Essai moto comparatif Fantic Caballero 250 et 500

Italiennes à l'ancienne

Il y a exactement 50 ans, en 1968, Mario Agrati et Henry Keppel, anciens dirigeants de Garelli, fondaient Fantic Motor dans le nord de l'Italie, au sud du lac de Côme, dans le but de produire des mini-motos, des karts à pédales et des enduros principalement destinés au marché américain. L'année suivante, au salon de Milan, le scrambler urbain Fantic Caballero faisait ses débuts, reprenant le nom de la marque de cigarettes préférée de Keppel, propulsé alors par un moteur deux temps Minarelli de 50 cm3.

Cette adorable et abordable petite Italienne a su attirer l'attention des adolescents pour atteindre le hit-parade et devenir rapidement un best-seller mondial, rapidement rejoint par des versions de 100 cm3, puis de 125 cm3 également alimentées par des moteurs Minarelli, mais désormais spécifiquement construits pour Fantic.

Si vous avez atteint l'âge de 14 ans au court du quart de siècle suivant, avant que Fantic ne cesse sa production en 1995, il y a des chances pour que vous ayez rejoint les milliers de fantichisti rêvant de pouvoir un jour chevaucher votre propre Caballero pour rouler au coucher du soleil partout où les pistes mènent. Soit ça, soit adopter une conduite cool et détendue avec le Fantic Chopper (50 et 125) avec son guidon relevé et sa fourche allongée, dont la production débuta en 1973.

Mais toutes les bonnes choses ont une fin et, bien que Fantic ait été relancé en 2003 par Federico Fregnan, un ancien propriétaire de Caballero, dans une petite usine de sa ville natale de Trévise au nord de Venise, la marque n'a jamais vraiment pris son envol puisque Fregnan avait d'autres projets en tête, dirigeant alors l'entreprise familiale fabricant les machines à café Elektra, l'une des marques les plus réputées d'Italie. Ainsi, quand fin 2014 Fregnan a été approché par un consortium d'entrepreneurs locaux dirigé par Mariano Roman, ancien responsable du développement de produits chez Aprilia pendant 23 ans, pour voir s'il serait prêt à leur vendre Fantic Motor, une transaction a rapidement été conclue en échange d'un montant estimé à deux millions d'euros et assortie de royalties sur les ventes futures.

Au cours des trois années et demie qui se sont écoulées depuis, Roman, aujourd'hui PDG de la société Fantic Motor, a supervisé une importante campagne de retour de cette marque historique. Un des éléments clés de ce retour fut l'arrivée chez les concessionnaires des deux nouvelles versions de la Caballero, ou plutôt quatre puisque les 250 et 500 sont disponibles en versions Flat-track et Scrambler, de même que pour la déclinaison 125 sortie un peu plus tôt et propulsée par un moteur 4 temps Minarelli que Fantic utilisait déjà sur sa gamme off-road.

C'est dans les contreforts des Dolomites, au nord de l'usine de Fantic, que nous avons pu mettre la main sur les deux soeurs Scrambler pour un essai.

Découverte

Les 250 et 500 sont propulsées par des moteurs monocylindres 4 temps à refroidissement liquide et distribution par simple arbre à cames en tête dessinés en Italie par Piaggio, mais produits en Chine par le partenaire du constructeur transalpin, Zongshen. Ces éléments ont été expédiés chez Fantic pour être installés dans une partie cycle identique partagée par les modèles Scrambler et Flat-track. La différence réside essentiellement un style différent de la même plate-forme, avec des groupes motopropulseurs identiques équipés du même design d'échappements Arrow.

Ainsi, le moteur 250 cm3 de 77 x 53,6 mm produit 25 chevaux à 8.500 tours/minute avec un couple maximal de 22 Nm délivré à 6.500 tours. La 500 Caballero, en revanche, utilise en réalité un moteur de 449 cm3 mesurant 94,5 x 64 mm, ce qui reste une course assez courte pour des prétentions en tout-terrain, avec une puissance de 43 chevaux à 7.500 tr/min et un couple culminant à 6.000 tours pour atteindre les 40 Nm.

Le prix pour les deux versions 250 est de 5.790 € tandis que les Caballero 500 s'affichent à 6.790 euros. Mais il suffit de voir les composants utilisés pour l'une ou l'autre des Scrambler pour comprendre où l'argent a été mis. Il est évident qu'aucune limite n'a été placée dans la construction de ces motos, chacune ayant son propre style distinctif rappelant ainsi la Caballero originale des années 1970.

A côté de l'échappement latéral Arrow, le cadre tubulaire en acier porte une fourche inversée Fantic FRS de 41 mm, non réglable, mais offrant un débattement de 150 mm. Les repose-pieds sont quant à eux taillés dans l'aluminium, tout comme le triple té qui maintient la fourche. Comme cette dernière, l'amortisseur arrière est un modèle FRS monté sur le bras oscillant en aluminium et offrant un débattement de 150 mm, tout en étant réglable en détente.

Les jolis disques wave avant de 320 mm et arrière de 230 mm sont associés à des étriers Bybre (la filiale asiatique de Brembo) avec un élément radial à deux pistons à l'avant et associés à un ABS Continental à deux canaux désactivable.

L'éclairage avant et arrière est à LED. Les jantes noires à rayons de 19 et 17 pouces sont chaussées de pneus Pirelli Scorpion Rally STR qui, à l'inverse de modèles de marques concurrentes, ne se font pas trop sentir lorsque l'on accélère sur l'asphalte.

En selle

De base, la selle culmine à 820 mm, mais sur notre version d'essai nous avons bénéficié de l'option selle haute à 840 mm. Là, les plus petits gabarits auront du mal à toucher terre. Heureusement le poids réduit des deux machines facilite grandement les manoeuvres.

Le large guidon Tommaselli, équipé de poignées Domino, se montre assez haut et procure ainsi une position de conduite droite et naturelle. En revanche, si l'instrumentation opte pour un écran LCD, celui-ci n'est pas des plus intuitifs et des plus lisibles qu'on ait connu, rien à voir par exemple avec celui d'une KTM 390 Duke.

En ville

Et c'est bien ce que vous ferez, car même le petit moteur de la Fantic 250 a un réel appétit pour les tours avec une bonne répartition de la puissance et du couple dès les bas régimes. Cela vaut la peine de tourner assez fort la poignée si vous voulez disposer du maximum de couple à l'accélération, mais une fois sur les deux derniers rapports, le moteur offre étonnamment pas mal d'allonge et, grâce à l'arbre d'équilibrage, se montre plutôt lisse, même si l'on commence à sentir les vibrations à travers les repose-pieds lorsque l'on monte dans les tours.

La boîte de vitesse est douce, dans les deux sens. L'embrayage léger et le dosage de la puissance maîtrisable, mais résolument enthousiaste (ça accélère assez fort par rapport aux habituels quarts de litre) en font une excellente moto à utiliser en ville où la selle surélevée à 840 mm permet d'avoir une bonne vision une fois dans le trafic urbain.

Passez au guidon de la 500 et on découvre une moto identique, mais différente, avec beaucoup plus de présence en bas par rapport à sa petite soeur, ce qui entraîne une meilleure accélération et une tendance irrésistible à partie en wheeling en guise de salut aux piétons attendant au feu tricolore. Désolé monsieur l'agent, je n'ai pas pu m'en empêcher et c'est une très belle Alfa Romeo que vous conduisez avec de si jolies lumières bleues sur le toit...

Il y a beaucoup de couple à bas régime, mais malgré cela, le même embrayage que la 250 la rend agréable en ville et dans la circulation.

Autoroutes et voies rapides

Les voies rapides ne sont clairement pas le terrain de jeu de prédilection des Caballero Scrambler. Entre l'absence de protection au vent et les pneumatiques à crampons, on ne peut pas dire que l'on soit bien loti. Rien ne vous empêche d'aller y poser vos roues et certainement pas le moteur qui permettra d'atteindre sans encombre les vitesses légales, mais vous auriez tort de vous priver des petites routes qui passent non loin. Allez, on prend la prochaine sortie...

Départementales

L'empattement assez long de 1.425 mm confère une bonne stabilité dans les descentes rapides, tandis que le guidon Tommaselli, relativement large procure un excellent effet de levier sur les routes sinueuses. C'est là qu'il est d'ailleurs le plus amusant de piloter la 250 Caballero.

Il faut dire que le poids à sec de la 250 n'est que de 140 kg, sa grande soeur affichant quant à elle 150 kg. C'est drôle de voir comme de plus grosses soupapes peuvent peser, car c'est bien là la seule différence entre ces deux motos...

La Caballero 500 est un modèle qui entraîne encore plus de dépendance. Avec ce punch supplémentaire disponible lorsque l'on voit un espace se dégager devant et que l'on descend un ou deux rapports pour s'amuser à gagner du terrain.

Ce moteur expressif est vraiment le point fort de cette moto. D'ailleurs, attendez-vous à voir cet excellent moteur Zongshen SOHC de 450 cm3 équiper de nombreux modèles d'autres fabricants dans les années à venir.

Partie cycle

Rien à redire sur ce point, l'équipement de la partie cycle est à la hauteur des prétentions des deux Italiennes. Offrant un comportement assez sain sur route, les gommes Pirelli permettront de sortir sur les pistes à l'occasion. On regrettera peut-être l'absence de sabot moteur qui pourrait ajouter une protection bienvenue dans ce type de sorties.

Freinage

Le freinage se montre assez efficace compte tenu du faible poids des engins et de la puissance disponible. Pas de mauvaise surprise sur ce point et l'on apprécie de pouvoir désactiver l'ABS Continental, un point qui se révélera probablement précieux sur les pistes que nous n'avons pas eu l'occasion d'arpenter.

Confort et duo

Essentiellement destinées aux courts trajets, les selles Fantic Caballero font le job pour ce genre de sortie. A l'arrière, l'éventuel passager bénéficie quant à lui de suffisamment d'espace sur la scrambler, mais sera moins à son aise sur la version flat track.

Conclusion

Ce duo de Caballero monocylindres bien équipés, bien développés et bien conçus, ainsi que leurs soeurs Flat-Track qui affichent toutes une excellente qualité de fabrication et des performances remarquables, prouvent sans aucun doute que Fantic est de retour et avec des produits à la hauteur de son histoire.

Reste qu'il faudra convaincre les acheteurs européens avec un réseau limité en France et des prix à la hauteur des équipements. Des tarifs qui ne se montrent donc pas particulièrement attractifs vis-à-vis de la concurrence quand on sait qu'une KTM 390 Duke (fabriquée en Inde) coûte 5.899 euros pour des performances comparables sur le papier. Cela reflète peut-être le fait que les motos sont produites dans l'usine Fantic de Trévise et non en Chine ou en Inde, avec seulement le moteur et la transmission produits en Chine puis expédiés en Italie. Mais vous n'en verrez pas beaucoup comme la vôtre dans votre quartier.

La fiche technique de la Fantic Caballero 250

La fiche technique de la Fantic Caballero 500