Essai MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS

Une vision très haut de gamme et très techno du tourisme rapide

3 cylindres en ligne, 798 cm3, 110 ch à 10 150 tr/min, 80 Nm à 7100 tr/min, 192 kilos, 21 490 €

Attention à ne pas dire n’importe quoi, vous allez les vexer : de la bouche de Giovanni Castiglioni, fils de l’éminent – et regretté - Claudio et actuel directeur de MV Agusta, ceci, anecdote véridiquement recueillie entre le dessert et le café, n’est pas une moto de tourisme traditionnelle. Pas du tout, même. Pourtant, avec sa ligne élancée, sa posture haute sur pattes et sa paire de valises latérales, elle aurait pu s’immiscer sans soucis parmi la pléthore de gros trails que l’on rencontre sur toutes les routes d’Europe, la belle saison venue. GS, Multistrada, Turismo Veloce : une de plus, quoi !

Que nenni : l’objet qui nous concerne aujourd’hui, c’est, dixit, « une sportive, mais confortable ». Giovanni continue : « tout le monde n’a pas envie d’une grosse saucisse assez placide, il y a des gens pour qui la beauté de l’objet compte tout autant que l’intensité des sensations, car la vie est trop courte pour rouler triste ». A cela, on pourrait ajouter qu’une certaine cible de motards est vraiment sensible au contenu technologique et c’est le cas de la version SCS de cette nouvelle MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso (sacré nom, non ?).

SCS, c’est pour « Smart Clutch System », autrement dit un embrayage intelligent qui va vous permettre de vous passer du levier d’embrayage dans 99 % des cas. MV Agusta prétend qu’au-delà de la pénibilité d’être tout le temps sur l’embrayage en ville et dans les encombrements, ce système apporte une nouvelle expérience de conduite. C’est ce que nous allons voir.

En attendant, le SCS a demandé deux ans de développement. Il vient d’un équipementier américain : Rekluse. Celui-ci propose déjà des kits similaires, adaptables sur des motos de cross ou d’enduro et qui permettent aux pilotes de se sortir plus facilement des grosses galères. Evidemment, l’adapter sur une moto lourde et puissante, avec un moteur entièrement géré par électronique est une autre chose et tout le software a été fait en interne chez MV Agusta. Et pour en juger du bien-fondé, nous avons pu faire deux boucles d’une centaine de kilomètres principalement sur des routes montagneuses au nord de Varèse, au départ de l’usine MV Agusta, avec justement la 800 Lusso équipée d’une boîte 6 classique (en blanc et gris sur les photos) et d’une SCS (en rouge sur les photos). Action !

Découverte

Nous y voilà : ce que l’on pourrait penser comme un « vulgaire » élément de tuning (arrgh, j’en connais qui vont défaillir à la lecture de cette phrase), comme ces embrayages à sec que l’on peut voir sur certaines Ducati, n’en est pas un ! Au contraire, c’est une innovation technologique d’importance. Du coup, la MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso possède un embrayage classique, sous un carter noir ; on reconnaît la version SCS (qui coûte 1800 € de plus) à la présence de ce couvercle translucide qui laisse apparaître les plateaux d’embrayage rouges, ainsi que les valises latérales de série. Elles n’ont qu’une capacité de 30 litres chacune, mais MV Agusta dit que c’est un compromis qui permet de conserver légèreté et compacité, tout en autorisant un petit week-end à deux. En plus, on remarquera le look particulièrement effilé de la partie arrière, une fois que ces valises sont retirées.

On note la bonne qualité de construction et l’emploi de belles pièces : la moindre des choses, évidemment, puisque l’on remet tout cela en perspective dans notre conclusion, à l’aspect tarif.

On notera par ailleurs que les deux Lusso (standard et SCS) complètent la gamme des Turismo Veloce 800, composées d’une version « de base » (16 990 €) et d’une RC aux couleurs des motos de course de la marque (22 390 €) : elles justifient leur patronyme Lusso par un équipement archi-complet dont vous aurez la liste dans le paragraphe ci-dessous.

En selle

Elle est assez haute, cette selle : à 850 mm, elle ne sera pas pour les nains de jardins et membres du fan club de David Pujadas qui aiment poser les deux pieds à terre. En plus, c’est ça ou rien : pas de réglages ni de selle basse en option. N’espérez pas gagner quelques millimètres en reprenant du dessert pour tasser les suspensions (belle excuse, cependant !) : bien que pilotées électroniquement, elles restent fermes. La selle compense cependant par ses arêtes pas trop abruptes et une certaine finesse au niveau de la jonction avec le réservoir.

Bon. Imaginons que vous ayez le gabarit requis pour prendre place à bord. Vous vous régalerez alors des deux leviers et de leur réglage micrométrique. Ensuite, il va falloir se familiariser avec le tableau de bord et toute l’électronique présente. Heureusement, l’interface est assez facile à comprendre : les menus principaux sont alignés à la base de l’écran TFT couleur et on navigue ensuite dans les sous-menus grâce un bouton principal sur le commodo gauche. De fait, on peut ajuster les suspensions pilotées (solo ou duo, avec ou sans bagages), le niveau des poignées chauffantes, le niveau de contrôle de traction (8 possibilités, plus off), actionner l’acquisition de données (une App téléchargeable sur un iPhone vous permet ensuite de connaître, grâce à une puce GPS, votre itinéraire, la vitesse, le niveau d’ouverture des gaz, la prise d’angle à chaque endroit). Ce n’est pas tout : il y a aussi un régulateur de vitesse avec fonction limiteur, un ordinateur de bord, ainsi que trois cartographies qui elles, s’ajustent avec le bouton de démarreur.

Par défaut, la moto est en cartographie « touring » avec l’antipatinage sur 2. La Turismo Veloce Lusso a le bon goût de conserver en mémoire le dernier réglage sélectionné par le conducteur (pilote ? après tout, c’est une MV Agusta !) coupe le contact, mais il faut savoir que quand la cartographie « rain » est sélectionnée, le niveau d’antipatinage bascule automatiquement sur 8, le plus élevé. Et si l’on change de carto moteur, il faut aller ensuite ajuster vers le bas le niveau d’antipatinage : pour des raisons de sécurité qui se comprennent aisément, la machine ne retire pas automatiquement le niveau des garde-fous ; cela doit être le fruit d’une action raisonnée du pilote.

Moteur et transmission

Le moteur trois-cylindres en ligne a marqué la légende des MV Agusta en GP au tournant des années 70. Mais il a aussi permis à la marque de se relancer, en proposant notamment de nouvelles gammes de 675 puis de 800 cm³, la seconde cylindrée étant dérivée de la première.

Le bloc 800 a un peu évolué au fil du temps et sur ce millésime 2018, avec des modifications apportées au niveau du balancier d’équilibrage, de la tension de chaîne de distribution et de la transmission primaire. Néanmoins, les valeurs de puissance et de couple n’ont pas changé malgré le passage d’Euro 3 à Euro 4 : on a donc toujours 110 chevaux à 10150 tr/min et un couple correct de 80 Nm à 7100 tr/min. On le voit l’écart entre les régimes de couple et de puissance maxi laisse augurer d’une bonne élasticité, une caractéristique propre aux trois cylindres. Ce moteur se distingue aussi par le fait d’être le seul de ce segment à disposer d’un vilebrequin contra-rotatif, ce qui en théorie, améliore l’agilité de la moto. On en reparle plus tard. Dernier point : une sonorité assez quelconque au ralenti, où les bruits mécaniques couvrent ceux de l’échappement ; par contre, dans les tours, ça miaule bien et ça pétarade sec quand on utilise le shifter près de la zone rouge. Un régal… pour les amateurs de sensations sportives.

Bon, arrêtons de tourner autour du pot, ou en l’occurrence, du carter translucide et parlons du SCS. Le principe du SCS vient d’une boîte américaine, Rekluse, on l’a dit, qui propose des kits à installer en after-market sur des motos de cross et d’enduro : bénéfice pour l’utilisateur, plus de facilité dans les portions techniques, puisqu’il n’y a plus qu’à souder le gaz et puis c’est tout !

Le principe de cet embrayage à fonction automatique est relativement simple : dans un embrayage classique, il y a des disques et des plateaux (8 et 10 sur une Turismo Veloce avec la boîte conventionnelle). Dans le SCS, il y en a un peu plus : 10 et 12. Sur l’un des nouveaux venus, il y a des masselottes (six, exactement), qui vont pouvoir lui permettre d’exercer une force centrifuge. Le reste, c’est du software électronique, qui va décider en fonction de la vitesse, du régime et de l’ouverture des gaz, quand s’ouvrir. Ou pas. On notera par ailleurs avec une grande joie que les deux nouvelles Lusso possèdent de série un shifter up and down, pas irréprochable par ailleurs.

Concrètement, c’est simple : s’il faut toujours démarrer en utilisant l’embrayage si l’on est en prise (une mesure de sécurité, dit MV Agusta, qui consiste à toujours faire prendre conscience à l’utilisateur qu’il dispose d’un embrayage), on peut oublier le levier de gauche dans 99 % des cas. Et quel est le 1 % restant, vous demandez-vous avec un empressement et une soif de savoir non dissimulés : tout simplement si vous voulez faire des wheelings, activité qui contribue au moins autant à l’amélioration générale du sort de l’humanité que le visionnage régulier de Touche pas à mon poste, mais après tout, pourquoi pas.

Revenons donc à notre SCS : en réalité, le système est bluffant. Triplement bluffant. D’abord parce qu’il renvoie au rang de vieillerie le levier d’embrayage. On ne s’en sert plus. Un rond-point, un feu rouge, un ralentissement, un embouteillage ? Le levier, on s’en fout : la moto reste en première, ou même en deuxième, sans caler. Pour repartir, un petit filet de gaz, puis une action sur le shifter et en voiture, Simone !

Le SCS est d’autant plus bluffant qu’il accepte tout : une petite manœuvre pour le stationnement, vous pouvez rester en première, sans embrayage et faire reculer la moto. Magique. Plus vicieux : on a testé le démarrage en seconde, en troisième, en sixième (ce n’est pas vraiment recommandé sur la durée pour l’embrayage et vous ferez alors la course jusqu’à 60 km/h avec un scooter chinois bas de gamme – pléonasme -, avant que le couple du trois cylindres ne vous permette de relancer un peu mieux). On a testé le départ gaz en grand, ça dépote vraiment et MV prétend que, sur un 0 à 100 km/h, la SCS est plus rapide que la version standard, sauf si vous êtes pilote de dragster dans la vie (ce qui ne vous garantit pas un épanouissement financier assuré, cela dit).

La seconde source d’étonnement, c’est la transparence du système : première, lâchez l’embrayage brutalement comme si vous vouliez caler comme un gros niais ou un primo débutant au permis. Rien. Il ne se passe rien. Pas une vibration, une secousse, un frémissement, une ondulation, que sais-je, un battement de cil. Rien, que dalle, nada. Le SCS permet à la moto de ne pas caler, c’est aussi simple que cela. Et le système fonctionne en toute transparence.

Troisième source d’inspiration : le fait qu’au bout de 5 minutes, on a compris (un gros paresseux sommeille en tout être humain, non ?) qu’on ne se servirait plus de la main gauche. Et la conduite de cette SCS devient absolument naturelle.

Mouais, j’en vois, là, assis au fond, près du radiateur, l’esprit retors. Et ils se disent que si le seul frein à votre bonheur à moto, c’est le levier d’embrayage, il y a aussi la solution des DCT Honda. Sauf que MV Agusta a des principes : pour eux, l’amélioration techno, elle pèse 36 grammes. Pas dix kilos. Ca fait sens dans l’un des paragraphes ci-dessous : saurez-vous deviner lequel ?

Mais avant, une dernière info : SCS ou pas, cela n’a pas d’incidence sur les révisions de la moto. Première vidange à 1000 km, puis tous les 15 000…

En ville

Bien que d’un caractère un peu râpeux à bas régime, on l’a dit, le trois cylindres est suffisamment souple pour accepter de cruiser sur les boulevards en quatrième à environ 2500 tr/min. La réponse à la poignée de gaz est parfois un peu hésitante à très bas régime, cela arrive parfois avec certains ride-by-wire y compris provenant de marques faisant de plus gros volumes de ventes. On s’en accommode.

Tout comme on s’accommode de la disparition virtuelle du levier d’embrayage. C’est bien simple, on oublie vite qu’il existe. On ne va pas dire que ça change la vie, mais en même temps on s’y fait très bien et aussi très vite. En face, la Lusso à boîte 6 s’en sort aussi pas mal, notamment grâce à une commande d’embrayage assez souple qui ne parvient pas à faire oublier que le sélecteur est assez rêche au feeling.

Sans être rédhibitoire, le rayon de braquage est dans la bonne moyenne. Par contre, on notera l’absence de warnings, le fait que le moteur chauffe vite en ville et dégage des calories côté gauche. Par ailleurs, les clignotants sont assez exposés (intégrés dans les protège-mains à l’avant et sur le support de plaque à l’arrière). Ils ne supporteront peut-être pas longtemps la densité de la circulation parisienne, mais Paris n’est pas le monde, fort heureusement.

Sur autoroute et grandes routes

Partant du double principe que, petit un, ce n’est pas sur les grands axes que l’on utilise le plus l’embrayage et que, petit deux, un shifter up & down est de série sur les deux versions de la Lusso, c’est un peu kif kif.

Avant de prendre la route, on va donc, d’un mouvement ferme et décidé, monter la bulle en position haute, grâce au petit appendice en plastique situé à sa base. La protection grimpe alors d’un cran, ce qui dévie un peu l’air au niveau des épaules, mais pas totalement sur le haut du casque, ce qui est probable si vous êtes un peu grand, vu la hauteur de selle.

Sinon, à 130 km/h, le trois cylindres tourne à 6000 tr/min en sixième. Et on n’est pas loin d’entrer dans la zone de couple maxi, donc les reprises sont du genre copieuses. Et la vitesse de pointe est donnée à 230 km/h, ce qui est toujours utile si l’on veut faire du tourisme en Allemagne. Nous ne sommes pas allés à ces vitesses diaboliques, mais de ce que nous avons vu, la stabilité est bonne.

Sur départementales

Attention : voici une bonne moto de connards ! Et ceci est un compliment : cela veut dire qu’elle offre de telles tentations que même le Dalaï-Lama ne pourra pas rouler à 80 km/h avec, parce qu’il n’a pas assez de volonté, Dalaï ! Il est comme ça, Dalaï, sa chair est faible aussi et la MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS est une tentatrice du diable.

Remercions d’ailleurs les ouvreurs de MV Agusta de n’être pas entrés dans le concours inter-constructeur de ceux qui se traînent le plus. Ici, on sait encore tourner la poignée de gaz dans le bon sens, ce qui nous donne l’occasion de réellement tester les motos.

Et il faut reconnaître que quand Giovanni Castiglioni dit que sa moto est une « sportive confortable », ben, il a raison. Il a beau être beau gosse que c’en est énervant, être tatoué de partout et rouler en Audi RS6 préparée ABT, il a sacrément raison.

La MV n’aime pas les départementales. Non. Elle les adore : car son train avant est d’une précision assez incroyable. Les 192 kilos ne se font pas du tout sentir. A son guidon, on se surprend assez vite à adopter un rythme étonnamment soutenu pour une moto « de tourisme ». Resserrer une trajectoire, relever brutalement la moto en sortie de courbe pour sortir d’un virage comme un boulet de canon, profitant d’une excellente motricité, la MV sait faire. Elle prodigue un vrai plaisir de conduite, s’appuie sur une partie cycle de qualité et on peut avancer que dans son créneau, aucune concurrente n’offre une telle agilité ni une telle précision. Ici, on a souvent l’impression d’être au guidon d’une 600 sportive, mais confortable et avec un grand guidon.

MV Agusta reste sur ses fondamentaux et c’est tant mieux.

Partie-cycle

Ici, c’est du haut niveau : le treillis tubulaire en aluminium est relié à deux éléments de suspension en provenance de chez Sachs : la fourche (débattement 160 mm, diamètre 43 mm) et l’amortisseur arrière (débattement : 165 mm) sont commandés par un système piloté qui ajuste les paramètres selon que l’on roule seul ou à deux, chargé ou pas.

On louera la qualité des suspensions, qui, bien que typées un peu ferme (mais sans excès), offrent un bon compromis entre amortissement et rigueur, notamment au niveau motricité. Il y a tout de même un peu de mouvements d’assiette au freinage, mais sans que cela ne nuise à la faculté à se jeter en courbe comme un mort de faim. A ce titre, on notera l’excellente prestation des Pirelli Scorpion Trail II, qui allient grip et précision avec brio.

Freins

Du Brembo partout : des étriers radiaux à 4 pistons mordent des disques de 320 mm à l’avant, tandis que l’arrière fait confiance à un étrier 2 pistons qui pince un disque de 220 mm. L’arrière n’est pas très puissant et l’ABS y est sensible. On se console avec l’avant, qui n’offre pas un mordant exceptionnel de prime abord, mais la puissance est là quand on tire sur le levier. Cerise sur le gâteau : les freinages sur l’angle, pas de problèmes ! Et cela renforce le côté diabolique du châssis de la Turismo Veloce.

La SCS change un peu la donne avec un frein de parking, sous la forme d’un petit levier au-dessus de la pédale de frein. Utile…

Confort et duo

On n’a jamais acheté une MV Agusta parce que l’on était douillet (David ?) et cela ne va pas commencer avec cette Turismo Veloce 800 Lusso. Néanmoins, c’est effectivement une « sportive confortable ». La selle est un rien ferme, sans tourner non plus à la planche de fakir et les suspensions font bien leur boulot. La protection est correcte et la Géraldine pourra compter sur un espace assez généreux à l’arrière, avec des poignées de maintien bien dimensionnées. C’est sans aucun doute la plus conviviale des MV Agusta.

Consommation & autonomie

Nous n’avons pas pu tester la consommation sur cet essai. Le réservoir fait cependant 21,5 litres, ce qui devrait en théorie donner une autonomie correcte. La moto est homologuée avec une consommation moyenne de 5,8 l/100 (équivalent à des émissions de 129 grammes de CO₂).

Conclusion

Attention, voici la rubrique qui pique : 21 490 € pour un « trail 800 » qui fait 110 chevaux, c’est un nouveau sommet, on est d’accord. Alors certes, c’est aussi une MV Agusta : de la petite série, des composants haut de gamme, une marque mythique, Giacomo Agostini, tout ça. Mais aussi et ce n’est pas rien, un châssis étonnant d’efficacité et de précision et un trois cylindres vraiment rageur dans les tours. Sans oublier, pour les geeks, l’apport du SCS, totalement bluffant à l’usage.

Il n’empêche : une Yamaha Tracer 900 coûte exactement deux fois moins. Ce qui remet le prix de l’exception italienne à sa juste valeur, quand on voit qu’une Ferrari 488 GTB Pista vaut trois fois le prix d’une Nissan GT-R, qui dépote quasiment autant. C’est ça aussi, le miracle italien.

Mais une MV, ce n’est pas nécessairement un choix rationnel. C’est une moto d’épicurien, de quelqu’un qui veut se démarquer, qui recherche des sensations plus précises que dans le tout-venant de la production motocycliste. Oui, c’est cher, oui ce n’est pas forcément indispensable, mais ça a le mérite d’exister ; et une fois au guidon, on se dit que se passer de levier d’embrayage, c’est « élémentaire, mon cher Watson ». En attendant, on sait gré à MV Agusta d’aller justement proposer ces sensations, cette finesse, ce feeling, que l’on ne retrouve pas sur les autres machines de grande série. Le badge n’est pas galvaudé.

La fiche technique de la MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS

Conditions d’essais

• Itinéraire: deux boucles d'une centaine de kilomètres au départ de l'usine MV Agusta de Varèse (Italie)
• Kilométrage de la moto : 1300 km
• Problème rencontré : le levier d'embrayage, c'est so 2017 !

La concurrence : Ducati Multistrada 950 (côté puissance) et Multistrada 1260 (côté prix, sauf qu’on a 158 ch !), KTM 1090 Adventure, éventuellement Triumph Tiger 800 XRt, Yamaha Tracer 900

L'essai vidéo de la MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS