Essai Ducati Scrambler Sixty2 : elle a tout d'une grande ?

399 cm3, 41 ch, 3,5 m/kg, 167 kilos à sec, 7990 €

Une déclinaison destinée aux jeunes permis, aux débutants, aux adeptes du lifestyle...

[scram-bler] : def. 1 : mot d'origine anglo-saxonne, les multiples définitions de scramble sont toutes organisées autour des thèmes du défi, du désordre, de la lutte. To scramble, c'est aussi bien se battre de manière désordonnée, que de grimper une falaise à main nue dans un mouvement saccadé façon Spider Man, que de faire cuire des oeufs de manière chaotique : les fameux scrambled eggs qui accompagnent si bien la sauce Worcestershire ! Par extrapolation au monde du deux-roues, le scrambler, c'est donc le mélange et le refus des conventions. La naissance du mouvement remonte au tournant des années 60 (décennie très libertaire, s'il en est) quand aux USA, des utilisateurs de motos de route les équipèrent de pneus à crampons pour pouvoir passer dans les chemins et de pots d'échappement relevés pour pouvoir franchir des gués. Freedom !

[scram-bler] : def. 2 & genre. À moto, le scrambler est ainsi le chaînon manquant (et hautement improbable !) entre le roadster (à l'époque, on appelait juste ça une moto) et l'engin d'enduro soft. C'est depuis devenu un genre à part entière, qui remonte commercialement à la Ducati 250 Scrambler de 1962, qui a appelé les concurrents à venir sur ce marché dans les années 60 : on se souvient de l'arrivée en 1965 des Honda CL 250 et Yamaha 250 Big Bear, suivis par la Kawasaki SS 250 Samurai en 1966 et la Suzuki TS 250 en 1968. Note pour plus tard : se rappeler aussi que le scrambler a été une moto de petite cylindrée. Mais la course à la puissance est inscrite dans les gènes de la Moto et même Norton fera une 750 Commando Scrambler en 1970, avec un improbable garde-boue avant relevé (mais chromé !). Mais la tendance évolue et l'espèce mue, abandonnant ses qualités routières pour gagner en légèreté et donner naissance aux trails de petite et moyenne cylindrée, Yamaha DT et consorts (qui finira par muter en XTZ1200, la course à la puissance est inscrite dans les gênes de la Moto, bis et l'Histoire se répète). En 2006, aux prémisses de la mode du vintage et en pleine redécouverte du mythe Steve McQueen, Triumph ressort le Scrambler dont le look est furieusement proche des motos originelles ! Cela donnera des idées à d'autres constructeurs.

[scram-bler] : def. 3 & business plan : le passé semblant être une valeur d'avenir, on notera les stratégies propres à chaque constructeur dans son interprétation. En opposition à une Triumph académique, Ducati s'est lancé en 2015 dans sa propre inhumation du genre, avec un Scrambler moderne et pas du tout nostalgique. Bien en a pris aux Bolognais : le carton commercial a été immédiatement au rendez-vous, avec plus de 15.000 exemplaires vendus, dont 1500 en France. Ducati a créé pour l'occasion un univers de "style de vie", où Scrambler est appelé à devenir quasiment une marque et a développé tout un environnement pour une jeunesse dorée et insouciante, une jeunesse urbaine qui fait des pique-nique sur la plage, qui fait du surf et du skate et qui roule à moto avec des baskets colorées et en ayant toujours le sourire. Les concepts de virilité et de performance ont été abandonnés au profit de ceux du fun, de liberté... Et Ducati capitalise intelligemment là-dessus avec plusieurs déclinaisons (Icon, Classic, Full Throttle, Urban Enduro en 2015, doublées en 2016 des Flat Track Pro et Italia Independant). Où comment en proposer pour tous les goûts à moindres frais, sans oublier la ligne d'accessoires et de vêtements qui va bien. C'est très tendance. Bingo !

[scram-bler-si-kse-tee-tou] : def. :on ne peut pas reprocher à une équipe commerciale de vouloir continuer à traire la vache à lait. Ducati décline donc son Scrambler vers le bas avec cette version Sixty2 dont le patronyme, on l'aura compris, renvoie à l'année de l'apparition du Ducati Scrambler originel, qui était une lui aussi une petite cylindrée. Double clin d'œil, donc. En étant en quelque sorte le petit frère du Scrambler, ce Scrambler Sixty2 se veut plus accessible : le V-twin refroidi par air passe de 803 à 399 cm³, la puissance de 75 à 41 chevaux et le poids de 170 à 167 kilos à sec. Le Sixty2 se destine aux jeunes, aux titulaires du permis A2 (bien que le Scrambler 800 puisse être bridé), aux revenants à la moto, à tous ceux qui trouvent effrayant le Scrambler de 803 cm³ ou à ceux qui veulent économiser un peu d'argent à l'achat et à l'utilisation (le Sixty2 est vendu 7990 €, le Scrambler 800 débute à 8 590 €). Soit à beaucoup de monde, en fait.

Découverte

Le Sixty2 est donc un Scrambler tel qu'on le connaît depuis son apparition en février 2015. Pas besoin de jouer au jeu des 7 erreurs avec son grand frère, puisque ses coloris lui sont spécifiques et suffisent donc à l'identifier : si vous voyez un Scrambler noir, orange ou bleu pastel comme celui de notre modèle d'essai, il s'agit donc d'un Scrambler Sixty2.

Si le Sixty2 se destine à une clientèle moins "motardement mature" que celle du Scrambler traditionnel, celle-ci n'est cependant pas volée sur les apparences : le Sixty2 utilise en effet le cadre du Scrambler et les proportions des deux modèles sont quasiment identiques. Le Sixty2 ne perd donc rien de la présence de son ainé, ni de son charisme.

On retrouve donc sa bouille arrondie et pimpante ainsi que sa selle épaisse qui promet de prendre soin de votre séant, le petit silencieux noir en position basse qui épouse l'arrondi du bras oscillant, les pneus mixtes Pirelli MT-60 (mais la Sixty2 abandonne le 180/55 x 17 de son ainé à l'arrière pour un plus modeste 160/60).

Le feu arrière à LEDs, l'optique avant elle aussi cerclée de LEDs ainsi que le tableau de bord digital, assez complet, sont identiques aux deux versions : ceci apporte une touche de modernité à cette machine d'inspiration classique, même si la 400 se passe de la prise USB sous la selle. Le réservoir perd par contre ses inserts pour une décoration peinte, mais dans l'opération, sa capacité passe de 13.5 à 14 litres.

Les rétroviseurs de la Sixty2 sont ronds et non plus légèrement ovalisés et effilés. Enfin, la Sixty2 accroche sa plaque d'immatriculation au bout d'une bavette classique, contrairement aux autres Scrambler (sauf la version Classic) qui la logent sur une platine déportée et rattachée au bras oscillant. Voilà pour les détails cosmétiques.

La partie-cycle de la 400 est également simplifiée : si l'amortisseur arrière reste un Kayaba (placé latéralement côté gauche) réglable en précharge, la fourche et les freins sont en phase avec la puissance qui baisse. La Sixty2 se dote ainsi d'une fourche Showa conventionnelle avec des tubes de 41 mm de diamètre et un débattement de 150 mm (au lieu d'une fourche inversée Kayaba, de taille et de débattement équivalents), tandis que le frein avant est confié à un disque de 320 mm pincé par un étrier à 2 pistons (au lieu d'un disque de 330 mm pincé par un étrier Brembo à 4 pistons et à fixation radiale). Quant au poids, il descend de 170 à 167 kilos à sec. Seulement trois petits kilos d'écart ? Oui, parce que la 400 abandonne le bras oscillant en alu de sa grande sœur pour en adopter un en acier.

Un dernier mot sur le moteur : le bon vieux Desmodue refroidi par air possède toujours cette allure inimitable (et qui se raréfie devant les conversions des familles Monster et Hypermotard au tout refroidissement liquide). Celui du Sixty2 se reconnaît par son traitement avec un bas moteur en noir et des culasses façon alu (le traitement des Scrambler 800 est uniformisé). L'explication à cela : les culasses possèdent encore les logos Ducati de l'époque Texas Pacific Group (1996), époque où les Monster 400 et SS 400 étaient vendues au Japon. Le haut moteur a donc 20 ans, mais il a été dépollué et est conforme à la norme Euro4. Et, par rapport aux anciennes 400 du marché japonais, le bloc du Sixty2 dispose d'une boîte 6 au lieu de 5...

En selle

Elle semble avoir toutes les qualités pour elle, la selle : basse (790 mm), relativement large et plutôt épaisse. Avec le guidon placé assez haut, la position de conduite est aussi naturelle que décontractée. Le réservoir est fin et les repose-pieds, malgré la selle basse, ne replient pas trop les jambes ni ne constituent une gène lors des évolutions au pas en ville. Bref, le Scrambler Sixty2 est bien une moto facile d'accès : une qualité essentielle pour toucher la cible qui est la sienne. Curieux, d'ailleurs, que les leviers ne soient pas réglables.

Devant soi, le large guidon laisse apparaître le tableau de bord, légèrement excentré sur la droite. Celui-ci se commande facilement via des boutons au commodo gauche. Le grand écran rond est globalement assez lisible, avec l'heure en haut et au-dessus du kilométrage, la vitesse en grand et les voyants sur le pourtour. Ce qui est moins évident à lire, c'est le compte-tours par baregraphe dans la partie inférieure, même si un bon motard apprend aussi à conduire sa machine à l'oreille et aux sensations.

Le Scrambler Sixty2 donne à l'utilisateur le choix de désactiver l'ABS. Pour rouler en ville (et ailleurs, aussi), on le conservera.

En ville

D'une pression sur le démarreur, le V-twin prend vie dans un environnement sonore relativement éloigné de ce que l'on a l'habitude d'entendre chez Ducati. Avec la cylindrée réduite (l'alésage des pistons est de 72 mm contre 88 pour un Scrambler), les grondements sourds des belles mécaniques de Bologne se font forcément plus discrets. Idem pour l'embrayage qui, dans les deux cas, est confié à un système multi-disque en bain d'huile, au bénéfice d'évolutions douces et faciles. Les fans de castagnettes (et d'embrayages à sec, longtemps signature acoustique de Borgo-Panigale), pleurent.

Le témoin "side-stand' s'affiche comme un rappel au tableau de bord. Placée en arrière et assez à l'intérieur, celle-ci n'est pas toujours évidente à déplier.

Poids contenu, dimensions réduites, selle basse, pneus relativement étroits : voici tous les ingrédients pour une mobilité urbaine réussie. Et c'est peu de dire que le Scrambler Sixty2 semble dessiné pour la Cité : agile, maniable, facile, il est dans son environnement naturel. Avec un petit bémol pour le guidon, haut et relativement large, qui passe au-dessus du rétroviseurs des autos, mais pas des utilitaires ni des SUV : si vous vous trouvez donc sur une biroute relativement étroite, vous risquez de rester coincé entre Armindo, maçon au volant de son Renault Trafic et Piotr, plombier, au volant de son Opel Vivaro ; mais aussi, pas de sectarisme, entre Jean-Frédéric et son Porsche Cayenne et Marie-Chantal et son Range Rover. Pour le reste, le Scrambler Sixty2 se délecte de la ville avec gourmandise. Le freinage dispose forcément d'un ABS et la douceur et la progressivité de sa commande est à citer en exemple. Ici, pas de risques d'être surpris par un mordant trop violent. Le rayon de braquage est excellent.

Et le moteur, dans tout ça ? Il est souple, forcément, acceptant de reprendre dès 2000 tr/mn sur les rapports intermédiaires. Par contre, pour rouler en ville, on n'a pas forcément besoin de tous les 41 chevaux. Mais il faut un peu de couple : c'est là que le bât blesse, puisque le Sixty2 délivre la valeur modeste de 3,5 m/kg au régime élevé de 8000 tr/mn. Traduction : c'est mou. Très mou. Certes, un petit coup de gaz brutal à 2000 tr/mn en première et le Sixty2 bondit en avant : ça fait impression. Mais sur des rapports intermédiaires, vers 4000 tr/mn (soit la configuration d'une conduite urbaine souple, responsable et apaisée), le Scrambler Sixty2 évoque, disons-le, une Honda 125 Varadero (qui est d'ailleurs une excellente moto) : le petit V2 ronronne de manière feutrée, mais en reprenant avec un filet de gaz, il ne se passe pas grand-chose. Deux solutions : anticiper comme au guidon d'une petite cylindrée (ce que le Sixty2 est, même s'il fait tout pour le faire oublier), où aller chercher les chevaux plus haut dans les tours.

Sur autoroute et grandes routes

Peu de machines de 40 chevaux sont de véritables grandes routières, capables d'aller à la fois vite et loin. En en ayant moins dans les bielles, il est normal que le Sixty2 tourne plus vite que le Scrambler : avec une transmission en 15 x 48 (au lieu de 15 x 46), il mouline un peu et se retrouve déjà un peu au-dessus de 7500 à 130 km/h sur le sixième rapport (la puissance maxi est délivrée à 8500 tr/mn). Bref, pour faire un Paris-Marseille par l'A6, on trouvera mieux.

D'autant que la position de conduite détendue, avec le guidon assez haut, induit une certaine prise au vent et que les Scrambler n'offrent aucune protection. La stabilité à "haute" vitesse ne pose pas de problèmes. Le Scrambler Sixty2 vaut un petit 160 km/h chrono, mais on aura compris que la vitesse n'est pas sa vocation première.

Sur départementales

Un Scrambler, c'est champêtre (relire la définition n°1) et les petits rubans de bitume qui serpentent dans les sous-bois sont nettement plus en phase avec sa philosophie. Sur départementale, en sixième, le petit twin ne tourne plus qu'à 5000 tr/mn à 90 km/h. Les reprises n'ont encore rien de décoiffant, mais la moto se révèle toujours aussi agile et facile à mener.

Et le Scrambler Sixty2 ne se prive d'ailleurs pas d'un petit "double effet Kiss Cool©" : alors que l'on pensait classer définitivement sa mécanique dans la famille des mous du genou, il se réveille d'un coup entre 7000 et 10000 tr/mn, avec une vigueur que l'on n'aurait pas soupçonnée plus tôt en usage urbain. Et là, ça devient très fun : une sorte de fun accessible à ceux qui ont les chakras suffisamment ouverts pour apprécier tous les charmes des moyennes cylindrées : vivacité jouissive, absence d'inertie dans les entrées en virage, peu de frein moteur, jamais de mauvaises surprises à cause du poids... Alors oui, quand on lui rentre dedans méchamment, le Scrambler Sixty2 se révèle ludique et c'est plutôt une découverte.

Avec toutefois deux bémols : est-ce que la clientèle visée souhaite rouler aux limites ? Pas sûr... Et poussée dans ses retranchements, le Sixty2 dévoile un amortisseur arrière vite dépassé et un freinage vraiment modeste, où le faible mordant initial ne débouche pas sur une puissance conséquente, même avec le levier en butée.

Le Scrambler Sixty2 reste donc une moto de débutants ou de motards apaisés. On se contentera donc de louer la facilité avec laquelle elle se laisse emmener à un rythme balade.

Partie-cycle

Les solutions sont simples et éprouvées. Le cadre treillis fait partie de l'ADN Ducati, la fourche est confiée à Showa (elle est de conception traditionnelle, avec des tubes de 41 mm de diamètre) et l'amortisseur arrière à Kayaba. Dans les deux cas, le débattement des suspensions est de 150 mm. Seul l'amortisseur est réglable, en précontrainte du ressort.

L'empattement est de 1460 mm et l'angle de chasse de 24°, soit une bonne combinaison pour offrir à la fois agilité et stabilité.

Dans sa vocation d'être une moto accessible à un large public, Ducati propose pour le Sixty2 une selle basse (770 mm) et une selle haute (810 mm).

Freins

Avec un poids contenu de 167 kilos à sec (Ducati annonce 183 kilos avec 90 % du plein), deux disques peuvent suffire. A l'arrière, le dispositif est confié à un élément de 245 mm pincé par un étrier à un piston et l'avant se dote d'un simple disque de 320 mm à étrier 2 pistons. L'ABS est bien entendu de série.

Compte-tenu de la vocation de la moto, Ducati a privilégié l'accessibilité et la facilité : le système est donc à la fois progressif et facilement dosable. Ceux qui sont capables d'emmener la moto à ses limites trouveront alors la puissance de freinage un peu juste dans l'absolu.

Confort / duo

Qu'elle a l'air épaisse, cette selle ! En voilà une bonne tranche d'une dizaine de centimètres d'épaisseur qui doit faire du bien au fondement. Mais la selle du Scrambler est la preuve qu'il faut se méfier des apparences ! En fait, elle est super dure et donne rapidement des douleurs (les forums dédiés au Scrambler 800 sont submergés de threads relatifs au changement de selle). D'autant que la position de conduite assez cool, avec les bras assez haut et le bassin un poil arrondi font que vous êtes directement posé sur le coccyx. Et là, double peine ! L'amortisseur arrière franchement bas de gamme vous envoie des coups de raquette à vous faire péter les plombages à chaque nid de poule.

À l'arrière, la selle est un (tout) petit peu plus généreuse. Les poignées sont cachées en dessous, ce qui implique d'avoir un passager ayant fini sa croissance au niveau des bras. Et ne disposant que de notions assez faibles en termes d'amortissement.

Consommation, autonomie, aspects pratiques

Ça se voit dessus : les aspects pratiques sont limités à un tout petit emplacement sous la selle qui permet de loger un petit pantalon de pluie (à condition d'être très fort en pliage) ou un micro bloque-disque. C'est déjà ça et le Scrambler n'a jamais prétendu se poser en alternative à un scooter.

Le petit V-twin, par contre, est plutôt sobre. Comptez à peine 4 l/100 en roulant cool, moins de 5 l en lui tirant dedans. L'autonomie peut alors dépasser facilement les 300 kilomètres. Mais avec la selle d'origine, on parie que vous ne les ferez pas d'une traite.

Conclusion

Qui aurait pu prédire qu'une machine aussi simple dans son esprit et dans sa lettre serait aussi complexe à évaluer ?

D'un point de vue strictement rationnel, l'équation économique ne tient pas la route. Quand on voit le gap en prestations mécaniques et dynamiques, la différence dans la qualité des équipements (freins, suspensions) et les 600 € qui la séparent d'un Scrambler 800, on se dit alors que ces 600 € là seront les mieux dépensés de la planète moto.

Mais chez Ducati, on pense qu'il y a une clientèle pour qui le prix n'est pas un problème et pour qui les qualités techniques et dynamiques sont secondaires. La moto devient ainsi un faire-valoir, accessoire d'un "style de vie" fait de rides sur la plage et d'un monde repeint en couleurs acidulées, tant pis si l'attachement à l'objet souffre de frivolité et qu'il entre en concurrence avec d'autres objets lifestyle. Elle a il est vrai l'avantage d'être une proposition esthétique pour les permis A2. Finalement, les chiffres de vente en fin d'année seront le verdict pour savoir s'il y a une large clientèle en France pour cette proposition.

Bref, on pourrait en rester là et conclure, lapidairement, que le Sixty2 est trop cher pour ce qu'il propose. C'est vrai, mais ce n'est pas non plus la seule machine dans ce cas. Car on peut au final craquer pour sa bonne bouille, sa facilité en ville, son agilité démoniaque, son moteur plus souple que celui de sa grande sœur et avoir de la sympathie pour les sensations mid-size qu'elle délivre sur petites routes. À moto, la simplicité et la décroissance sont aussi des vertus. Et dans le petit monde des 400 cm³, elle n'a pas vraiment de concurrence, étant quand même nettement plus puissante et sophistiquée qu'une Mash ou une Yamaha SR.

Comme souvent avec les véhicules d'essai, ma conscience de journaliste me fait se poser cette question : "et si on te la donnait, est-ce que tu pourrais vivre avec ?". Faut pas croire, y'a pas tant de "oui" que ça. Et dans le cas du Scrambler Sixty2, ce serait plutôt un "ouais", mais à condition de changer l'amortisseur arrière.

La fiche technique de la Ducati Scrambler Sixty2

Conditions d’essais

• Itinéraire: une petite semaine d'essai et 250 km dans Paris et alentours
• Kilométrage de la moto : 2500 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : Rolex Submariner 116610 LV, Longboard Billabong Rusty Occy Limited Edition, Fender Stratocaster, une semaine au bord de la mer sur une île paradisiaque, des implants mammaires...

(ou encore : Mash 400 Scrambler, Yamaha SR 400, Ducati Scrambler)