Essai Honda NS 400 R

Mégère apprivoisée

Présentée an après la Yamaha 500 RDLC et en même temps que la RG 500 Suzuki, Honda dévoile en 1985 sa réplica 2-temps : la NS 400 R. Si elle offre moins de cylindrée et de puissance brute, elle dévoile une homogénéité faisant défaut à ses rivales. Aucun doute, la NSR est bel et bien une Honda pur jus !

Découverte

Habillée piste et parfumée Grand Prix, le 3-cylindres en V diffère de celui de course par la disposition inversée de ses cylindres. Sur la NS 500 de Spencer, deux cylindres sont placés verticalement et un horizontalement. C’est le contraire sur la NS 400 R pour améliorer la contenance du réservoir. Incontestablement une belle moto du genre, seule la plaque d’immatriculation semblant incongrue sur un tel engin…

En selle

La selle offre un bon confort, tout comme les demi-guidons pas trop cassants pour les poignets. Les jambes sont pliées juste ce qu’il faut, sans excès. Sincèrement, on pourrait avaler 400 kilomètres sans fatigue à bord de la Honda.

Le tableau de bord, à l’ancienne, fait confiance aux traditionnelles aiguilles, une pour le régime moteur, une pour la vitesse et la dernière pour la température d’eau, primordiale sur les 2-temps. Le reste des voyants sont regroupés sur le té de fourche.

Démarrage

Contact. Un bon coup de jarret lance le 3-cylindres qui se stabilise sur le ralenti dans une sonorité discrète, mais plaisante. Quelques coups de gaz font jaillir des volutes de fumée bleue. C’est le moment de prendre une grande inspiration et d’oublier, l’espace d’un instant, la norme Euro 3, les catalyseurs et les discours relatifs à l’inhalation du bon air alpin…

En ville

Le faible poids de la moto (163 kg à sec), permet de virevolter en circulation urbaine. Par ailleurs, la position de conduite, plutôt relax, épargne lombaires et autres osselets délicats. Certes, une machine de cet acabit n’a pas pour vocation de vaincre les embouteillages, mais quand elle y est contrainte, la NS 400 R se plie sagement à l’exercice.

Sur route

Jusqu’à 4 000 tr/min la moto ronronne gentiment et avance sans trop se faire prier. Plutôt creux en bas, le 3-cylindres manque de peps à mi-régime malgré l’ATAC, un système situé à la sortie des cylindres modifiant les diagrammes d’échappement en fonction du régime moteur. Cela permet de disposer d’une meilleure disponibilité sans sacrifier les très hauts régimes. Quand l’indicateur de température avertit que le bouilleur est suffisamment chaud, on peut y aller avec joie…

Poignée dans le coin, le moteur prend gentiment ses tours de 5000 à 7000 tr/min. C’est à 7 500 tr/min qu’il change de visage. En bonne mécanique deux-temps qui se respecte, le trois cylindres se rue vers la zone rouge tandis que sa sonorité devient plus stridente. La zone rouge débutant à 10.500 tr/min, cela laisse 3.000 tr/min de bonheur. Lorsque la route se met à tourner, cela devient un vrai régal !

Grâce à un châssis homogène et efficace, la NS 400 R dispose d’une tenue de route en avance sur son temps. Pour une machine apparue en 1985, cela force le respect. Franche à la mise sur l’angle, la NSR entre en courbe d’un bloc sans se désunir. Stable et correctement suspendue, la moto ravit son pilote qui peut mettre du gaz sans se faire peur. En sortie de virage, on peut visser la poignée sans crainte, le moteur n’étant pas suffisamment hargneux pour mettre à mal la sérénité du cadre. Cerise sur le gâteau, la vivacité dans les changements d’angles rapides est appréciable…

Sur autoroute

Le nez caché derrière la bulle du carénage, les turbulences n’affectent pas le pilote. La NS 400 R tient parfaitement le cap même à très haute vitesse. Aucun risque de fatigue, par contre la consommation très élevée à grande allure impose des arrêts ravitaillements fréquents ! A régime constant, aucun fourmillement à signaler. Par ailleurs, stries et raccords de bitume sont avalés sans la moindre réaction désapprobatrice…

En duo

Parfaitement, on peut monter à deux sur le dos de la NS 400 R ! Mais mieux vaut être placé devant. Le passager n’a rien pour se tenir et les genoux arrivent pratiquement à hauteur de la mâchoire. Le masque à gaz n’étant pas au catalogue des options, l’olfactif du transporté est aussi bien malmené par les relents si particuliers du moteur deux-temps…

Le freinage

Si le ressenti au levier est correct sans plus, le mordant et la puissance font cruellement défaut. Le système anti-plongée (TRAC) censé contenir un enfoncement trop prononcé de la fourche, tient plus du gadget que de la solution technique intéressante. Moralité, mieux vaut ne pas être contraint à un freinage d’urgence…

La consommation

Trois cylindres à trous = appétit féroce ! Même en restant calme, cette « Spencer Replica » a besoin d’un minimum de 10 litres pour effectuer une centaine de kilomètres…

L’entretien

La NSR nécessite un entretien poussé et régulier pour donner sa pleine mesure. D’après Honda, l’intervalle des révisions est de 6 000 kilomètres avec un gros entretien à 36 000. Les bougies sont à changer tous les 6 000, la synchro carbu est à faire tous les 12 000, l’huile de boîte se vidange tous les 18 000, le liquide de frein aussi (ou 2 ans) et celui de refroidissement tous les 36 000 (ou 2 ans). Le filtre à air se contrôle tous les 6 000 et se change en temps voulu.

Même si l’usure du moteur varie en fonction de l’usage que l’on en fait, un remplacement des pistons tous les 15 000 km est une bonne base. Les segments sont évidemment à changer aussi. Le décalaminage doit être fait tous les 12 000. La pompe à huile, qui se charge de faire le mélange, doit être inspectée tous les 12 000. Enfin, il faut aussi veiller au bon fonctionnement du système ATAC (Auto Controlled Torque Amplification Chamber), s’il se grippe le moteur ne donnera plus son plein rendement.

Production

Entre 1985 et 1987, Honda France annonce avoir immatriculé 562 motos. Même en y ajoutant les imports faits par la suite, notamment en provenance du Japon, il y a probablement eu moins de 800 NS 400 R présentes dans l’hexagone.

Côté cote

Moins recherchée qu’une Suzuki RG ou une Yamaha RDLC, la Honda a quand même vu sa cote monter ces dernières années. Devenues rares et chères, les NS 400 R ne sont pas légion sur le marché et les prix s’échelonnent de 3.000 à 7.000 € selon l’état.

En cas d’achat : conseils

Mieux vaut privilégier une moto en bon état, plutôt que de se lancer dans une restauration hasardeuse et forcément très coûteuse. Même si la moto présente bien, il convient d’ausculter attentivement l’aspect extérieur. Les pièces d’habillage vieillissent assez mal tout comme la peinture. Faire très attention aux pièces manquantes, les carénages ne se trouvent pas facilement. La moto doit présenter un carnet d’entretien à jour ou de nombreuses factures. Si elles émanent d’un spécialiste reconnu du deux-temps c’est encore mieux.

Le propriétaire a tout fait lui-même ? Méfiance. Même en faisant preuve de bonne volonté, des erreurs ont pu être faites. Vu le prix du couple cylindre/piston mieux vaut éviter un serrage. Après l’achat, un contrôle approfondi de la moto ne sera pas superflu. Pendant l’essai dynamique, la NSR doit démarrer franchement et se stabiliser sur son ralenti normalement. Les trois échappements doivent fumer bleu à froid. A chaud, une main devant chaque pot indique si les cylindres « donnent » tous. Dans le cas contraire, la carburation ou l’allumage peuvent avoir un défaut. Le moteur doit fonctionner parfaitement. Les éventuels soucis de carburation peuvent provoquer un serrage en cas de réglage trop pauvre. Le pignon de seconde, faiblesse reconnue sur la Honda, ne doit pas sauter même en accélérant à fond. Méfiance, les pièces détachées sont de plus en plus difficiles à trouver. Honda en fournit peu et certaines sont épuisées depuis longtemps...

Conclusion

Homogène, efficace, on peut juste regretter que cette NS 400 R ne soit pas plus teigneuse. Excepté son freinage perfectible, la Honda supporte parfaitement le poids des années et ne souffre d’aucun défaut, à part cette tendance à avoir été trop bien élevée !

La fiche technique de la Honda NS400R