Essai Honda CB 1100

Célébration mécanique de la célèbre CB 750 Four, la CB 1100 mêle esthétique néo-rétro et performances actuelles. Sans rien sacrifier sur l'autel du passéisme, la nouvelle Honda synthétise brillamment le meilleur des époques.

Four-midable séductrice

L’époque est à la célébration des mythes, en témoigne l’esprit vintage qui souffle sur le monde motocycliste. Confrontés à la fuite en avant vers toujours plus de performances et de lignes acérées, certains pilotes aspirent à un style plus apaisé. Nombre de motards souhaitent aussi retrouver des machines simples mais fortes en images. Celles qui ne furent alors que rêves pour certains ou regrets pour ceux les ayant autrefois possédés puis perdues.

Parmi les références incontournables, la Honda 750 Four trouve sans aucun doute sa place sur le podium. Dévoilée au Salon de Tokyo en 1968 et commercialisée l’année suivante, elle marquait les esprits à bien des égards. Outre sa motorisation importante, classée alors Superbike et dérivée des machines RC de Grands Prix, la belle d’Hamamatsu est la première moto de série au monde équipée d’un frein avant mono-disque à commande hydraulique. Son quatre cylindres de 749 cm3, à simple arbre à cames et refroidis par air, développe alors 67 ch et intègre également un starter électrique. Son prix, 1 495 $ à l’époque, est également une qualité appréciée.

Lors du 30° anniversaire de la création du roadster originel, Honda avait présenté un concept bike CB, déjà «four» alléchant. Cet essai fut suivi, en 2007, d’un projet encore plus aboutit nommé CB 1100 F. Ce modèle entre alors en production, mais uniquement pour le Japon, en 2010. Ce n’est qu’après trois années d’insistantes demandes européennes que cette machine fait enfin son entrée sur le vieux continent. Destinée, à l'origine, uniquement au marché Nippon et représentant ainsi un faible volume de machines, la CB 1100 paraissait trop chère à adapter à l'exportation. Si la nouveauté 2013 revendique son héritage avec cette prestigieuse aïeule, mentionnons aussi sa filiation évidente avec la CB 1100 F de 1983, dont la cylindrée et le refroidissement air-huile sont également communs à la génétique du nouvel opus.

Découverte : passion classique

L’ultra moderne centre-ville de Valence (Espagne) accueille nos premiers tours de roues lors de cette présentation pourtant placée sous le signe de l’élégance surannée. Cependant, excellence du trait et pureté du style lient l’architecture environnante au design de la Honda. De fait, bien que cette CB 1100 n’usurpe aucunement son héritage classique, son dessin s’habille également d’une modernité raffinée. Même constat pour mécanique et partie-cycle qui mêlent les époques.

On retrouve ainsi l'inévitable optique ronde, suspendue à une ordinaire fourche télescopique Showa de 41 mm, ajustable en précharge. Discret, ce train avant souligne d'autant la silhouette forte de la machine. Particulièrement long, aplatis à son sommet et constitué de lignes et échancrures aux angles finement assouplis, le réservoir accroche les regards. Surmonté d'un bouchon profilé monté sur charnière et pourvu d'un opercule coulissant, ce bidon n'emporte toutefois que 14,6 litres de liquide plombé. Sur ces formes devenues rares s'appuie une selle monobloc accueillante presque plate. Dénuée de boucle arrière carénée, l'assise semble posée directement sur le garde boue chromé. Ce dernier supporte un feu massif et proéminent, encadré de clignotants ronds aux cabochons profilés. L'ensemble compose une poupe au look rétro fort réussie. Cache latéraux imposants et double amortisseurs, hélas dénués de réglage, renforcent encore ce trait. Ces derniers se fixent sur un bras oscillant acier plutôt basique.

On admirera d'avantage les jantes aluminium 18 pouces de type "Comstar", aux cinq branches dédoublées. Leur rotation est stoppée par deux disques avant de 296 mm attaqués par des étriers trois pistons. Le ralentisseur opposé mord un disque de 256 mm via une pince à simple élément. L'ensemble est de type C-ABS : le ralentissement de l'arrière entraîne partiellement celui du train directeur. Un équipement à l'efficacité éprouvé, désormais incontournable sur les modèles Honda. On appréciera également la fixation directe des disques sur les bras de jantes.
Enfin, c'est surtout le superbe quatre en ligne qui captive le regard. Forcément porté par un cadre acier double berceau tubulaire en six points de fixation (quatre rigides et deux souples), ses épaulements dépasse des flancs du réservoir, dont la finesse délibérée permet de faire ressortir le haut moteur. De même, on admire la finesse de ses ailettes (moins de 2 mm), découpant des carters subtilement arrondis et finement satinés. Ce bloc est particulièrement surprenant chez Honda, adepte du refroidissement à eau. En effet, le constructeur ailé fait ici le pari d'un bouilleur air-huile, spécialement conçu pour la CB 1100. Selon le designer en chef, Mr Mitsuyoshi Kohama, "Il fallait que ce soit un moteur à air…" Pour lui, la vie mécanique dépend grandement de cette architecture. "Finalement, en partant de mes croquis, cette machine qui défie toute logique et qui ne demande qu’à rouler est devenue une réalité." De fait, la nouveauté vintage cumule les solutions d'une époque que beaucoup considère révolue pour de gros roadsters. Fourche, cadre, amortisseurs, ligne et moteur… la belle cultive les contrastes.

Néanmoins la technologie actuelle ne fait pas défaut aux 1 140 cm3 de son gros coeur. Le concept même de sa conception met bien plus l'accent sur son agrément que sur les performances pures. Notablement étudié et soigné, le dessin des culasses met en avant l'intégration du double arbre à cames en tête attaquant 16 soupapes. Une injection électronique de dernière génération est bien sur de mise. Les efforts ont également porté sur le refroidissement, avec une circulation d'huile plus spécifiquement dirigée vers l'allumage, des chemises de cylindres aluminium et des ouvertures externes entre les têtes de cylindres afin d'optimiser la dispersion des calories.
Enfin, pour le marché Européen, le bloc diffère légèrement de la version Japonaise. Réglage de l'injection, angle d'ouverture des soupapes, échappement. Ce dernier, plus long, étroit et dépourvu de valve capte le flux des quatre collecteurs via son unique silencieux. Modification souvent choisie par les propriétaires de la version 1969 pour un look plus sportif, Edouard BRACAM en tête. L'ensemble a donc été retravaillé pour convenir aux normes de dépollution plus strictes et délivre 89,7 ch (66 kW) à 7 500 tr.mn et un couple de 9,3 da.Nm (9,48 m.kg) à 5,000 tr.mn. Des valeurs que beaucoup trouveront modestes sur une machine de grosse cylindrée, mais qui servent parfaitement, on le verra, la philosophie de cette CB 1100, moderne expression d'un idéal motocycliste traditionnel.

Les emprunts au modèle originel sont donc réels mais discrets. Fluide, fin, racé, si le dessin de la Honda fait la part belle aux canons sportif des roadsters "d'antan", la ligne conserve une belle modernité. Axant essentiellement son pouvoir de séduction sur son poitrail puissant, la CB 1100 s'habille également d'un minimum exigible de chrome, dont les garde-boue sont la plus notable expression. On regrettera l'absence de soufflets sur les tubes plongeurs de la fourche ainsi que des combinés arrière manquant de qualité esthétique et de finition. Un peu triste, le silencieux aurait mérité d'être dédoublé en version flûtes superposées, comme sur le concept Four 1999. Enfin, aux courbes souples et fuyantes des collecteurs de la CB 750 d'origine succèdent un bouquet de tubes plus communément contemporains.

En selle

Etroite et relativement basse, la longue selle positionnée à 795 mm du sol donne de francs appuis pour les motards de plus d'un mètre soixante quinze. Les volumes, plus aplatis que d'ordinaire, donnent l'impression de dominer la machine. Toutefois, placés bas, longues et élancées, les platines regroupant les repose-pieds pilote et passager, font tomber les genoux sous la ligne inférieur du réservoir, en appuis sur les caches latéraux des injecteurs.

Souple, l'assise est agréable, tout comme la position générale du pilote au guidon. Il faut néanmoins tendre légèrement les bras pour s'en saisir tant le bidon allonge ses formes quasi rectangulaires vue sous cet angle. Le cintre, aux cornes marquées, accueille les mains avec beaucoup de naturel sur des poignées plus hautes que de coutumes, à l'ancienne.

Si les pontets animent joliment la direction de leur finition soignée, celle du té supérieur est plus commune. De même, les soudures du cadre, notamment au niveau de la colonne de direction, ne sont pas dignes de l'hommage à l'ancêtre. Ce malhabile mimétisme s'avère d'ailleurs moins réussi que l'original…

En revanche, la platine d'instruments s'habille d'un style plus sur. Deux compteurs analogiques, cerclés de métal brossé, affichent tachymètre et compte-tours. Leur fond d'un bleu pétrole soutenu copie celui de l'aïeul. Modernité oblige, une fenêtre digitale les sépare, regroupant une horloge, un odomètre (totalisateur et deux partiels) et une jauge de carburant type barregraphe horizontale à cinq segments. Plutôt succinctes ces informations on le mérite d'être lisibles.

On note également un barillet de contact codé, des leviers ajustables en écartement et une commande d'embrayage hydraulique. Côté pratique, autour de l'espace passager, deux discrètes poignées de maintien en souligne la base et reçoivent chacune une paire d'ergots porte-paquet. Deux porte casques se trouvent à peine plus bas. Sous la selle, que l'on ouvre en actionnant une tirette coté gauche, l'espace pratique est réduit mais acceptera, dans un petit bac, une paire de gants d'été ou un antivol en U de taille moyenne. Enfin, les rétroviseurs arrondis reflètent un bon champ de vision et la CB 1100 adopte une béquille centrale de série.

En ville

L'oeuvre d'art industrielle composant le quatre cylindres se mue en quatuor métallique. Une mélopée douce et sourde s'en émane et, dans ce souffle discret, la CB 1100 s'élance, démontrant instantanément le velouté de sa mécanique. La souplesse est également de mise, autorisant des évolutions urbaines sur le dernier rapport au régime de ralenti, (1 100 tr.mn) soit 30 km/h. La remise des gazs n'entraîne alors aucune vibrations ni claquement et le roadster reprend son périple serein dans le trafic. Pour autant que les autres usagers vous laissent avancer… car cette néo-classique de légende manie la langue universelle de la passion. A défaut de compréhension linguistique, gestes et onomatopées font vite comprendre que ce modèle parle à la génération seventies. De quoi flatter votre ego et assurer votre capital sympathie.

En bonne Honda, l'héritière est également modèle d'équilibre et de facilité de prise en main. En dépit d'un poids conséquent de 248 kg en ordre de marche la partie-cycle témoigne d'une remarquable répartition des masses tant la machine est agile. Cette volupté s'accompagne d'une sélection douce et précise, prompt au changement et choix d'une des cinq vitesses.
Sur les intermédiaires, le roadster démontre alors un caractère bien plus vif, prêt à bondir au long des avenues Ibériques. Son apparente douceur, gage de confort, ne fait pas oublier sa cylindrée musclée. Ni le passé sulfureux de sa lointaine devancière, adepte du café-racing en vogue à l'époque. Toute ouverture franche des gazs risque aussi directement de libérer de la place sur votre papier rose… Pour étancher la soif de sport de notre CB Four-tiche, prenons le large.

Autoroute et voies rapides

Un bref instant suffit à atteindre le légal autoroutier. Calé à 4 000 tours, le bouilleur n'attend qu'un ordre pour dévoiler un caractère moins policé et une voix plus rauque. 1 500 révolutions supplémentaires le change en élastique puissant, emportant l'équipage d'une ample et interminable poussée vers les hautes vitesses et le rupteur à 8 500 tr.mn. Caché de manière improbable derrière les compteurs, profitant du long réservoir, on cherchera les dernières fractions du compte-tours. Si vos cervicales résistent au traitement, la CB 1100 prouve alors des performances très contemporaines. Certes, son quatre cylindres n'est pas aussi affuté que celui d'autre références actuelles mais se montre néanmoins particulièrement dynamique.
Revenu à une allure plus conforme, on apprécie à nouveau la douceur générale de la machine.
L'absence de protection et une position assez relevée du fait du guidon relevé incitent tout de même à prendre la tangente.

Départementales : back to roots

Rangeant les bonnes manières au placard la CB 1100 ressort le perfecto et son aftershave à l'arsouille. La politesse à des limites que la Honda ne rêve finalement que de transgresser. C'est l'instant Jose Bar Team, Espagne oblige, et notre roadster cherche ses sparring partners. A défaut d'Européenne à enfumer, les collègues suffiront pour jouer les pilotes.

Car la nouveauté sait se faire joueuse. Particulièrement disponible, le 1100 à air devient rageur au deux tiers du compte-tour, réagissant avec vigueur aux sollicitations du pilote. Calé sur le troisième rapport, le bouilleur donne alors le meilleur de lui même dans la virole plus ou moins serrée. Rappelons que, dès 3 000 tours, plus de 9 da.Nm de couple maltraitent l'enveloppe arrière. La monte Bridgestone BT 54 R, pneus à rayon constant, procure d'ailleurs un excellent confort et un grip correct, même sur chaussées détrempées. Leurs côtes de 140/70 arrières et 110/80 avant associés à des roues de 18 pouces et un angle de chasse contenu, 27°, donne une agilité peu commune à cette CB de de près de deux quintaux et demi.

Et pour stopper cette masse, l'équipement C-ABS sait planter des freinages à faire pâlir des machines plus dynamiques. L'attaque des étriers est franche mais conserve une efficace progressivité. L'élément arrière se montre très convaincant en raison de son action combiné sur l'avant. Les copines du segment ne lui "feront pas les freins" en bout de ligne droite. De plus, notre arsouilleuse est imperturbable à la saisie des leviers sur l'angle. Une légère pression sur le large cintre et la CB bascule alors souplement, à l'image de sa suspension. Une fois encore, la conception de la Japonaise rétro ne fait pas dans l'excès de performances et l'amortissement montre plus de confort que de sportivité.
Sain en toute occasion, le roadster chic pourrait être toutefois plus incisif en pilotage plus soutenu. Ce que la plupart de ses propriétaires ne lui infligeront sans doute pas. Pour les autres, calés à l'aspi' derrière vos complices de course, seule la peur du képi fera réduire l'allure. Vrombissant rétro-culbuto, la Superbe-bike fait alors le délice des amateurs de beau pilotage. N'en déplaise à la mauvaise foi de vos compagnons de jeu. Subtil osmose entre hymne au passé et standard actuel, la CB 1100 ne démérite aucunement sur le réseau secondaire et se fait jouet de caractère, vive sculpture de charme.

Partie-cycle

Homogène en tout point, la CB 1100 prouve à nouveau que des solutions simples et éprouvés restent grandement efficaces et parfaitement en phase avec le produit présenté. Plaisante à emmener à tout moment, la classieuse Honda séduit par sa facilité et sa jovialité dynamique. Un brin de sportivité hydraulique supplémentaire ne lui nuirait toutefois aucunement.

Freinage

L'un des points forts de la machine, au contraire de son aînée. Couplé, associé à un anti-blocage et pourvue d'étriers à trois pistons, le freinage de la nouvelle CB est quasi surdimensionné. Un vrai plus en terme de sécurité, autorisant l'attaque sans trop d'état d'âme.

Confort/Duo

L'agrément est constant au guidon. Si la selle épaisse se révèle moins moelleuse que prévue et ses angles parfois gênant, la position globale de l'équipage est convaincante. Le pilote pourra d'ailleurs faire basculer le cintre vers lui pour améliorer encore la prise en main. Pour lui comme pour le passager, la flexion des jambes est peu marquée. L'assise de ce dernier se montre agréable mais ses poignées de maintien peu efficace. Suivant des lois de confort, l'amortissement satisfait les évolutions en duo.

Consommation

Bien que volumineux en apparence, le réservoir n'embarque que 14,6 litres, dont 3,5 litres de réserve. L'appétit réduit du bouilleur devrait autoriser des étapes de 200 à 250 km suivant l'humeur du pilote.

Conclusion

Mariant certains codes esthétiques de son ancêtre aux technologies modernes, ce roadster trans-générationnel séduit tant par sa plastique que son efficacité. Sa ligne, plus moderne qu'il n'y parait, charme invariablement, atout d'une ligne au classicisme assumé. Cette réussite doit autant à son designer qu’à l'incontournable Hirofumi FUKUNAGA, Responsable Projet des séries quatre cylindres. Entré chez Honda en 1977, cet ingénieur est LE spécialiste maison de cette motorisation. CB 750 K, CBR 400 F, CBR 900 RR, CB 900 Hornet, CB 1300, CBR 1000 RR et notre CB 1100 ont toutes en commun ce même guide. Autant dire que la CB 1100 est le fruit d'un talent expérimenté. En témoigne son équilibre et son caractère aux deux visages.

Ses ventes remarquables au Japon confirment également ce point. Depuis 2010, plus de 7 100 modèles ont trouvé preneurs dont 4 300 la première année. Son succès en France est annoncé : déjà 400 modèles commandés d'après le constructeur pour 700 ventes prévues en 2013. Annoncée à 10 990 €, la CB 1100 s'installe dans la fourchette tarifaire haute tant sur le créneau des néo-rétro que des gros roadsters de charme. En concurrence directe, la Yamaha XJR 1300 ABS, 9 499 € propose toutefois bien plus de coffre moteur et des suspensions haut de gamme. La légende en moins. Rayon bi-cylindres, Moto Guzzi propose sa 1200 Griso 8V à 11 990 €. Enfin, plus vinage, on citera les Triumph Bonneville T100, 9 490 € et Kawasaki W800, de 7 799 à 8 099 €. Cependant, ces dernières sont loin d'égaler les qualités globales de la Superbe-bike d'Hamamatsu. A contrario, on ne manquera pas d'évoquer les autres produits hautes performances du segment roadster, en lutte tarifaire évidente. Bien que dans un tout autre style, Honda CB 1000 R, 10 290 €, Kawasaki Z 1000, 10 399 € et l'icône d'Hinkley 1050 Speed Triple, 11 690 € ont bien d'autres lourds arguments à faire valoir en cas de choix.

A cheval entre deux monde, la CB 1100 représente une sorte de chaînon manquant, inespérée passerelle entre élégance et performance. Synthèse du meilleur de l'un et de l'autre, elle représente peut être ce point d'équilibre qu'il faut parfois retrouver. De plus, elle laisse à ses futurs propriétaires la possibilité de la personnaliser ultérieurement pour une appropriation ultime et un retour aux rêves de jeunesse. Une nouvelle production décidément à même de rappeler que Honda est le Power of dream.

Concurrentes : Aprilia Tuono, BMW K1300R, BMW R1200R, Ducati 1100 Monster, Honda CB 1300, Kawasaki Z 1000, Moto Guzzi 1200 Sport V8, Suzuki Bandit 1200, Suzuki GSX 1400, Yamaha Fazer 1000, Yamaha XJR 1300

La fiche technique

Coloris

Pearl Milky White
Candy Glory Red
Darkness Black Metallic

Accessoires

Jeu de poignées chauffantes : 279,00 €
Caches latéraux chromés : NC
Habillage d’instrumentation chromé : NC
Boitier de phare chromé : NC
Porte-paquets : NC