Essai KTM SMT 890

De belles humeurs !

Moteur bicylindre parallèle, 889 cm3, 105ch, 100 Nm, 206 kg tous pleins faits, 14 599 euros

Prenez un trail, passez-le en jantes de 17 pouces et vous obtenez un supermotard. Ça marche depuis la nuit des temps, pour peu qu’on considère les années 80 comme un tunnel nocturne… Combien de Suz’ DR 600, Yam’ XT, Honda Dominator ont subi les fantasmes déjantés des spectateurs des premiers championnats supermotard, sur les bords de Seine de Rouen ou tracés aléatoires de Bordeaux ? Puis KTM s’est emparé, avec la 620 Duke en 1994, d’un créneau à peine défriché par une Yamaha TDR 250 ou une Cagiva 125 Supercity. Monocylindre (LC4) de 50 ch, design de Gérald Kiska, tout le monde percute, elle détone. KTM se lance sur route. Essai...

Aussi est-ce dans l’âme de la marque de rappeler au bon souvenir de tous l’esprit de l’aïeule. Le trail Adventure 890 a cette fois été dépoilé pour donner naissance à la SMT 890. Soit exactement l’inverse de la 990 SMT des années 2010, qui était un supermotard (SMR) équipé route. Ce chemin à rebours explique l’absence de bulle sur la SMT 890, sacrifiée au design. J’entends la tempête : « En parlant de design… ». Chacun pense ce qu’il veut du garde-boue haut (et blanc…), le bureau de design Kiska débusque toujours l’originalité, où qu’elle se planque. Reste que son efficacité protectrice sous la pluie sera probablement de haut vol, à défaut de bulle. Quant au tarif, lui aussi sujet polémique, il reste au niveau d’une Ducati Hypermotard 950 et cohérent quand on se rappelle qu’une SMT 990 de 2010 valait 12 390 euros neuve. Prévoyons une bulle (au catalogue KTM mais dont le tarif n’est pas encore fixé) à environ 250 euros, on atteint les 14 800 euros. J’assure que pour ce prix, on possède une moto assez extra. J’y viens rapidement.

Découverte

La SMT 890 reprend tous les éléments essentiels du trail Adventure 890 R, du tableau de bord à la partie-cycle, en passant par le moteur.

Ce LC8 de génération récente (en attendant le nouveau 990 à venir…) équipe la Duke 890 R, où il développe 115 ch. Sur l’Adventure et la SMT, il n’en sort plus que 105, pour favoriser le couple et l’agrément à mi-régimes. Argument avancé par KTM, finalement assez peu convaincant pour la SMT : la marque assume le côté hyper fun de son gros supermot’, tranché, d’où l’absence de bulle, mais revient sur ses pas quand il s’agit du moteur, voulu plus rond. Le couple maxi s’obtient toutefois assez tôt, 100 Nm à 6.500 tr/mn. La zone rouge débute à 9.000 tr/mn, l’allonge n’est pas dingue mais le moteur, costaud dès 4.000 tr/mn, compense par ladite rondeur. Dommage malgré tout de n’avoir pas choisi la version haute, qui aurait permis à la nouvelle SMT d’égaler la puissance de l’ancienne 990, soit les fameux 115 chevaux. Avantage de la 890, elle pèse une dizaine de kilos de moins tous pleins faits (206 kg) que la génération précédente (196 kg à sec, donc au moins 216 kilos tous pleins faits). L’incontournable armada électronique amplifie de plus ses capacités adaptatives :
• 3 modes de conduite (Rain, Street, Sport) + un mode Track optionnel, qui propose dix réglages de traction control…
• Le MTC (traction control), dont l’intervention dépend de l’angle, du rapport de vitesse, de la vitesse de la moto etc. (centrale inertielle 6D + ride by wire). Il agit aussi sur les wheelings.
• ABS Bosch qui lui aussi intervient selon de multiples paramètres. L’ABS arrière peut être désactivé.
• Tableau de bord TFT 5 pouces, lisible, où un menu auquel on accède aisément permet de choisir parmi ces multiples propositions d’assistance plus ou moins intrusives. La possibilité de le relier à l’appli KTM Connectpermet d’avoir les indications de direction au guidon, une fois la destination renseignée.

• Cruise control en option (274 euros).
• Quick Shifterup&down en option (392 euros).

Un pack à 933 euros comprend ces deux options plus quelques autres… A mon avis, seuls le shifter (dans l’esprit de la moto) et une bulle valent vraiment le coût, ce qui nous amène au-delà des 15.000 euros. Nous ne sommes plus du tout dans l’esprit des trails supermotardisés évoqués plus haut. Mais la SMT, encore une fois, en offre bien plus.

Ne serait-ce qu’en équilibre de partie-cycle. Elle reprend le cadre et le bras oscillant en acier de L’Adventure. La fourche WP a été légèrement modifiée (ressorts plus durs, hydraulique différente, longueur des bras un rien plus importante), avec de nouveaux pieds de fourche, pour avoir un axe de roue non déporté, quand il l’est sur L’Adventure R.

L’empattement devient un rien plus court (1502 mm contre 1528), pour faciliter l’agilité. Bien sûr, les jantes alu en 17 pouces constituent le principe fort de la mutation. Elles abaissent un peu la moto, ont obligé à modifier la démultiplication finale (ratio identique à l’Adventure mais pignon/couronne différents) et à opter pour un amortisseur WP Apex spécifique. La fourche de 43 mm est réglable en compression et détente, l’amortisseur en précontrainte de ressort et détente. Les courses des suspensions avant et arrière sont identiques, 180 mm.
Le guidon, large sans démesure, est réglable en rotation selon six crans, pour légèrement avancer ou reculer sa position.

Le réservoir de plus petite capacité que l’Adventure, avec ses 15,8 litres, s’affine au niveau de la selle et s’enserre mieux. La hauteur de selle (860 mm) reste élevée pour une moto aux jantes de 17 pouces, mais relativement accessible malgré tout.

En selle

La Sardaigne, où avait lieu cet essai, se distingue par ses dénivellations nombreuses. Il faut mesurer au 1m75 pour enjamber à l’aise la SMT dans toutes les situations ; j’ai moi besoin de surfaces planes pour être plus à l’aise, avec mon mètre soixante-sept. Par bonheur, un ergot bien placé hérisse la béquille latérale, facile à replier. Un pied repose presque à plat au sol, l’autre reste sur le repose-pied, je sens de suite l’équilibre naturel de la moto. Le guidon accueille les bras sans écartement exagéré ou hauteur inconfortable.

Seule la pédale de frein arrière, un peu courte, oblige à rentrer le pied. Le petit réservoir laisse enserrer la moto.
La commande d’embrayage est douce, de même que la réponse à la poignée de gaz, en mode Street pour commencer. Le pilote KTM présent lors de cette présentation, Chris Fillmore (vainqueur à Pikes Peak, pilote en championnat Supermotard et Flat Track US), précisait d’ailleurs qu’il préférait ce mode, même à l’attaque, pour sa progressivité. En pilotage aussi, la douceur importe.

Le tableau de bord se configure selon les modes, notamment avec l’option Track (en option, sauf pendant les 1.500 premiers km). Le compte-tours manque un peu de lisibilité, rien de gênant. Je crois que je suis trop resté sur le mouvement d’aiguille des motos d’un autre temps…

Avantage de ce genre de position, les rétros écartés renvoient une image large d’arrière-plan. Enfin, le porte-paquet de série supporte un sac suffisamment large pour les longues balades, sans nuire à l’espace passager. Comme un trail, quoi.

En ville

L’urbain n’était pas vraiment à l’ordre du jour, dans les environs d’Olbia, au nord-est de la Sardaigne. Quelques patelins traversés, deux ou trois vagues zones industrielles…Mais il est évident que la SMT est relax en ville : position de conduite haute, guidon pas trop large, vivacité dès les premiers rapports. Seul point gris, le frein avant un peu agressif, malgré un levier réglé au plus près du guidon. Il manque de progressivité, attaque vite la fourche, dont l’enfoncement est plutôt bien jugulé par ses ressorts et son hydraulique. Or voilà bien le problème avec une moto de 900 cm3 proche des 15 000 euros, c’est qu’on est exigeant. Une SMT typée supermot’ suppose un équipement de freinage de haut niveau, ce qui n’est pas le cas. La puissance est là, mais trop vite, trop fort.
A contrario, le moteur plein dès les bas régimes, ses relances efficaces, le train avant précis et surtout pas lourd sont d’indéniables qualités. Ce genre de moto, avec des suspensions aux débattements assez importants (180 mm à l’avant comme à l’arrière, contre 190/200 mm pour une BMW R 1250 GS ou 170/150 mm pour une Ducati Hypermotard 950), supporte parfois mal la jante de 17 pouces. Elle peut donner l’impression d’engager de l’avant, une sensation de lourdeur désagréable. Ce n’est absolument pas le cas de la SMT, au comportement très neutre et naturel.

Sur autoroute

KTM n’avait pas prévu de trajet autoroutier, je ne comprends pas pourquoi… Seconde évidence, la SMT n’a pas du tout été pensée pour les gros rubans rectilignes. L’absence totale de protection dissuade. A peine ai-je pu rester deux ou trois minutes à 140 compteur (6.000 tr/mn en sixième), insuffisant pour commenter la prise au vent. Elle ne m’a pas paru insupportable, mais c’est autre chose de rester deux heures statique à cette vitesse, la pression sur la quiche et les épaules. KTM ose pourtant le cruise control en option…

Sur départementale

La SMT procure quelque chose de plus que la majorité des roadsters sportifs. Un mélange d’efficacité, d’agrément et de douceur, quand la plupart desdits roadsters montrent plus de sécheresse et d’agressivité. Les suspensions un peu souples et la position plus détendue ne nuisent pas du tout à l’attaque et quand l’humeur s’apaise, elles bercent cette béatitude. La SMT amène une nouvelle polyvalence dans le fun, elle se prête à tous les exercices avec un brin de folie lié à un brin quiétude, étrange bouquet. Une simple bulle ferait d’elle une moto proche de la perfection sur route. Seuls les trails en proposent davantage, les qualités à l’attaque en moins. Aussi pouvait-on s’interroger sur la pertinence de la SMT dans la gamme KTM, voire dans le paysage moto. Un seul essai suffit à prouver le bien-fondé de sa présence.

Ce moteur, connu, répond dès les plus bas régimes, sans connaître de réelle crête dans sa progression, jusqu’à la zone rouge, 9 000 tr/mn. Il déménage pas mal entre 6 et 8.500 tr/mn, franc sans brutalité, dans la limite des 105 ch. Mais une Triumph Street Triple RS ferait mieux, avec ses 130 ch (et son tarif inférieur de 2 000 euros). La rondeur du KTM, son langage tantôt familier tantôt soutenu, élargit pourtant ses modes de vie. Il n’incite pas à l’agressivité permanente, bien qu’il s’y prête.

La partie-cycle pratique le même art de vivre, d’où l’excellente homogénéité de cette moto. Seul un pilotage très sportif pointe les limites de l’amortisseur, qui s’écrase parfois, sans entraver la motricité. De toute façon l’électronique veille. Plus essentiel, le train avant fait merveille. Les entrées en courbe n’alertent jamais, malgré le frein avant trop mordant. Le rapport empattement/chasse fait merveille. La fourche s’enfonce avec progressivité (réglable en hydraulique, compression et détente), participe à la stabilité sur l’angle et ne se détend pas trop vite à l’accélération, en sortie de virage. On peut bien sûr affiner ses réglages, mais ceux d’origine conviendront à la majorité d’entre nous.

Le guidon type trail se prête étonnamment à la position un peu couchée, quand on veut se donner un peu de style, mimer les idoles… Le frein arrière très soft s’utilise avec efficacité pour ramener la moto au point de corde, pas vraiment pour se freiner.

Point d’orgue de cette présentation, impossible de faire l’impasse dessus, KTM a pris le risque de bloquer une portion de route d’environ trois kilomètres pour engager les journalistes de tous pays à s’essayer sur une montée type course de côte.

Départ toutes les trente secondes. Bien sûr, personne n’a pu reconnaître le tracé… Quelle autre marque se permettrait ce genre de risque, à flanc de montagne ? J’avoue être assez admiratif de ce genre d’initiative, basée sur la confiance et non sur le principe de précaution. Carrément dingue pour une marque Japonaise ! Il y a du sang anglais chez ces Autrichiens ! Nous nous prêtâmes donc au jeu, jurant la marge de prudence… C’était surtout une excellente occasion de tester la SMT en impro, à l’attaque. Je ne crois pas m’avancer trop en affirmant qu’aucun des essayeurs présents, dont j’ai entendu les témoignages, ne se soit fait de frayeur. Parce que la SMT gomme, pardonne, encaisse. Elle permet l’attaque avec bienveillance. Il faut aussi souligner l’extraordinaire grip des Michelin PowerGP, en monte d’origine. Ils participent à l’évidence à la sérénité procurée par la SMT. Ils ne devraient en revanche pas durer longtemps en mode attaque…

Freinage

De fabrication J.Juan (marque espagnole rachetée par Brembo en 2021), les étriers avant sont classiques, quatre pistons et fixation radiale, avec deux disques de 320 mm.Comme expliqué, le frein avant manque de progressivité, pas suffisamment de course au levier pour doser convenablement la puissance. Le feeling s’acquiert avec l’usage mais pour une moto destinée à l’attaque, voire au circuit (tracés courts comme Carole, Croix-en-Ternois…), affichant un équipement électronique de haut vol, c’est assez mesquin de faire l’économie d’un freinage haut de gamme.

L’arrière ralentit seulement. L’ABS arrière est débrayable, on bloque alors souvent la roue, encore une fois par manque de progressivité.

Confort/duo

Ce genre d’essai court, sur environ 200 km dans la journée, ne laisse pas l’opportunité de faire du duo. La position semble adéquate et le porte-paquet dispose de deux poignées latérales bien placées.
La position de conduite type trail s’avère d’autant plus confortable que les suspensions le sont, les routes dégradées de Sardaigne m’ont de multiples fois permis de m’en assurer.

Consommation

Le rythme soutenu, sur des routes sinueuses qui nécessitaient des relances permanentes, ouvert en grand, fausse la conso indiquée, de 5,6 l/100 km au tableau de bord. Il faudra vérifier lors d’un essai long les prétentions du calculateur électronique.

Essai de la 890 SMT en vidéo

Conclusion

Jamais une moto typée gros supermotard, genre de trail en jantes de 17 pouces, n’a connu le succès commercial, mais toujours le succès d’estime. Ces bécanes en jettent, en promettent, mais tout se passe comme si les motards n’y trouvaient pas leur compte. La SMT s’offre pourtant comme un choix judicieux pour rouler tous les jours, cheminer par les petites routes, battre les obstacles de la jungle urbaine, pousser le taux d’adrénaline. Ce qu’on espère d’une moto en somme, à moins d’aimer abattre sans relâche du kilomètre. L’homogénéité moteur/partie-cycle atteint là un sommet, une cohérence rare. La SMT 890 est une très chouette moto, dont l’offre pâtit un peu d’un cahier des charges assurément guidé par le souci économique : il manque un freinage progressif, à la hauteur de la moto ; les dix chevaux supplémentaires du 890 Duke auraient collé à l’esprit SMT ; enfin, je trouve le jeu des options assez hypocrite, notamment en permettant aux acheteurs d’utiliser pendant 1 500 km le shifter, le MSR et le cruise control, qui disparaissent une fois cette limite franchie. Il faut alors les réactiver chez le concessionnaire. Toutes les marques usent des ces biais commerciaux, mais le procédé manque d’élégance.

Je retiendrai surtout le comportement sain et joueur, la polyvalence entre fun et agrément, l’excellence de la position de conduite, le potentiel pour en faire une moto extra avec une bulle suffisamment protectrice. Terminons avec une finition de bon niveau, pour une moto valorisante.

La fiche technique de la KTM 890 SMT

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 300 km

Equipement

• Casque X-Lite X803 Carbon
• Blouson cuir DXR
• Chaussures montantes Cofra