Essai Kawasaki W 800

W toujours

Le Neo-retro, c'est bien. Et quand le néo-rétro est dispo en A2, c'est encore mieux. Et ça tombe bien parce que la Kawasaki W800 est une moto vintage moderne disponible de série en A2. Oui, ne cherchez pas ! Pas besoin de bridage ni de débridage pour être en A2 ou en sortir. Mais alors, c'est un veau ? Essai pour tout vous dire.

Il y a des constructeurs qui copient les autres. Et il y a ceux qui ont une vraie histoire et qui font un retour vers le futur pour ramener à la vie des modèles qui ont brillé il y a plus de quarante ans. Et c'est le cas de Kawasaki, y compris avec la W. Car la W ce fut d'abord la W1 de 1966... avant de la voir revenir au début des années 2000 avec la W650 puis la W800 en 2011... qui disparaît à cause d'Euro4. Heureusement il y a ... Kawasaki. Et la moto a été revue pour être désormais euro4 avec notamment des sondes au niveau de chaque échappement et non plus une seule sonde. Et surtout, la W800 revient en A2 et en deux versions, Street et Café. Tout ça ! Et oui ! Kawasaki nous a gâté cette année, surtout avec la version Café, celle de notre essai.

Découverte

Mon dieu qu'elle est belle ! J'avoue, j'adore ce look, mélange de vintage et de sportivité. De plus, on n'est pas dans une pale copie chinoise, mais avec une Japonaise bien née et extrêmement bien finie du phare avant à la selle surpiquée. On vous laisse apprécier les photos pour cela, tellement la ligne est à la hauteur de son histoire remontant à la W1, elle même inspirée par la Meguro et avant elle la BSA A7. Il y a un peu d'Anglaise dans l'arbre généalogique.

Au centre du cadre à double berceau, on retrouve le bicylindre vertical, 4 temps, refroidissement par air, distribution par simple arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre de 773 cm3, comme le précédent W800. Et pour être accessible au permis A2, on a une puissance de 47.5 chevaux (voire 48 chevaux selon la fiche technique du constructeur) à 6.000 tr/min mais un couple de 62,9 Nm à 4.800 tours/minute.

C'est pas très puissant, mais ce n'est pas ce qu'on lui demande. On lui demande des sensations et du couple à bas régime et çà tombe bien, le couple maximal est sous les 5.000 tr/min.

En selle

Et bien, la aussi, on dirait une ancienne avec un compteur minimaliste. Certes, il y a un petit écran digital, mais globalement sinon, c'est sixties à fond avec le strict minimum un compteur, un compte-tours et basta. Et le mini affichage digital s'occupe juste du trip et de l'horloge. Pas de jauge à essence, d'ordinateur de bord ou autre fantaisie mais juste l'essentiel avec quand même un témoin de réserve en jaune. Mais il s'est amélioré par rapport à la précédente version de la W800 avec une zone rouge toujours à 7.000 tr/mn.

La selle est basse. C'est bien une selle basse, surtout pour les petits gabarits d'1,70m comme moi. Ça permet de poser les pieds à terre et ça facilite les manœuvres. Et pourtant la Café fait 20 mm de plus que la Street, avec 790 mm contre 770 mm. Les deux modèles sont donc accessibles pour les petits gabarits. Et cela ne fait "que" 223 kilos tous pleins faits.

Café Racer obligé, on tombe le buste ici pour aller agripper les poignées situés bas. Ce ne sont pas vraiment des guidons bracelets mais ça en a presque le look en termes de position, sans être aussi extrême. Mais la position est quand même davantage en appui sur les poignets que la version standard, plus droite.

Contact

Ah cet échappement ! Un joli bruit grave, plaisant, profond. Comme quoi on peut faire homologué sans emmerder les voisins. C'est bien ça. Première... la boite douce et précise accompagne le conducteur pour enrouler tranquillement. Avec la W800 on part en voyage en douceur.

En ville

Petit gabarit, la W800 circule facilement et se joue de l'interfile. Le rayon de braquage n'est pas excellent mais on circule de façon fluide dans le trafic sans avoir besoin de faire attention, d'autant plus que le bi accepte de tourner tranquillement à 2.000 tr/mn sur le cinquième et dernier rapport. Il faut juste éviter les bouchons, pour l'appui sur les poignets. Tant qu'on roule, ça va. Mais à petite vitesse, les poignets sont cassés à la longue.

Sur autoroute

La W800 s'engage volontairement sur autoroute et ronronne encore à 5.000 tr/min à 140 km/h, sur le dernier rapport. Elle pourrait aller plus vite en allant taquiner un presque 170 km/h (compteur sur autoroute allemande) mais elle se comporte comme une ancienne; bref, elle vit, ce qui incite vraiment à rester au légal routier; et çà tombe bien c'est une moto pour les jeunes permis, qui garderont ainsi plus longtemps leur papier rose (enfin avant). Le vieux motard retrouvera un comportement qu'il a connu et s'en accommodera très bien. On pourrait croire qu'avec cette jolie bulle et avec la position, on serait bien protégé du vent. Il n'en est rien. La position n'est pas assez penchée vers l'avant et le saute-vent trop bas, avec une fonction essentiellement esthétique. Du coup on prend tout dans la tronche, à la manière d'un roadster. Tout au plus la vitesse permet-elle d'alléger le poids sur les poignets. Il faut donc prévoir également un casque bien insonorisé parce que ce n'est pas la bulle qui va protéger. Bref, l'autoroute n'est pas sa tasse de thé vert. C'est bon pour la santé le thé vert, mais c'est amer. On revient donc avec plaisir se dégourdir sur les petites routes.

Départementales

J'adore autant le look des café Racer que je déteste leur conduite avec une position exclusive et trop typée sportive. Mais on l'a dit, ce n'est pas vraiment une sportive, même vintage. Du coup eh bien, on fait plutôt corps avec la machine, d'autant plus que les genoux collent bien au réservoir. Et ce qui s'annonçait comme une tortue devient plaisant. Non, je ne suis pas SM même si c'était une super voiture et franchement on découvre une nouvelle machine. Elle n'est pas hyper démonstrative mais le bicylindre offre une vraie vie, y compris avec ses vibrations aux environs des 4.000 tr/mn. Ce qui vous fait soit passer les rapports suivants, soit faire grimper le compte-tours. Les vibrations désagréables sur cette zone des 4.000 se font oublier sur les autres régimes. Elles sont toujours là mais vous accompagnent sans vous agresser. Et du coup, on apprécie la balade. Une balade qui peut s'accélérer même si on découvre assez vite les limites du modèle, tant en termes de garde au sol que de tenue de route. C'est toujours sain mais la W800 vous prévient tôt qu'elle n'est pas faite pour une petite bourre entre amis. C'est bien ça, elle tient à ce que vous restiez un vieux motard. Son attention vous touche du coup. Et c'est d'ailleurs cela qui ça vous faire vous prendre d'affection pour cette machine.

Freinage

La W800 est bien équipée avec son disque de 320 mm à l'avant et de 270 mm à l'arrière. Heureusement que j'avais déjà souvenir de la précédente W800 qui ne freinait pas de l'arrière. Cela ne s'est pas amélioré, même en écrasant la pédale de frein. Ce n'est même pas un ralentisseur. Tout juste le frein arrière vous servira t il dans les zones 30 km/h pour ralentir. Et pourtant, le tambour a été remplacé par un disque. À contrario, l'unique disque du frein avant est super puissant et se manie à deux doigts. Il offre en plus un bon feeling. Donc au final, ça freine bien voire fort et même s'il n'y avait pas l'ABS, on ne risque pas de bloquer de l'arrière.

Confort

Le confort est plutôt bon pour le pilote. Le passager a deux jolies poignées, complètement inutiles, parce que situées trop basses. Ou alors il faut être l'un des 4 fantastiques pour avoir les bras qui s'allongent. Sur le café Racer, la selle passager est très jolie et élancée mais petite; à la limite, quand c'est petit, c'est bien aussi. Mais elle est penchée vers l'arrière. Du coup, à chaque démarrage ou accélération, le pilote a l'impression de perdre son passager. Et ce n'est pas qu'une impression, vécue par le passager qui doit vraiment s'accrocher au pilote pour ne pas rester en rade. Bref, c'est une machine d'égoïste... ou demandant un pilote très cool, beaucoup d'amour de la passagère, ou réservé à une utilisation en duo pour aller d'une terrasse de café à une autre. Vous vouliez une excuse pour être tranquille et aller vous faire une virée en solitaire ? C'est la W800 qu'il vous faut. La street fait sensiblement mieux pour le passager avec une selle plus plate et pas penchée vers l'arrière.

Pratique

Il y a de la place pour le gilet jaune obligatoire sous la selle et c'est tout. Même un bloc disque ne passe pas. Et quand on parle de bloc-disque, aucun de nos bloc-disques pourtant plutôt universels n'ont réussi à passer dans le disque justement; même le système de "bloc-disque" qui se bloque dans la couronne arrière ne fonctionne pas car elle est pleine. Il faudra trouver autre chose pour la protéger. Porte-U à installer obligatoirement du coup, même si celui-ci flottera ensuite entre les rayons des roues.

Mais comme vous êtes un solitaire, vous pourrez mettre votre sac sur la selle passager et agripper les tendeurs aux poignées passager. Enfin, vous leur avez trouvé une utilité. Mais il y a aussi ces petits crochets bien pratiques en complément (pour accrocher les sacs, pas le passager).

Pas de béquille centrale ici comme sur le millésime 2011, mais la béquille latérale se positionne bien et facilement.

Consommation

Ce qu'il y a de bien avec les néo-rétro, c'est que cela ressemble à une ancienne mais avec les bénéfices d'une nouvelle. Du coup, la conso a vraiment baissé pour se stabiliser autour des 4.5 litres au cent. Et avec le réservoir de 15 litres (1 litre de plus que le précédent millésime), on peut faire du coup 300 kilomètres.

L'essai en vidéo

Conclusion

Vous avez craqué pour son look ? Vous craquerez pour la vie que vous allez passer avec. La W800 est une machine attachante que vous retrouverez toujours avec autant de plaisir, après l'avoir laissée quelques rares heures. Elle a toujours ce goût de reviens-y, la tête dans la bulle, qui vous transporte avec un zeste de nostalgie vers une nouvelle destination. Avec Kawasaki, vous prenez en plus un ticket pour la longévité et la robustesse, avec une grosse dose de sérénité. On aurait aimé un prix au moins psychologiquement sous la barre des dix mille euros (10.849 euros) mais elle est à peu près au même niveau de prix que la concurrence même si la Bonneville a un plus gros moteur plus démonstratif.

La fiche technique de la Kawasaki W800

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 300 km