

Le passager va toutefois se plaindre de la grande largeur de la selle qui bien qu'en respectant le séant va impliquer quelques contorsions au bout d'un certain nombre de kilomètres afin d'éviter les crampes au niveau de la hanche.

Il dispose de deux larges poignées de maintien qui tombent bien sous les mains. Ces poignées sont bien conçues et facilement préhensiles même avec de gros gants. Que ce soit à vide ou chargé (passager et bagaes à bloc) nous n'avons jamais pu prendre la moto en défaut sans pour autant aller agir à qui mieux mieux sur le réglage de suspensions.

On regrette l'absence dans la version stock d'une bulle qui protège un peu mieux (disponible en option) et une position de conduite un peu trop radicalement en appui sur les poignets. La position de conduite étant un peu trop ramassée sur l'avant la moto gagnerait à bénéficier d'un guidon légèrement plus relevé et conséquence obligatoire d'une bulle un peu plus haute, pourquoi pas réglable ? A la longue les jambes souffrent un peu de la position un peu trop repliée mais on peut les détendre facilement sans pour autant gêner le passager.

Pratique

Sous la selle c'est le bonheur. Sans atteindre la capacité d'un coffre de scooter, on a largement la place d'y mettre une combinaison de pluie, un bon U conventionnel et même une bombe anti-crevaison en tassant bien. On peut trouver une trousse à outils Triumph dans la petite boite à gant sécurisée par une serrure située sur le coté droit du carénage, on regrettera juste qu'elle ne soit pas montée sur charnière, le petit détail à trois sous qui gêne un peu.

Bon point pour le contrôle du niveau d'huile et pour la facilité de remplissage.

La GT est pourvue de deux béquilles, une latérale et une centrale. La latérale mériterait d'avoir une assise légèrement plus grande. La béquille centrale, parfaitement intégrée à la moto et ne gênant absolument pas la garde au sol, se révèle facile à utiliser, la moto se béquillant sur un simple appui.

Un réglage de précharge de suspension arrière est situé à porté de main sur la partie gauche de la machine.

Les équipements électriques sont très efficaces. En code c'est très convenable et en phare c’est le plein jour assuré.

Au parking

La béquille centrale bien venue, facilite l'entretien et est facile à mettre en place. Elle n' handicape absolument pas la garde au sol.

Nous avons pu profiter de la superbe capacité de chargement de 62 litres : 2 fois 31 litres par valise. L'ouverture aisée des valises est aisée et elles se révèlent à l'usage d'une totale étanchéité. Le décrochage se fait sur un tour de clé... et il n'y a qu'une seule clé pour la moto et les accessoires, bien vu !

Le vide poche, situé à droite, se ferme à clef.

Le top case (en option) comporte une prise électrique intégrée bien utile pour recharger un appareil.

Les jantes sont très faciles à nettoyer.

Les pratiques valves coudées permettent un contrôle des pressions extrêmement aisé. .

D'origine la moto comporte une prise électrique sur le coté gauche du carénage, c'est une prise universelle… Note : Vous pouvez trouver dans les aires d’autoroute un raccord la transformant en allume cigare traditionnel.

La GT est plutôt livrée dans une version complète d'origine avec valises, poignées passager, béquille centrale, vide-poche et ABS. Mais vu le créneau, on aurait apprécié les poignées chauffantes, un bulle haute, et un indicateur de rapport engagé qui se démocratisent de plus en plus sur ce type de modèle.

La fragilité en cas de chute même anodine se paye… Plus de 1000 euros de frais pour l’avoir juste posée à l’arrêt sur un parking… si vous vous en rendez acquéreur, pensez aux protections, cela vous évitera des conflits avec votre assureur !!

Le catalogue des options est comme toujours chez le constructeur britannique, pléthorique.

Consommation

Sur les 3500 km effectués au guidon de la GT nous avons relevé une consommation moyenne de 6,2 litres au 100. La capacité affichée du réservoir étant de 20 litres dont 3.5 litres de réserve ce qui donne une autonomie relative d’environ 370 km, excellente pour une moto qui se prête au voyage !

On a été géné par le kilométrage restant à parcourir avec le niveau d'essence restant affiché... jusqu’à plus que 20 km... après c’est à « vista de naz » les méfaits de l'électronique !!

Conclusion

Après 3500 km de routes tortueuses à bord de cette nouvelle GT signée Triumph, nous pouvons en conclure que, même si nombre d’aménagements ont été apportés pour faire de la moto une routière au long cours le caractère reste le même : ST à la sauce GT. Cette moto, à l'instar de sa demi-sœur ST est peu avare de sensations et renie vite son étiquette GT dès que la route commence à viroler et que l’on a des envie d’essorer la poignée… passant facilement d'un Dr Jekyll à un Mister Hyde plus ou moins civilisé en l’espace de quelques secondes !! Le tout est de savoir si les clients qui regrettent le coté vraie GT de la Trophy vont y trouver leur compte car même si c'est un pas de plus du constructeur britannique dans le monde du grand tourisme il est encore léger. Plus lourde, un peu plus pataude que la ST et avec un esthétique inchangée, cette machine gagne toutefois en confort et en capacité de chargement. Elle représente ainsi une sorte de chainon vers la vraie GT promise depuis des années en remplacement de la Trophy 1200.

Ce qui différencie la GT 2011 de la ST sont essentiellement les dimensions et conséquence immédiate, la maniabilité. Les chiffres sont là pour le prouver et en tant qu'utilisateur ponctuel de ST nous avons pu le constater sur le terrain.

En fait Triumph a su adapter la GT 1050 aux retours d’appréciations de possesseurs de ST qui l’avaient acquis pour faire du tourisme avec armes et bagages et qui en étaient un peu revenus. Soucieux de rentabilité les britanniques ont trouvé dans cette moto le bon moyen de créer un nouveau modèle en utilisant bon nombre de pièces aujourd'hui existantes. On peut toutefois regretter qu’ils ne soient pas allé encore plus loin en équipant d’origine la GT d’un certain nombre d’options pourtant disponibles au catalogue bien agréables au quotidien...

A la conduite la GT se révèle une moto physique mais qui n'est quasiment jamais prise en défaut. Le pilote va se régaler à bord d'une machine de caractère, qui freine bien et qui a beaucoup d'atouts pour séduire avec un prix contenu pour la catégorie. Malgré un prix qui a grimpé de 450€, elle se positionne bien financièrement face à une FJR par exemple. Mais peut-elle être comparée ? Car la Sprint GT est d'abord une sport-GT plus qu'une vraie GT, idéale pour les amoureux de la marque et du trois pattes et ceux qui veulent du caractère avant tout.

Concurrentes : Aprilia Futura, Ducati ST2, Ducati ST4 S, Honda VFR, Suzuki GSX-F 750

Les différences en chiffres entre la GT et la ST…

GT 2011

• Longueur : 2260 mm
• Largeur (guidon) : 760 mm
• Hauteur : 1210 mm
• Hauteur de selle : 815 mm
• Empattement : 1537 mm
• Angle de braquage : 23.5°/ 84 mm
• Poids tous pleins faits: 268kg

ST 2011

• Longueur : 2110 mm
• Largeur : 840 mm
• Hauteur : 1320 mm
• Hauteur de selle : 835 mm
• Empattement : 1510mm
• Angle de braquage : 23.2°/ 87.7 mm
• Poids tous pleins faits : 228 kg / Modèle ABS : 3 kg en plus

La fiche technique