Essai Honda VF 500 F2

Petite perle d’Asie

Présentée en 1984, la Honda 500 VF arrive au début de la vague qui a vu Honda tout miser, ou presque, sur cette motorisation V4 noble et coûteuse. Un modèle très intéressant, mais peu diffusé, qui est resté dans l’ombre des VFR et de ses concurrentes 2 temps. Essai d'une ancienne qui le vaut bien...

Découverte

Après la « révolution CBX » et son 6 cylindres, le numéro un mondial cherche un second souffle pour relancer sa gamme. C’est autour du moteur V4 que va s’opérer cette métamorphose, qui tourne à la démonstration de savoir-faire tous azimuts. Première de cette génération, la VF 750 S « Sabre » apparait en 1982 est une sorte de coup d’essai. Elle devance d’une année les VF F 400/ 750 et 1000 qui inaugurent le concept des V4 sport GT. Encore une année plus tard arrive la VF 500 F, semi-carénée, qui sera suivie par la VF 500 FII, objet de notre essai, en 1985. Equipée d’un carénage intégral, la FII est plus sport que GT. C’est une machine au petit gabarit qui invite plus à l’attaque qu’au voyage, mais comme toute bonne Honda, elle ne fait pas d’excès. Bien dans son époque, elle affiche son modernisme par des lignes anguleuses et un phare carré, très en vogue. Même la Citroën 2 CV s’y était mise, c’est dire ! La petitesse de la moto repose sur son architecture moteur V4 qui offre la largeur d’un bicylindre en ligne, mais les performances d’un 4 cylindres, avec une capacité à monter très haut en régime. Honda se remet tout juste de l’échec de sa 500 NR à pistons ovales en GP et c’est un peu la valse-hésitation entre 2 et 4 temps, témoin la 400 NSR dévoilée au même moment que la FII. Pour obtenir une puissance quasi équivalente à la 400 NSR (70 contre 72 ch), Honda met les petits plats dans les grands, avec un moteur hyper carré (60X 44 mm), 2X2 ACT, 16 soupapes et refroidissement liquide.

Une mécanique sophistiquée et donc plus chère que la concurrence. Un détail qui lui vaudra une carrière relativement courte et un succès commercial mitigé, malgré d’énormes qualités.

En selle

Pas besoin d’escabeau ni d’écarter beaucoup les jambes pour enfourcher cette petite moto, à la fois compacte, étroite et basse de selle. Les guidons bracelets placés au-dessus du té supérieur offrent une position de conduite peu contraignante et la surprise vient finalement des repose-pieds placés un peu haut et en avant, qui obligent à plier pas mal les jambes pour s’installer, même si l’on est un petit gabarit… à moins que ce soit l’habitude de rouler en trail qui vaille cette impression. Le tableau de bord à aiguilles jaunes est à la fois simple, complet et lisible. Cependant, Il manque tout de même un indicateur de vitesse engagée, qui ne serait pas inutile. La zone rouge débute à 12 000 tr/mn. Ça commence à faire pas mal pour une moto vieille de trente ans !

En ville

Starter au guidon, embrayage à commande hydraulique et fourche à assistance pneumatique. Le grand luxe !

zone rouge à 12 000 tr/mn…. Et plus si affinités.

Ici pas de kick, juste un démarreur et un starter au guidon. Le V4 part facilement et tient le ralenti après une courte chauffe. Il monte allègrement dans les tours à chaque rotation de la poignée de gaz avec un bruit caractéristique, un peu saccadé, relatif à son calage particulier. Les vitesses passent en douceur et grâce à sa grande souplesse, on décolle sans effort.

Le buste étant assez droit, on s’insère facilement dans la circulation, sans se tordre le coup comme sur une sportive, pour voir les feux rouges, quand on est arrêté un peu près. Etroite et maniable à l’extrême avec sa roue de 16 pouces, la moto se faufile avec aisance et le moteur accepte de descendre à très bas régime sans rechigner, n’obligeant pas à jouer sans cesse du sélecteur ou de l’embrayage. On évolue dans un univers reposant. A bas régime, sur les petites ouvertures des gaz, la mécanique est bien présente et à dire vrai, on souffre moins que sur une 600 hypersport moderne. Le concept se rapproche plus de l’actuelle CBR 650 F et à l’usage, ses 30 ans ne se font pas sentir.

Sur route

Ici pas de grandes effusions, le moteur très docile grimpe sans fin vers la zone rouge… et la traverse facilement si l’on n’y prend pas garde ! On dépasse parfois les 13 000 tr/mn involontairement si l’on est concentré sur la route. Les montées en régime ne sont pas spectaculaires pour autant, la mécanique est très linéaire. Tout en bas du compte tours, c’est étonnamment plein, puis après un léger creux, l’aiguille s’envole, avec un bruit très supportable émis par l’échappement 4/2. Ce n’est pas sensationnel, mais si l’on regarde l’aiguille du compteur, on s’aperçoit que l’on arrive très vite à des allures peu recommandables de nos jours, sans en avoir conscience grâce à la bonne protection offerte par le carénage.

140 km/h sont monnaie courante et malgré son âge, miss VF pourrait vous valoir quelques points sur votre permis. La tenue de route est excellente grâce à la qualité des suspensions qui allient confort et efficacité. La roue de 16, précédée de sa mauvaise réputation n’est nullement tombante. Au contraire, grâce à son effet gyroscopique réduit, elle autorise des manœuvres rapides et audacieuses. Le train avant se comporte très bien et si le freinage était plus mordant, on adopterait facilement des cadences infernales en toute décontraction. De plus le poids raisonnable (201 kg tous plein fait) et la bonne répartition des masses facilitent les changements de direction vifs.

Sur autoroute

Chronométrée à un peu plus de 200 km/h chrono par la presse écrite à sa sortie, la petite 500 a du répondant pour affronter les longues étapes sans souffrir. Certes son V4 tourne un peu vite, mais il est fait pour ça et ne risque rien. La protection très correcte du pilote permet de ne pas souffrir, alors que le bon équilibrage naturel du moteur ne provoque pas de vibrations désagréables. Le réservoir de 17 L autorise une autonomie correcte et finalement, la seule ombre au tableau, c’est la sensibilité au vent latéral un peu marquée, sans doute exacerbée par la roue avant de 16 pouces qui est plus vive que stable. On ressent parfois de légers mouvements de l’avant, qui ne prennent cependant jamais de proportions spectaculaires.

Duo

Avec des reposes pieds passager pas trop haut, un accès facile et une poignée de maintien généreuse sur le dosseret, la VF 500 est relativement accueillante avec son passager. Le moteur d’un naturel docile ne va pas le brusquer et les vibrations sont contenues. Pour les départs en vacances, il sera compliqué d’arrimer un chargement à deux, mais en l’absence de véritable selle dosseret, votre compagne ou compagnon de route n’aura pas la sensation d’être sur un siège éjectable. Les sportives modernes peuvent en prendre de la graine ! Autre bonne surprise, la qualité des suspensions qui disposent de valves pour corriger pneumatiquement la précharge à l’avant comme à l’arrière. Honda n’avait pas mégotté on vous dit. L’amortisseur arrière est même réglable en détente !

Cerise sur le gâteau : l’antiplongée… qui ne sert à rien, ou pas grand-chose, pour le pilote, comme pour le passager.

La valve de réglage de précharge pneumatique de l’amortisseur arrière se cache derrière le cache latéral.

Freinage

L’étrier gauche monté sur une articulation pousse une tige qui freine l’hydraulique de la fourche en guise d’anti plongée. Remarquez la roue de 16.

C’est ici que le bât blesse. Certes notre moto d’essai mériterait sans doute une bonne purge, voire des durits tressées pour gagner en mordant. La commande est spongieuse, faute du vieux liquide et de durits qui gonflent, mais faute aussi de l’anti plongée qui ramollit la connexion poignée/étrier, en parasitant le signal. C’est en effet l’étrier gauche, mobile, qui vient pousser un piston lors du freinage, pour agir sur l’amortissement. Le réglage en 3 position est à laisser de préférence sur 1, car c’est là qu’on ressent le moins les effets négatifs de dispositif, qui n’a guère d’effet positif. Derrière par contre, tout va bien, l’unique disque fait parfaitement le job.

Consommation

La consommation de l’engin reste raisonnable si l’on n’artille pas trop, comptez 5/6 litres au cent. En ouvrant fort les gaz, vous grimperez vers 7 litres.

Aspects pratiques

Pour la maintenance, rien de particulier, c’est un quatre temps robuste et peu exigeant. Il faudra tout de même compter avec une accessibilité mécanique moyenne. C’est à prendre en compte dans vos temps d’exécution ou lors du règlement de vos factures. La distribution à linguets permet le réglage des jeux aux soupapes par écrous/contre-écrous. Il n’y a donc pas de pastilles à remplacer ni à payer. C’est ça de moins. A noter une faiblesse relative des ressorts d’embrayages, au nombre de 4 seulement, qui sont enclins à laisser patiner facilement les disques. Un kit de ressorts renforcés semblait exister à l’époque. Pour les pneus, le choix est limité du fait de la roue avant de 16 pouces et de la jante arrière étroite en 18 pouces. Notre moto d’essai chaussée en Bridgestone BT 45 s’en accommodait très bien !

Le vé de la victoire ? dans les essais de l’époque oui, mais dans les concessions… beaucoup moins !

Conclusion

Rare, la VF 500 F2 n’est pas assez connue et n’a pas assez marqué les esprits pour monter en côte. Une moto en très bon état se négociera rarement au-dessus de 2500 € ! Un excellent rapport qualité/prix compte tenu de la technologie embarquée. Un tarif incomparable avec une NSR 400, voire la RG 500, des machines sportives contemporaines, bien plus coûteuses à l’achat comme à l’entretien aujourd’hui, mais Ô combien plus médiatiques. Pourtant la VF 500 est bien plus utilisable au quotidien, bien plus contemporaine; mais malgré ses 30 ans, elle manque de (mauvais) caractère pour devenir une légende. Une moto de puriste, réservée à quelques afficionados qui la connaissent, mais qui surprendra agréablement tous ceux qui font la démarche d’aller vers elle et de l’essayer.

La fiche technique de la Honda VF 500 F2