Essai Moto Guzzi Stelvio

Montagne de plaisir

Bicylindre en V de 1.042 cm3, 115 ch et 105 Nm, 246 kg pleins faits, à partir de 16.499 euros

Descendante de la Quota 1000, le trail Moto Guzzi Stelvio, présentée initialement en 2007, commence véritablement sa carrière en 2008. Elle se pose immédiatement en véritable alternative de charme à l’hégémonique BMW R 1200 GS. Le millésime 2011 améliore encore ces points et soigne également les détails de confort et d’agrément. Le modèle tire sa révérence en 2017, laissant beaucoup de regrets. Entretemps, Moto Guzzi fête ses 100 ans en 2021. Née sur les bords du lac de Côme à Mandello Del Lario, la firme italienne est née de l'association de trois aviateurs militaires passionnés de moto. L’emblème de leur escadrille, « l’Aquila » (l’Aigle) devient celui de la firme.

La marque présente ainsi en 2023 une toute nouvelle mécanique au sein de sa V100 Mandello. Cette machine nous avait subjugués par sa personnalité moteur conjuguant filiation historique réussie et modernité séduisante, logés dans un écrin purement italien.

Pour décliner son moteur, c’est forcément un trail que la marque choisit, segment phare du monde moto. Celui-ci compte désormais un nouveau membre, peut-être même une nouvelle référence avec la Stelvio. Plus que jamais, ce long courrier transalpin s’efforce d’honorer son patronyme, référence au plus haut col de montagne routier d’Italie, perché à 2.758 mètres d’altitude et agrémenté de 84 virages... Notre parcours ibérique nous fera d’ailleurs passer par le Stelvio andalou qui ne démérite aucunement niveaux courbes.

Découverte

Quelle est loin la Stelvio première du nom… ! La nouveauté inspire le dynamisme, la modernité voire, la technologie. Elle reprend l’optique de la Mandello, abandonnant les feux circulaires au profit d’un élément large, étroit en hauteur. Sa double optique à leds est soulignée d’un feu diurne (DRL) qui mime une silhouette d’aigle. Dommage, pas de feux d’éclairage en virage… Encadrée de déflecteurs, la bulle est ajustable électriquement sur 70 mm. Entre les deux, la surface caractéristique d’un radar optionnel équipe notre machine dans sa version PFF. De courtes écopes devancent les épaulements élancés aux volumes striés de lignes et méplats aérodynamiques. Ils enveloppent le réservoir de 21 litres aux épaulements caractéristiques au-dessus des couvre-culasses; un rappel esthétique du style des ancêtres Le Mans. Pour optimiser la répartition des masses, le bidon se prolonge sous la selle pilote qui le coiffe largement. Avenante, l’assise domine des flancs à triple ajours, référence à la mythique 850 Le Mans de 1976. Le siège passager est de bonne taille et s’encadre d’un habillage compact intégrant poignées de maintien et support de valises. Cette poupe est à la hauteur de la proue. Avec un lien aéronautique évident, logés dans un bloc biseauté, deux feux circulaires miment des tuyères rougeoyantes…

L’ensemble repose sur un cadre treillis tubulaire en acier, 20% plus résistant, couplé à une boucle arrière de même type. L’élément principal intègre le moteur à fonction porteuse et double ses points d’ancrage à l’avant, là encore pour un éventuel usage offroad léger. Comme sur la Mandello, le bicylindre métamorphosé de la Stelvio est le Compact Bloc. Il est en effet 103 mm plus court que celui de la V85 et plus léger que le 1200 8V, dernier "quatre soupapes" produit par Moto Guzzi. Ses carters striés, façon ailettes et couvre-culasses couleur bronze en font un écrin mécanique séduisant.

La trail est donc animé par un V-twin longitudinal (par rapport au vilebrequin) ouvert à 90° de 1 042 cm3 (96 x 72 mm) à double arbre à cames, quatre soupapes par cylindre. Le bloc développe 115 chevaux à 8 700 tours et 105 Nm de couple à 6 750 révolutions minute. Une masse contrarotative à l'avant du moteur limite le couple de renversement. On y gagne en efficacité ce que l’on perd un peu en caractère… L'ajout de ce composant a ainsi permis d'obtenir un vilebrequin plus léger (inertie réduite de 50%). Pour gagner de la place et abaisser les masses, le carter d’huile est désormais déporté et séparé de la chambre du vilebrequin par une soupape à clapet. La Stelvio s’équipe d’un embrayage multidisque humide avec système antibruit et anti-dribble amélioré. La sélection est confiée à un quickshifter en montée et descente de rapports.

Le passage au refroidissement liquide amène également un changement déjà vu sur le flat twin BMW : admission et échappement pivotent de 90° autour de la culasse pour un flux désormais transversal. C’est également un positionnement plus rationnel des injecteurs qui pulvérisent dans des corps de 52 mm à double papillons. L’échappement transversal optimise aussi le positionnement des catalyseurs sous le moteur. Encore un bon point pour le centre de gravité.

Bien sûr, la Stelvio reçoit une montagne de puces savantes. La commande électronique des gaz Ride-by-Wire est liée à la centrale inertielle Continental à trois axes et six directions contrôlant la Stelvio dans l’espace et selon cinq profils de conduites. Ces derniers intègrent 5 cartographies moteur (MGCM), qui adaptent les 3 niveaux de gestion de frein moteur (MGFM), 4 niveaux de contrôle de traction (MGTC) et deux pour l’ABS, le tout ajusté sur l’angle. Cette version reçoit également un quickshifter up&down. Poignées et selles chauffantes ou indicateur de pression des pneus TPMS sont en option.

Le dynamisme de la mécanique est transmis à la roue via l’esthétique monobras oscillant en aluminium logeant la transmission acatène. Comme sur la Mandello, il est positionné sur le côté gauche ; ses carters fluides et puissants modernisent encore la ligne de la Stelvio. Le dispositif Guzzi possède un atout essentiel : la sortie de l'arbre de transmission positionnée plus basse et la longueur importante du bras oscillant permettent de s’affranchir d’une jambe de force. L’esthétique est toujours remarquable. Il n’y a désormais qu’un seul cardan en sortie de boite, sur le pivot du bras oscillant, incliné de 6°. L’ensemble permet donc de contrôler l’effet typique de soulèvement de la machine à l’accélération.

Ses mouvements sont confiés à un amortisseur Kayaba réglable en précharge par molette déportée. Une vis permet d’ajuster compression-détente. Le train directeur reçoit une fourche inversée Sachs de 46mm dotée des mêmes types de réglages. Pas d’électronique à ce niveau et on ne s’en plaindra pas. D’autant que l’arrière peut ainsi s’équiper en option d’un élément Öhlins.

Un silencieux très court masque à peine la roue arrière aux lignes épurées. Des jantes à rayons tangentiels de 19 et 17 pouces supportent la Guzzi. Elles chaussent des pneus Michelin Anakee Adventure en 120/70 et 170/55.

Leur rotation est sous le joug d’étriers avant Brembo M4.32 à maître-cylindre et fixation radiale. Les 4 pistons attaquent des disques de 320 mm. La pince arrière double pistons serre une frête de 280 unités et l’ensemble est contrôlé par un ABS lui aussi ajusté en virage.

Particulièrement valorisante et séduisante, la Moto Guzzi Stelvio décline la qualité de la firme italienne initiée par la Mandello. De l’assemblage des éléments à la finition des surfaces métalliques ou plastique en passant par les selles, l’ensemble est remarquable. On note également l’intégration attentive et soignée de tous câbles et électronique. Dommage pas de vide-poche… la première en disposait. La Stelvio avoue un poids de 246 kg prête à décoller. Enfin, l’intervalle d'entretien est prévu tous les 12.000 km.

En selle

La haute stature du long courrier italien est trompeuse. La Stelvio vous accueille sur une selle placée à seulement 830 mm d’altitude et étroite à sa jonction au réservoir. Non réglables en hauteur, les options (+20 ou -20 mm) permettront d’ajuster votre aisance si besoin. Le revêtement des assises est remarquable, mimant un cuir doux texturé et non glissant. L’assise pilote est moelleuse, avec une bonne découpe. Sans excès, la flexion des jambes est conforme aux standards du segment. Toutefois, la dynamique reste présente avec des repose-pieds à peine reculés induisant une très douce bascule du buste. Les gants sont donc, comme il se doit, légèrement en appuis sur un cintre presque droit.

Au commodo gauche, un pavé multi-directionnel permet de paramétrer la machine facilement. Le commodo demanderait à être incliné davantage vers le bas. Il oblige une gymnastique moins naturelle et le pouce trouve plus vite le klaxon que les clignotants. Un ajustement simple à effectuer.

Synergie du groupe Piaggio, un écran TFT de 5 pouces regroupe les informations. Tachymètre, compte-tours, indicateur de rapport engagé, jauges de température et carburant, température extérieure et horloge côtoient une colonne d’informations subsidiaires à faire défiler. Et le un régulateur de vitesse est de la partie. En option PFF, le radar avant alerte sur les risques de collision via un picto au tableau de bord et alarme sonore. Celui à l’arrière illumine les rétroviseurs d’un joli, mais puissant spot lumineux. En cas de changement de fil, si un véhicule est détecté derrière vous, il fait aussi biper la machine. Heureusement et contrairement à la concurrence, ce système est désactivable ! Et distingue tant les radars que leurs fonctions. On peut donc supprimer l’alerte sonore, mais garder le picto, ou enlever les ondes à l’arrière, etc. Mais il faut une autre option pour bénéficier d’un régulateur de vitesse adaptatif… Celui-ci réduit alors votre vitesse en modulant l’injection et usant du frein moteur.

Complète et ergonomique, l’interface s’apprivoise vite et l’esthétique d’ensemble est reposante. Toutefois, un fond blanc eut été plus agréable avec passage automatique jour nuit… Un port USB est à gauche de l’écran. Enfin, l’application MIA permet de connecter son smartphone pour appeler ou écouter de la musique.

En ville

On préférera se délecter de la symphonie mécanique. L’éveil du twin fait immédiatement résonner les notes caractéristiques de la production Guzzi, ample ronflement ample souligné d’un trémolo plus aigu inimitable, presque sonnant. Et toujours accompagné d’une légère secousse du couple de renversement toutefois nettement atténué. Il reste agréablement perceptible, faisant osciller subtilement la machine vers la gauche. Douces, les commandes autorisent une prise en main évidente. Sélection précise au levier et boite bien étagée caractérisent la machine. Disponible, le twin peut même reprendre sans hoqueter à 2 500 tours sur le dernier rapport ! Cette souplesse étonnante pour un bicylindre imposant est un avantage au quotidien.

Un autre avantage repose sur le très bon rayon de braquage de la machine, bien utile en agglomération. Larges, les rétroviseurs renvoient un champ large et exempt de vibration. L’agilité est déjà remarquable et la Stelvio se guide au regard dans le trafic, obéissant à la moindre pression au guidon. Le trail témoigne également d’un excellent équilibre et se fait étonnamment léger dans ces évolutions à faible allure. Cependant, notre long courrier n’est pas qu’un omnibus citadin, tant s’en faut. La voyageuse profilée vise déjà bien plus loin.

Autoroutes et voies rapides

En mode Tourisme, le twin emmène, Allegro Ma Non Tropo, la Stelvio vers l’horizon. C’est bien plus soutenu en profil Sport ou le trail atteint sans mal plus de 220 km/h avec les valises. Le tout avec une tenue de cap sans défaut ni louvoiement.

Particulièrement démonstrative, la mécanique laisse déferler sur le bitume ses 115 chevaux avec fougue au-delà de 6 500 tours. Et avec une sonorité toujours entrainante. Quelle que soit l’allure, on conserve la sienne, bien protégé derrière la bulle en position haute. Il faudra l’y placer avant d’atteindre 150 km/h, car le système le refuse ensuite. Mais en revanche, le régulateur accepte de vous faire évoluer à haute vitesse. Déflecteurs additionnels et tête de fourche aux lignes étudiées en soufflerie confèrent une protection appréciable et sans remous. Épaulements du réservoir et cylindres participent à dévier le flux d’air. Les coudes sont à peine plus exposés et les pieds sont les seuls vrais perdants.

La machine croise avec aisance au légal à 5 000 tours, ne laissant filtrer que de bonnes vibrations. Mais les tracés rectilignes sont indignes de son patronyme virevoltant. Le respect impose d’en prendre congé au plus vite.

Départementales

Bienvenue sur Stelvio Airline. Le long courrier italien s’apprécie autant en croisière qu’en voltige plus serrée. Abordée à bon rythme, le développé sinueux de notre tracé MET à nouveau en valeur l’agilité du trail. Sa géométrie aux cotes plutôt dynamiques lui assure une grande facilité à être emmené et un toucher de route très convaincant. Sans égaler la précision du train avant d’une Multistrada, la fourche remonte de bonnes informations et, surtout, la machine est d’une grande neutralité. L’enveloppe arrière en 170 optimise également la rapidité des changements d’angle, mais le profil des Anakee délivre une bascule progressive, sans brusquerie. Dans les épingles, la Stelvio passe avec une facilité remarquable et conserve une bonne vitesse de passage en dépit de son gabarit de maxi-trail. L’équilibre de sa partie-cycle est particulièrement appréciable. On ne fatigue aucunement à son guidon tant l’Italienne parait légère.

Quand le tracé se délie, en poussant sur la crête de couple à 6 750 révolutions minutes, on sent alors la puissance prendre les commandes, notamment en mode Sport. Ce dernier assure à la Guzzi des évolutions très dynamiques, modifiant réellement le comportement du bicylindre. Le tachymètre affiche 157 km/h au rupteur en trois… il y a assurément de l’aigle dans ce moteur.

Dans les montées de col, celle du Stelvio espagnol en l’occurrence, on reste sur les intermédiaires, en trois ou en quatre, pour bénéficier du meilleur du gros twin. Au-delà de 5 000 tours, chaque accélération émet un ronflement puissant et raffiné. La boite à air s’ouvre à plein, unissant ses vocalises rugueuses à celles plus claires de l’échappement. Cette mélopée unique aide à souligner les coups de pistons et le ressenti moteur. C’est décidément une mécanique d’épicurien qui fait vivre cette moto. Grondante, la Guzzi file vers la courbe suivante avec célérité. La prise du levier de frein entraine des décélérations puissantes qui ralentissent efficacement les 246 kg du trail. La plongée de la fourche est très maîtrisée, régulant vite sa course, même sur les plus forts freinages. Et la machine ne se relève aucunement en courbe où l’on usera de toute façon de l’excellent élément arrière pour y contrôler un passage un peu rapide. On abat rapidement deux, ou trois rapports sur la boite grâce un quickshifter plutôt précis et souple et à un antidribble performant. Il m’est arrivé deux fois d’avoir à utiliser l’embrayage, la pédale refusant l’ordre. Mais c’est plus transparent que sur la Mandello et largement plus doux et précis que sur une certaine Kayzerin… Posée sur les flancs des Michelin, la Stelvio est tout à fait stable, son injection précise sur tous les modes permet d’ajuster les gaz et les relances. Celles-ci mettent à mal l’enveloppe arrière frappée par 105 Nm de couple, mais sous contrôle de l’électronique. La transmission finale transmet en toute transparence la cavalerie à la roue. Le trail se relance alors avec force et un gras moteur toujours perceptible pour s’extraire du virage et continuer son ballet presque aérien. L’air environnant vibrant à l’unisson de sa voix profonde.

À rythme plus enroulé, la Guzzi démontre un excellent confort de suspensions. Quel que soit le régime, la mécanique emmène l’équipage avec efficacité. Sous 3 000 tours, le bloc est moins présent, surtout sur les profils de conduite Route et Tourisme. Mais la bonne disponibilité du bloc permet sans mal de conserver troisième ou quatrième rapport, sans heurt. On profite alors du périple dans la mélodie permanente du V2.

Un rapide passage hors bitume nous a permis de valider les suspensions sur les bosses et défauts du tracé. Rassurants, les Michelins permettent d’évoluer sur terre avec sérénité et la Stelvio se guide très facilement. À nouveau, on loue son train avant neutre et franc et une partie cycle réactive aux appuis des bottes et des gants. Etroite, le trail s’enserre efficacement entre les jambes et l’équilibre de la machine reste convaincant en dépit de masses relativement hautes.

Partie-cycle

Avec ses suspensions de qualité et ajustables associées à un châssis rigide, la Moto Guzzi Stelvio assure un comportement dynamique de premier ordre. Précis, agile, le trail délivre des évolutions neutres et efficaces, toujours confortables. Bien accordé, l’amortissement soigné est une de ses principales qualités.

Freinage

Puissants, les étriers avant se montrent également très modulables. La prise des freins en virage n’a aucune influence sur le guidage du train avant. Les décélérations se font aisément à un doigt et l’ABS n’intervient qu’à bon escient, sans intrusion. Excellent, l’élément arrière offre un remarquable ressenti et permet d’asseoir parfaitement la machine en courbe. Son large disque de 280 est assurément un bon choix.

Confort/Duo

Délivrant un confort ferme, les assises sont bien dessinées et l’accueil de l’accompagnant très appréciable. Les suspensions participent au confort global, mais la bulle pourrait être un peu plus haute. On pourra équiper sa monture de valises, verrouillées simplement et efficacement par les crochets dédiés de l’assise passager. Affichant 30 et 27 litres, elles peuvent accueillir un casque intégral. Un top case offre une capacité de 37 litres et intègre un dossier du même matériau que la selle. Enfin les repose-pieds sont tous caoutchoutés.

Consommation

L’aigle sait limiter sa soif. Notre allure assez moyenne affiche 5,8 litres au compteur. Comptez 6 à 6,5 litres au 100 à allure soutenue. Une valeur fort correcte pour une telle montagne de charme.

L'essai vidéo de la Moto Guzzi Stelvio

Conclusion

Faire honneur à sa lignée est toujours un défi. La nouvelle Moto Guzzi Stelvio relève le gant avec panache. Sans aucun doute, la voici adoubée par les montagnes et les cols, aussi bien pour la qualité de ses évolutions que le nom dont elle se montre digne. Élégante, ronflante, grandiose et charmeuse, sa mécanique et son style en font une évidente et moderne héritière. Et une outsider à la séduction toute latine sur son segment.

Laquelle de ses opposantes pourrait bien lui ravir son titre de mannequin athlétique ? Pas la Ducati Multistrada V2, 16 190 €, bien trop ostentatoire. Ni même la très soignée Triumph Tiger 900 GT Pro à 16 195 € dont le trois cylindres n’a pas les accents subtils de la Guzzi. Quant aux Suzuki V-Strom 1050 SE, 15 399 € et la toute dernière Honda Africa Twin 1100 Adventure Sports réclamant 19 599 €, leurs qualités routières sont bien les seules armes pour contrer les cimes de séduction de la Stelvio, elle aussi fort bien fournie niveau dynamique.

Heureux qui comme vous fera un long voyage sur l’échine de la Moto Guzzi Stelvio. Son originalité performante et l’agrément de sa mécanique vous feront à son image : unique.

La fiche technique de la Moto Guzzi Stelvio

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec.
• Kilométrage : 180 km
• Météo : soleil, de 15 ° à 23°C
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

• Coloris : jaune/gris/noir, noir/gris/jaune
• Prix : à partir de 16.499 euros
• Disponibilité : mars 2024

Équipements essayeur

• Casque Nishua NTX-4 Evo
• Veste Vanucci VAJ-4
• Jean Vanucci Armalith
• Baskets Vanucci Tiffoso