Suzuki Bandit 1200 Alcatraz

L'Alcatraz sort de Maison de Correction

Cela fait juste neuf mois que le nouveau modèle de Suzuki Bandit 1200 est sorti; neuf mois également depuis son dernier essai en longue durée.

Et puis, Suzuki sort une série limitée de ce modèle phare. A priori, un tuning consiste souvent en un changement esthétique, surtout de la part d'un constructeur, qui ne peut se permettre de faire  homologuer un nouveau moteur. Alors, cela ne devrait rien changer. Mais l'Alcatraz dispose ici d'un échappement haut et d'un guidon cintré plat. Alors, allais-je éprouver des sensations différentes ?

La première différence s'entend, lors de la mise en route. Avec le pot Nikko position haute, la Bandit s'exprime d'une voix rauque et grave, provenant de ses profondeurs.

Je prends la bête en mains, et redresse la moto depuis la position béquillée. Elle est toujours aussi lourde. Ah ! Le guidon change la position de conduite, effectivement: plus en avant, plus en appui sur les poignées. Et au roulage ? Et bien, pour être franc, j'ai mis plus d'une centaine de kilomètres pour m'y habituer. Moi, qui suis habitué à la version GT, plus proche du trail que du roadster, cette nouvelle position n'incite pas au repos, surtout pour les poignets qui fatiguent. Bon revers de la médaille, la conduite en est transformée. La N, qui est déjà plus vive que la S en temps normal, devient ici tellement maniable que j'ai pensé plusieurs fois mettre le guidon en butée. Il n'en a jamais rien été bien sûr mais la Bandit est encore plus joueuse du coup. Et après la période d'adaptation - et le changement de ma position de conduite et de mes habitudes de prises angles dans les courbes - tout est rentré dans l'ordre.

L'autoroute m'ouvrait donc ses bretelles... La moto a pu une nouvelle fois montrer ce qu'elle avait dans le ventre et... dans l'échappement. Rauque et grave au ralenti, le Nikko s'exprime pleinement vers les 5000 tours pour devenir rageur au-dessus de 9000 tours. Quel coffre ! Et ce plaisir auditif devient apothéose à la décélération : instant magique. Quel son ! Encore !

J'ai ensuite rapidement apprécié le saute-vent, surtout en position limande sur le réservoir où il joue effectivement son rôle. Je m'attendais avec le saute-vent, les écopes et le sabot à avoir une meilleure pénétration dans l'air. En fait, avec ce week-end particulièrement venteux, j'ai trouvé qu'elle offrait une prise au vent plus importante que la normale; ce qui m'a fait rapidement réduire l'allure. En fait, il ne faut pas rêver. Les 'accessoires' ne constituent en aucun cas un carénage.
Ce fait, associé au guidon cintré plat, expliquent que le terrain de jeu de la moto soit sur les départementales et les petites nationales. Oubliez les excès de vitesse ! Elle n'y incite pas, même si en tournant la poignée, le moteur semble ne jamais arriver à sa limite : la puissance continue encore et encore à arriver, toujours. En fait, ce sont les cervicales et les bras qui crient "grâce" en premier.

Son talent, l'Alcatraz l'exprime hors des sentiers battus, sur les virolos et à la parade. Car elle est belle cette Alcatraz :

• les pièces de métal, comme les platines repose-pieds pilote et passager, ou encore les embouts de guidon, sont taillées dans la masse,
• les autocollants sont en relief, bien épais et finis (et super résistant),
• l'échappement position haute avec son embossage Alcatraz et esthétiquement magnifique,
• les roulettes fixées sur le cadre et le moteur sont d'une qualité exemplaire,
• le sabot s'intègre parfaitement dans la ligne générale,
• l'écope radiateur redessine la silhouette du moteur...

et cerise sur le gâteau, chaque modèle est numéroté individuellement, sur un pontet situé sur le cintre du guidon. Serait-ce la vie de château pour l'Alcatraz ?
Assurément, surtout si on cumule le prix des pièces, en francs, TTC :

• Protège-culasses (gravé suzuki) : 1075
• Protège-culasses (gravé bandit) : 1220
• Ecopes : 2570
• Sabot Moteur pour 1200 : 2468
• Embout de guidon (gravé logo Suzuki) : 678
• Platine repose-pieds (forme logo Suzuki) : 2308
• Roulettes de protections : 1075
• Saute vent : 2074

Soit plus de 13450 francs pour les pièces principales sans compter les gravages (pots, pontet) et les autocollants qui transforment chaque moto en modèle unique, ce qui avoisinerait le coût de revient "réel" à près de 17.000 francs. Alors, à 60.990 francs, soit seulement 7.000 francs de plus, l'acheteur fait une affaire assurément.

En conclusion, on ne peut rien redire à la fabrication. Elle est parfaite et on admire le souci du détail, que ce soit sur le modèle de pré-série essayé ou sur les modèles disponibles en concessions.

Pour Suzuki, il s'agissait d'une opération d'image. C'est indéniablement une réussite. Le tuning ravira les amateurs de série limitée; l'échappement ravira les mélomanes et la nouvelle position de conduite ravira les grands joueurs qui souhaitent une maniabilité extrême.

Assurément, avec uniquement 250 exemplaires pour toute la France, il ne devrait pas y en avoir pour tout le monde...

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