Essai Honda CRF250 Rally

Mono 4-Temps, 250 cm3, 25 chevaux à 8500 tr/mn, 22,6 Nm à 6750 tr/mn, 157 kilos, 6199 €

Un petit trail typé TT au look craquant de proto du Dakar

Étonnant comme cette machine attire l'attention ! Il faut dire qu'elle porte sur elle son look de proto échappé du Dakar et que les passants qui bloquent sur vous au feu rouge doivent se demander si vous vous êtes perdus depuis les hauts plateaux boliviens. Ce qui fait, reconnaissons-le, une sacré trotte. Trotte dont cette CRF250 Rally semble pouvoir s'acquitter sans aucun problème, tant elle renoue, sous un emballage assez sportif, avec l'esprit du petit trail voyageur, capable de passer partout sans esbroufe. A l'heure où, plus les motos se spécialisent, moins on les voit sur la route, reconnaissons que cela fait un bien fou de tomber sur des motos qui ne demandent qu'à rouler, sur tous types de routes et même quand il n'y en a plus.

On l'a déjà dit à plusieurs reprises, le monde du petit trail est en plein renouveau et c'est une bonne chose. Cette version Rally dérivée de la CRF250L Euro 4 dont l'essai vous a été présenté récemment sur Le Repaire. Nous mettrons donc l'accent sur les différences.

Découverte

Mille deux cent euros d'écart : c'est ce qui sépare le petit trail typé enduro de cette version Rally. Est-ce que ça les vaut ? Au premier regard, voire même au second, on aurait tendance à dire un oui franc et massif. Car non seulement l'allure générale est plus typée et donc plus valorisante, tandis que les attributs supplémentaires permettent sans aucun doute à cette machine de gagner en polyvalence, mais il se trouve en plus que la finition est d'un meilleur niveau ! Bref, entre la double optique plus puissant, le carénage plus protecteur, les protège-mains, le réservoir plus large, on est gagnant et cela vaut bien mille deux cent euros, non ? En vérité : si.

D'autant que, on vient de le dire, la finition est meilleure : au niveau du réservoir, par exemple, avec un bouchon parfaitement intégré et ne semblant pas provenir d'une 125 bas de gamme comme sur la CRF250L. Pareil autour des phares, avec un traitement à base de carbone bien intégré tandis que l'intérieur des optiques comporte l'inscription "Rally". Et que dire des petits clignotants, des ergots pour accrocher un bagage sur la selle ou encore des repose-pieds passager qui s'intègrent parfaitement bien dans les caches latéraux ? Hein, que dire ? Eh bien, ce que l'on peut dire, c'est simple : aucune machine de cette cylindrée n'est construite avec autant de soins !

En selle

Si vous trouviez que la selle était déjà haute sur la CRF250L, avec 875 mm, alors passez votre chemin ! Car la Rally rajoute deux bons centimètres, ce qui fait 895 et ça commence par être discriminant pour pas mal de monde. Néanmoins, ceux que la nature a généreusement pourvu seront ravis. Dans ce cas, la CRF 250 Rally est cohérente avec son look de proto du Dakar.

La tableau de bord est identique à celui de la L : il est complet et lisible, même si, on l'a dit dans l'article précédent, les dernières graduations du compte-tours sont un peu inutiles. Néanmoins, avoir l'heure et une jauge à essence, même sur une petite cylindrée, c'est fort appréciable. Pas d'électronique ni de modes moteur sur cette moto, donc on démarre et on roule. Le petit mono prend vie dans une sonorité discrète, très loin du barouf que fait une moto d'enduro ou même une Mash 400 Adventure. C'est bien pour votre voisinage et même pour l'humanité en général.

En ville

La seule ville dans laquelle cette grande sauterelle, c'est Dakar. Ou disons plutôt La Paz ou Buenos Aires. Mais la bonne nouvelle, c'est qu'à Courbevoie (92), ça va bien aussi ! Le grand guidon passe au-dessus de celui des automobiles et seules les camionnettes qui essaient de rouler des pelles en entrefile vous empêcheront de passer. La moto est fine, l'équilibre naturel, le rayon de braquage excellent, les commandes douces comme savent l'être celles des Honda. Et avec 27 cm de garde au sol (25 sur le trail), peu de trottoirs vous empêcheront de passer !

Côté moteur, on est à la limite du seuil de souplesse à 3000 tr/mn et à 50 km/h en sixième, aussi pour éviter des coups de pistons que la bielle n'aime pas trop, on cruise sur les boulevards en quatrième ou en cinquième et ça le fait. Le bloc est plutôt souple pour un mono, mais si voulez vraiment sentir de l'accélération, il faut tout de même le faire tourner au-dessus de 6000 tr/mn.

Sur autoroute et grandes routes

A un peu plus de 8000 tr/mn en sixième, soit pas loin du régime de puissance maxi, on est à environ 130 km/h. Du coup, la vitesse de croisière "confortable" pour la mécanique se situe plus aux environs de 110 km/h, mais cette 250 tient son rang. Il est évident qu'une machine de cette cylindrée n'est pas faite pour s'avaler de copieuses portions de grands axes, mais elle s'y trouve déjà plus à l'aise que la version L. Le carénage apporte un supplément de protection non négligeable (encore qu'un pilote de plus d'1,85 m aura des turbulences sur le haut du casque et c'est d'autant plus ballot que si vous ne faites pas cette taille, vous aurez surement du mal à tenir cette machine à l'arrêt !). La selle est un peu meilleure que celle de la L et les protège-mains apportent un supplément de confort non négligeable.

La stabilité est elle aussi correcte, mais avec une telle géométrie, une telle prise au vent et surtout de tels pneus, très typés off road (et donc bruyants sur la route), ça peut onduler en grande courbe. Mais le trail a ceci de supérieur aux autres catégories de motos : quand ça bouge, c'est que ça vit !

Sur départementales

Alléluia ! Pour découvrir la France (ou le Maroc, ou le Swaziland, ou la Patagonie, complétez la liste à votre guise) par les petites routes, la CRF 250 Rally a tout de l'engin idéal. D'abord, une facilité de conduite époustouflante, au point que les 157 kilos annoncés en paraissent facilement 30 de moins. Du coup, tout est évident à son guidon et jamais on ne subit cette machine (à condition d'avoir la longueur de jambes qui convient, on l'a dit !).

Ensuite, le moteur : s'il n'est pas un foudre de guerre, il est volontaire entre 6 et 8500 tr/mn et permet ainsi de rouler sans se trainer et aussi sans forcer, sur le réseau secondaire. Et plus les routes seront pourries et bosselées, recouvertes de gravillon et déformées par les racines des arbres et plus la CRF aura la banane ! Car elles sont là les joies du petit trail : plus c'est compliqué pour les autres, plus c'est facile pour elle.

Certes, le grip des pneus est correct mais leurs remontées d'information sont perfectibles. Une monte plus neutre, pour ceux qui ne font pas de tout-terrain extrême, apportera encore plus de confort et de précision de conduite. Pour le reste, c'est un festival : la CRF 250 Rally plonge en virage d'un simple regard, virevolte comme un alevin dans une mare et au guidon, on prend beaucoup de plaisir à surfer sur le bitume avec ces suspensions qui avalent tout.

En tout-terrain

On va être franc avec vous : on n'en a pas fait beaucoup. Mais suffisamment pour constater que la position de conduite debout est naturelle, qu'il faudrait en faire beaucoup pour faire talonner les suspensions, que le feeling des commandes est toujours aussi agréable et que l'ABS déconnectable d'un simple bouton (sur le frein arrière seulement) est une bonne idée. Bref, pour du tout chemin pas trop extrême, c'est parfait. Pour faire plus, alors le petit mono manquera peut-être un peu de punch.

Partie-cycle

Bras oscillant en aluminium, suspensions aux débattements invraisemblables (la fourche Showa de 43 mm encaisse 250 mm, soit 10 de plus que la L et l'amortisseur Showa réglable en précharge peut prendre 265 mm, soit 15 de plus que la L), la Rally ne fait pas semblant et se dote des moyens de ses ambitions !

Freins

Système identique sur les deux modèles, à savoir, pour rappel, un simple disque de 256 mm et deux pistons devant et un disque simple piston à l'arrière, avec l'ABS déconnectable seulement sur celui-ci. C'est largement suffisant et les 11 kilos d'écart ne viennent pas à bout du dispositif. La précision et le dosage sont bons et en roulant normalement, la puissance de freinage est largement suffisante. Par contre, les mouvements d'assiette sont vraiment sensibles, un peu comme sur les trails à l'ancienne. Cela fait partie du charme !

Confort et duo

C'est mieux que sur la L. La selle est un peu différente, il y a un peu plus de place et le supplément de protection est appréciable. Par contre, la selle n'est toujours pas parfaite et se révèle un peu dure à l'usage, même si le seuil de cet effroyable constat est un peu repoussé par rapport à la version L. Néanmoins, difficile de ne pas trouver ça dommage, car cette machine inspire vraiment des idées d'évasion et donne envie de tailler la route pour de vrai. Le sort du passager reste peu enviable, entre la selle dure et les repose-pieds haut placé.

Consommation / autonomie

2,3 litres, ce n'est pas grand chose, mais c'est ce qui sépare la contenance de réservoir des deux versions : 7,8 l sur la L, 10,1 sur la Rally. Vu que la consommation reste très facilement sous la barre des 4 l/100, cela donne tout de même au moins 50 km d'autonomie supplémentaire : comptez de 250 à 300 sur cette version, ce qui commence à être correct. On ne peut pas s'empêcher de penser que deux litres de plus, on les aurait pris aussi. La jauge à essence est précise, bon point !

Conclusion

Difficile de ne pas la trouver craquante, cette CRF 250 Rally, nettement plus que la L, d'ailleurs, dont la selle dure et le positionnement pas clair entre petit trail et moto d'enduro soft gâche un peu le plaisir. Alors que la Rally, entre son look terrible, son surcroit de confort et son supplément de polyvalence, se révèle plus attachante au point de faire passer la pilule du surcoût engendré, voire de le considérer comme un bel "avantage client". Par contre, à 6199 euros, elle est quand même dans le haut du panier du segment des petits trails de 250 à 400 cm3, ce qui peu, à tort, rafraichir quelques clients potentiels.

Face à une Versys-X 300, plus routière et affichée 5799 euros, la Rally se positionne suffisamment différemment pour assumer sa différence. Face à une Mash 400 Adventure bradée sous les 5000 euros, la différence d'agrément et de qualité de construction joue là-aussi en faveur de la Honda. Mais dans l'absolu, ça fait quand même une somme. Il va falloir faire comprendre au prospect qu'une 250 de ce calibre n'est pas une moto au rabais, mais une vraie moto parfaitement plaisante et cohérente.

Tiens, puisque l'on parle de vraies motos : ça couterait combien, Monsieur Honda, une CRF 500 Rally, avec un mono de 50 ch qui consomme 4,5 l/100, 15 litres dans le réservoir, un carénage plus large de 15 % pour la protection et surtout une vraie selle, comme celle des 500 XLR des années 80, le genre de selle qui colle la honte à un canapé. Hein, dis, ça couterait combien ?

La fiche technique de la Honda CRF250 Rally

Conditions d’essais

• Itinéraire : 300 km d'essai en une semaine, avec principalement des déplacements quotidiens
• Kilométrage de la moto : 2000 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : Kawasaki Versys-X 300, Royal Enfield Himalayan, Suzuki V-Strom 250

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