Aprilia Caponord 1200 Rally

Un meilleur Cap

En 2013, Aprilia présentait l'héritière de son premier gros trail Caponord, l'ETV 1000 Caponord apparue 12 ans plus tôt. Intégralement modifiée, cette Caponord 1200 Travel Pack inaugurait alors, outre partie cycle et moteur, un tout nouveau système de suspensions électroniques. Cet amortissement semi-actif ADD (Aprilia Dynamic Damping) proposait même un mode tout automatique, unique sur le marché. Toutefois, leur comportement, parfois erratique, pouvait dérouter. Pour affirmer ses choix et suivre la dynamique de la concurrence, Aprilia devait affiner sa machine. Spécialiste de l’alchimie «électro-mécanique», la firme transalpine propose donc, en ce début 2015, une évolution de son échassier avec cette nouvelle Caponord 1200 Rally.

Les similitudes avec sa devancière semblent nombreuses et les conditions mêmes de l'essai pluvieux en Sardaigne tentent de mimer des impressions déjà vécues. Mêmes routes, même météo délicate… Pourtant, le gros trail présente nombre de différences aptes à satisfaire de nombreux rouleurs, avec de nouvelles prédispositions à sortir un peu plus facilement du bitume.

Découverte

Esthétiquement, la machine n'évolue quasiment pas et on se fiera d'abord aux agréables coloris de la baroudeuse pour la différencier de sa soeur. Racé, le style sportif posé par le designer Miguel Galuzzi pour la RSV4 habille toujours dynamiquement la Caponord. Mais d'autres éléments distinctifs préparent le trail à plus d'aventures : protections tubulaires latérales, paire de projecteurs additionnels à diodes et cantinières aluminisées d'origine Givi. Plus subtil, un pare-brise étoffé (ajustable en hauteur) et une roue avant de 19" à jantes aux rayons tangentiels équipent la transalpine. Le réservoir conserve sa généreuse contenance de 24 litres sans alourdir les lignes. L'accueillante selle pilote se complète d'un espace passager tout aussi avenant. Cette assise s’appuie sur une coque gainée, supportant larges poignées de maintien passager. Mais les supports de bagagerie ne sont plus intégrés, désormais constitués de châssis métalliques. Choix déclarés de la firme de Noale, ces éléments permettraient également une meilleure résistance en cas de chute. D'une contenance de 33 litres, les valises ne logent pas de casque. Il faudra passer par le top case de 52 litres...

La géométrie modifiée satisfait la vocation routière, avec un angle de colonne plus ouvert (27,4°) et un empattement allongé pour plus de stabilité. Treillis tubulaire boulonné à deux platines aluminium, le cadre intègre en fonction porteuse l'exubérant bicylindres en V à 60° de 1 197 cc. Super-carré, le rapport alésage course de 106 x 67.8 mm confère un comportement hautement réactif. Promptes à monter dans les tours, ses larges gamelles favorisent aussi le couple à bas régime. Ce dernier bénéficie également d'un rendement optimisé de la combustion du carburant grâce au double allumage, influant également sur la consommation. De plus, une chambre de tranquilisation des gazs modifiée (dénommé résonateur), améliore encore la disponibilité de la force moteur. Si les valeurs maximales de performances moteurs (125 ch à 8 250 tr/.mn et 11,7 da.Nm à 6 800 révolutions minutes) sont inchangées, le moteur devrait se montrer plus plein aux mi-régimes alors que la puissance ultime débarque 450 tours plus bas. Ample, le souffle du V2 se jette dans un silencieux triangulaire à hauteur variable, équipé d'une valve venant moduler ses vocalises, pour plus de plaisir en roulant et de discrétion à l'arrêt.

Commandée par une poignée des gazs de type Ride by Wire, on retrouve les trois cartographies disponibles : Touring, Sport et Rain. Si le second offre la pleine mesure du twin, le premier garantit un usage un peu moins rageur en toute occasion. Quant au dernier, il lisse les courbes moteur et limite également le haras à 100 unités. L'antipatinage déconnectable (ATC) reste de série, ajustable sur trois niveaux. Et, bien sûr, Aprilia reconduit son système de suspensions assistées (voir section Amortissement ADD) dont on espère plus de naturel.

L'ABS Continental à deux canaux et désactivable contrôle des étriers Brembo M432 monobloc à montage radial qui attaquent les disques de 320 mm du frein avant. Le ralentisseur opposé à simple piston pince un élément de 240 mm. Celui-ci contrôle le train arrière pouvant recevoir différentes tailles de pneu. La monte standard est une paire de Metzeler Tourance Next en 170 pour l'arrière et 120 pour le train directeur. Mais les plus ambitieux pour l'offroad choisiront des gommes en 150 et 110.

Remarquablement équipée dans cette version Rally, on regrettera sur cette Caponord la disparition inexpliquée de la béquille centrale et du garde-boue arrière efficace présent sur le modèle standard. Un réservoir plus généreux encore eut été apprécié.

Rappel sur le fonctionnement de l'amortissement ADD (Aprilia Dynamic Damping)

La Caponord 1200 Rally intègre, comme sa devancière des suspensions actives, car automatiques, faisant l'objet de quatre brevets. Pendant des systèmes d'autres marques, le concept Aprilia s'en distingue notamment par l'absence de profils prédéterminés (confort, sport.. etc). Au tableau de bord, on précisera seulement la charge de la moto : Solo, Solo valise, Duo, Duo valise ou un inédit mode Automatique. La précharge est alors appliquée sur l'amortisseur par contrainte du ressort via un piston compressant un réservoir d'huile logé sous la boucle arrière. Sur la fourche, il faudra éventuellement ajuster cette valeur par une traditionnelle vis sur le tube droit.

Vient ensuite le réglage automatique de l'hydraulique, lors du roulage, dérivé des techniques automobiles intégrant les algorithmes Sky-Hook et Acceleration Driven. Cette méthode permet de gérer les différentes oscillations mesurées en de nombreux points. Tant dans les phases d'utilisation dynamiques (accélérations, freinages, changement d'angles) que la qualité du revêtement rencontré, le débattement des suspensions fait l'objet de mesures. Le tube de fourche gauche contient un capteur de pression agissant sur une valve tandis qu'un autre est fixé au cadre arrière et détermine les débattements du bras oscillant. Mais le régime moteur est également pris en compte, car source de vibrations. L'ensemble des informations traitées permet ainsi de répondre aux mouvements de vitesse lente et rapide (hautes et basses fréquences) des suspensions à chaque instant, s'adaptant plus finement que les systèmes mécaniques. Les valeurs seuils sont repoussées, autorisant des variables plus importantes et donc confort et efficacité idem.

En selle

La Caponord Rally voit sa selle modifiée pour encore plus de confort et se montre relativement accessible avec 840 mm de hauteur. Toutefois, sa largeur d'assise marquée au niveau du réservoir grève ce point. De plus, les repose-pieds pourraient être reculés davantage, pouvant, lors des manoeuvres, gêner les jambes. Raisonnablement fléchies, ces dernières bénéficient d'une place appréciable. Le buste reste droit et les mains se lèvent pour attraper les poignées. Celles-ci incluent d'office des protège-mains et sont précâblées pour l'optionnel chauffage. Les leviers bénéficient de réglages en écartement.

A peine courbé, le large cintre domine un unique et vaste écran digital de forme ovoïde. Particulièrement complet, il regroupe un compte-tours barre-graphe en partie supérieure, surmontant un vaste tachymètre. De part et d'autre s'affichent jauge de carburant et température moteur. Viennent ensuite les indicateurs de cartographie retenue, de rapport engagé, de niveau d'antipatinage et la précharge choisie. En position centrale basse, via le bouton mode au commodo de gauche, défile un double partiel intégrant chacun : odomètre, horloge, vitesse maxi, vitesse et durée du voyage. L'ensemble est clair et précis, mais oublie température extérieure et consommation moyenne de carburant. Basique, le régulateur de vitesse agrémentera vos périples sur autoroutes.

Plus technologique ou anecdotique, Aprilia propose, depuis 2012, un système permettant de connecter son véhicule à un smartphone (et donc à internet). Dénommé A-MP, Aprilia Multimedia Platform, c'est un ordinateur de bord qui, une fois l’application gratuite téléchargée, permet de visualiser simultanément via Bluetooth, des données telles que la vitesse, le régime du moteur ainsi que la puissance, le couple moteur en temps réel, l’accélération, l’angle d’inclinaison, la consommation instantanée… et moyenne.

Avec environ 260 kg en ordre de marche, la Caponord Rally demande un peu de circonspection lors des manoeuvres moteur coupé mais démontre un bon équilibre. Enfin, les rétroviseurs se règlent facilement, renvoyant une image large et exempte de vibrations.

En ville

Rauque, profonde, la voix du V2 charme immédiatement par ses accents sportifs. Avant de partir, on choisira son réglage de suspensions et celui de l'ATC, non modifiable en route. Au contraire, ajustable en roulant par pression sur le démarreur, on essaiera les cartographies moteur adaptées. Comme il y a deux ans, je retiendrai d'abord Rain ! De fait, le choix est judicieux et calme sensiblement le diable de Noale, prompte à bondir si on lui lâche la bride… Sa souplesse est sensiblement améliorée, autorisant en 6° un régime de 2 500 tours pour 60 km/h et sans trop rechigner sur des relances adaptées.

Agréable, le rayon de braquage réduit rend la machine efficace dans les espaces contenus. La Caponord Rally se faufile avec aisance dans le monde urbain, mais conserve la fermeté de son levier d'embrayage. Heureusement, la boite verrouille précisément et en douceur, acceptant de monter à la volée sans hésiter.

Bien qu'à son aise dans l'élément urbain, la transalpine attend avidement plus d'espace pour libérer sa fougue.

Autoroute et voies rapides

Atout majeur de la machine, le twin Aprilia est un monstre de caractère dès que l'on tord le caoutchouc droit. La Caponord Rally se propulse alors vers l'horizon dans un grondement caverneux enthousiasmant. La poussée semble n'avoir jamais fin tant le bloc est à son aise dans les tours. Franchissant allègrement les 200 km/h, le trail impressionne par son allonge.

A régime stabilisé, 4 700 tours au légal, on apprécie également une bande-son maitrisée, idéale sur longs parcours. Et pour plus de sérénité encore, enclenchez le régulateur de vitesse. Celui-ci ne dispose pas de modulation et demande donc à être ré-actionné.

La protection s'améliore avec la nouvelle bulle. A 130 km/h et bulle en position haute, seules les épaules sont soumises au flux d'air. Le reste du corps est bien protégé, même de la pluie, grâce aux formes des flancs. De même, les radiateurs placés bas dévient une bonne part des éléments. On pourra donc tailler la route avec sérénité, sans craindre autre chose que l'ennui sur le ruban tarifé. Et pour contrer cela, la Caponord Rally a de sérieux arguments.

Départementales

Pour voyager heureux, rejoignez le réseau routier où l'Italienne excelle. Mode Sport engagé la Caponord Rally démontre alors un caractère tout Latin et impressionne par son impétuosité. Plein comme un oeuf d'autruche, le twin ne lâche rien dans la virole. Son incroyable disponibilité y permet d'évoluer sur un ou deux rapports. Comptez aussi sur l'échappement pour marquer la cadence.

Le bloc envoie du lourd à tous les étages. Très disponible, il tracte avec force dès 4 000 tr.mn sur les intermédiaires pour "exploser" ensuite sans faiblir, jusqu'à la zone rouge. Car le gros bicylindre aime à prendre des tours, au point que l'on oublie parfois de monter un rapport, tant les hauts régimes lui sont naturels.

En dépit de sa roue avant de 19", l'Aprilia se montre toujours aussi facile à inscrire sur l'angle. Précise, elle se place en courbe avec aisance et naturel. Les suspensions électroniques ont nettement progressé, ne générant plus de réactions inadaptées. Restant plutôt confortable en toute occasion, l'amortissement reste sous contrôle et limite efficacement les transferts de masse. Parametrée en mode Auto, la Caponord Rally s'adapte d'elle-même à la venue d'un passager ou toute autre charge supplémentaire. Un avantage évident, qui s'adapte en continu au style de pilotage. Toutefois, on regrettera l'impossibilité de personnaliser ces réglages selon ses propres critères.

Peu intrusif sur route, mais vigilant, l'antipatinage remplit pleinement son rôle. Sa mise en oeuvre est transparente, dénuée d'a-coups, veillant à juguler l'excédent d'exubérance du twin. On pourra également compter sur les étriers avant dont la mise en oeuvre est aussi progressive que puissante si nécessaire. Enfin, si d'aventure un passage en courbe se montrait optimiste, le frein arrière viendrait assoir le trail sur une trajectoire plus adaptée. On évitera ainsi de prendre le levier avant qui verrouille alors légèrement la direction, mais moins que sur le modèle standard.

Offroad

Si les protections permettent de limiter la casse, l'échassier de Noale ne montre que modérément d'aisance sur terrain meuble ou cassant. Un poids élevé (260 kilos) et un guidon placé bas n'aident guère à se sentir serein. De plus, les débattements routiers de ses suspensions n'en font pas une pionnière des espaces vierges.

Partie-cycle

Saine et rigide, la Caponord Rally se montre plus stable, mais surtout plus naturelle sur ses suspensions électroniques. L'Italienne n'en parait que plus efficace et confortable. Son train avant assez relevé demande une courte habitude de prise en main, mais se révèle ensuite particulièrement agile et précis.

Freinage

Puissants, incisifs, les étriers avant stoppent l'équipage sans mal, sous la surveillance d'un ABS discret et adapté à un pilotage sportif.

Confort/Duo

L'ergonomie à bord reste un autre atout de la machine tant pour son pilote que pour la place dévolue au passager. Confort d'assise, flexion des jambes, position générale… la Caponord promet de longs voyages sans fatigue.

La nouvelle bagagerie ne gêne pas l'accompagnant, facilitant ainsi sa montée à bord. Le silencieux est toujours réglable en hauteur, en cas d’absence des valises, pour offrir un look encore plus sportif et agressif.

Consommation

Cette fois-ci encore, nous n'avons vraiment pas "tapé" dans la mécanique. Pourtant, la jauge se vide rapidement de ses curseurs. Etancher la soif d'un twin de 1200 cm3 hyper tonique semble toujours délicat. Les 300 km d'autonomie annoncée nécessiteront un pilotage fort coulé. Tablez plutôt sur 250 unités, soit une conso de près de 9 litres en usage courant… et surtout enthousiasmant.

Conclusion

Avec ce nouvel opus de son trail sportif, Aprilia délivre une machine particulièrement bien équipée et désormais plus naturelle sur ses suspensions. Sa mécanique expressive et sa géométrie vive font de ce trail une machine versatile. Voyageuse toujours plus convaincante en version Rally, la Caponord reste aussi une routière dynamique et enivrante, alternative passion face aux concurrents sportifs du segment.

La nouveauté s'affiche désormais à 16 499 € (Caponord Travel Pack à 16 149 € avec remise de 1 500 €). Et Aprilia dégaine également une offre sur sa Rally, avec 1 978 € d'équipement supplémentaire pour un 1 € ! (Pour les 30 premiers modèles, voir Pack accessoires)
Une solution bienvenue pour un tarif très compétitif face au bal de ses prétendantes.

Sa rivale la plus logique est une certaine Ducati Multistrada 1200 S Touring. A 19 990 €, elle parait bien couteuse. Cependant, la Bolognaise peut se targuer d'une finition et de performances mécaniques encore supérieures. Autre Italienne, la MV Agusta Rivale GT EAS/ABS réclame 13 190 €, mettant en avant une personnalité unique, mais aussi un confort plus spartiate.

Chez les Japonais, la Kawasaki Versys 1000 ABS 12 499 € est également une challenger en confort et performance. Sa dotation est également fournie : ABS, antipatinage variable KTRC, béquille centrale… Mais pas d'amortissement piloté. Et pour 1 000 € de plus le pack Grand Tourer donne valises avec sacoches internes et top case de 47 litres.

Réellement plus baroudeuse, le tarif d'appel d'une BMW R 1200 GS Adventure est de 16 950 €. La reine de la catégorie affiche désormais des performances ébouriffantes. Elle garde intactes ses qualités de routière, mais aussi ses capacités sur pistes défoncées. Dans la même veine, la KTM 1190 Adventure EDS - TPMS ne demande que 15 650 €. Nouvelle égérie, 1290 Super Adventure, tarifée 17 995 €, intègre elle les dernières technologies d'assistances et suspensions de la firme Autrichienne. On n'oubliera pas la Suzuki VStrom 1000.

Avec son évolution Rally, la Caponord 1200 offre un ensemble séduisant, tant par son style, sa personnalité moteur que son électronique. Avec sa partie cycle au fonctionnement optimisé, la transalpine se relance sur le segment, comptant notamment une offre d'équipements de série pléthoriques. De quoi franchir le cap?

La fiche technique de l'Aprilia Caponord 1200

Coloris :

• Jaune Dune
• Vert Army
• Gris Safari

Pack accessoires :

• Kit repose-pieds racing : 245 €
• Clignotants LED homologués : 43 €
• Kit alarme dédié : 180 €
• Levier de frein : 138 €
• Levier d'embrayage : 138 €
• Cache réservoir de liquide embrayage : 90 €
• Cache réservoir de liquide de frein : 108 €
• Pédale de levier de frein arrière : 110 €
• Bouchon de réservoir : 54 €
• Cache axe de bras oscillant : 132 €
• Kit support GPS : 146 €
• Kit support top case : 150 €
• Kit top-case 52 L alu : 312 €
• Sac interne top-case 72 €
• Paire de sacs internes valises 33 L : 60 €