Essai Buell 1125 CR

La 1125 CR est le roadster sportif – plus précisément le Café Racer - du constructeur du Wisconsin, directement issu de la sportive 1125 R de la marque, le carénage en moins et une optique menaçante en plus.

Développé pour la première fois par Rotax et non pas par Harley-Davidson (mais suivi dans sa fabrication par Eric Buell), l’Helicon est la première motorisation à refroidissement liquide de la marque.

La 1125 CR surprend d’abord par ses deux énormes écopes latérales qui en font toute la personnalité, véritable gaveurs pour l’énorme V-Twin développant 146 chevaux et 111 Nm de couple pour un poids plume de seulement 170 kilos à sec. Avec un empattement réduit de 1385 mm, la 1125 CR est particulièrement compacte et laisse deviner une force brutale. On remarque ensuite l’énorme cadre qui en l’occurrence fait également office de réservoir. On note enfin l’énorme disque de frein de 375mm longeant la jante et les imposants étriers de freins colorés en rouge. Echappement sous le bras oscillant rallongé de 5mm pour l’occasion, transmission par courroie, rapports de transmission secondaire plus courts pour favoriser les reprises terminent le panorama d’une moto pas comme les autres : un moteur gros comme çà pour un poids petit et des freins ? Quelle meilleure définition pour un Café Racer ? Mais la version française doit se contenter d’un 106 chevaux… alors castré ?

En selle

Le tableau de bord tombe sous le regard dévoilant un véritable ordinateur de bord avec double trip partiel, horloge, consommation moyenne et instantanée, rapport engagé, béquille déployée, kilométrage avant révision et réglage de l’intensité d’éclairage du compteur.
Le tout s’avère bien lisible malgré des leds noires sur fond orange.

Les rétroviseurs offrent une bonne vision, alors que leur réglage s’effectue en appuyant directement sur le miroir interne.

Les pieds touchent juste de la pointe pour le pilote d’1,70 m, malgré une selle basse à 775mm mais assez large. Petit gabarit s’abstenir. La position paraît surélevée avec des pieds assez remontés et un triangle mains pieds assez rapproché avec une légère bascule sur l’avant. Le cadre assez large écarte les genoux mais sans excès permettant de bien serrer la moto. L’impression globale ressentie se fait instantanément imposante, sauvage. On chevauche la 1125 CR plutôt qu’on n’est assis dessus.

Contact

La clef placée sur le côté droit du compteur se tourne. Le double échappement placé sous le moteur fait entendre un feulement grave.

La première enclenchée, la 1125 CR part instantanément et la poignée demande à être dosée avec doigté. La boite s’avère facile et précise de suite.

En ville

Le V-Twin de 1125 cm3 se fait sentir à tous les moments. Cognant vigoureusement sous les 2500 tr/min, la moto demande à rester dans les tours et au moins sur le 2e rapport. Par contre, la maniabilité est au rendez-vous. Avec un angle de chasse court de 21°, elle se faufile partout sans difficulté aucune et tourne comme un vélo à basse vitesse. Ses 170 kilos terminent de faciliter les manœuvres à basse vitesse.

Elle n’apprécie pas les embouteillages par contre, auquel cas on sent assez rapidement la chaleur monter du bloc moteur.

Autoroute

La 1125 ronronne sur le dernier rapport et s’envole littéralement pour attaquer l’autoroute. Le manque de protection fait redescendre assez rapidement la vitesse limite impossible à atteindre pour revenir à un rythme de croisière sous les 140/km/h malgré le saute-vent. Et si l’on veut vraiment accrocher sur circuit ou autoroute allemande les 260 km/h possibles, l’angle de chasse quasi vertical et l’empattement court ne mettront pas en confiance avec des amorces de guidonnages… La 1125 CR n’est pas faite pour l’autoroute et n’y a d’ailleurs aucun intérêt à part assurer une séance de musculation.

Départementales

Les premiers virages s’abordent avec circonspection. La 1125 CR demande à être apprivoisée et l’on ne prend la mesure de la bête qu’au fur et à mesure des enchaînements. Freinage, accélérations, mise sur l’angle, tout demande dosage, anticipation et maîtrise. Il y a certaines motos où l’on peut rester tranquillement assis et se laisser guider par la moto qui va presque toute seule où l’on veut qu’elle aille. Rien de tel ici. La 1125 CR est un étalon qui demande à être pris en main, dompté, apprivoisé et géré avec tout le corps. La puissance est en plus tellement au rendez-vous que l’on est à peine sorti d’un virage que le suivant saute à la gueule. Et sans anticipation, la moto irait volontiers tout droit. C’est là qu’il faut bien serrer la moto, être mobile, travailler les repose-pieds et bien entraîner la moto avec soi. En fait ce n’est pas la moto qui tourne, c’est le pilote qui emmène la moto où elle doit aller. A ce jeu là, le train avant aurait presque tendance à délester sensiblement et il ne faut pas hésiter à maintenir le poids sur l’avant pour que la moto colle bien à la route. C’est là que la monte Pirelli Corsa III joue tout son rôle. Les pneus montent facilement et rapidement en température et collent parfaitement. Du coup, la moto prend de l’angle, très vite et en toute sécurité.

Le moteur dispose d’un couple énorme, que l’on sent encore plus à la décélération. C’est un gros V-Twin qui le fait bien savoir, notamment en entrée de virage. Il vaut mieux être sur le bon rapport avant, car la descente au dernier moment d’un rapport peut réserver des surprises même avec le gros coup de gaz habituel.

Du coup, le motard standard aura presque tendance dans un premier temps à rester sur le 3 rapport qui autorise presque toutes les vitesses (et ne rupte qu’à 180 km/h) et pousse fort dès les 4.000 tr/mn. Car dès ce régime, la 1125 envoie voire propulse réellement son pilote vers l’avant et continue à pousser pendant les 5.000 tr/min qui suivent. Aller jusqu’au rupteur ne sert à rien, d’autant que le virage suivant est déjà là.

Dès que l’on en a compris le mode de fonctionnement, conduire la 1125 CR devient grisant. Il ne s’agit plus d’un simple plaisir de conduite, mais de l’euphorie de dompter une moto de caractère qui dès lors ira sans surprise là où vous voulez aller… mais ne vous laissera non plus aucun répit si vous relachez votre attention… un pur-sang jamais tout à fait dompté…

Freins

Le frein arrière est un bon ralentisseur, qui pose parfaitement la moto en entrée de virage. Le frein avant possède en supplément un mordant extraordinaire qui rend les freinages violents, à moins d’être pris seulement à deux doigts. Et si on prend la poignée vigoureusement, l’impression générale donne l’impression de rentrer dans un mur. Le feeling s’avère en permanence excellent et permet de doser le tout avec un peu d’expérience et d’habitude… sur le sec. Sur le mouillé, cela peut réserver des surprises. En tout état de cause, les freins demandent doigté et expérience pour en extriper toute la quintessence sans se mettre au tas, d’autant plus qu’il n’y a pas d’ABS en option. Auquel cas, ils doivent être parmi les plus efficaces.

Confort

La selle permet une bonne mobilité. Elle n’est pas vraiment confortable mais n’entraîne pas non plus de mal à l’arrière train. En fait, la conduite entrainée par la 1125CR demande tellement d’énergie que le pilote ne s’aperçoit pas du moins mal au postérieur même après 300 km quasi non stop. A côté de cela, les suspensions sont plutôt sèches ; si cela ne change rien au comportement de la moto qui reste sûre, le pilote souffre un peu plus et rend la main assez rapidement.

Pratique

Il n’y aucun rangement sous la selle, tout juste la place pour placer un bloque-disque.
Le « réservoir » (partie habituellement occupée par le réservoir) étant en plastique, il est impossible d’y placer une sacoche aimantée. A l’arrière, il n’existe pas de poignée passager et rien pour accrocher quoi que ce soit. La 1125CR est plus proche de la practicité d’une sportive que d’un roadster.

Les vibrations du V-Twin se sentent dans les rétroviseurs, offrant souvent une vision floue, alors que le champ de vision est bon.

Consommation

Conclusion

Puissante, voire violente, la 1125 CR est une moto aux antipodes de la production actuelle, tendant à créer des motos faciles de prise en main. La 1125 CR demande un temps d’adaptation plus ou moins long en fonction de l’expérience déjà acquise du pilote, si possible sur grosses cylindrées. Elle ravira tous ceux qui sont déçus par des motos récentes trop faciles, voire sans caractère. La 1125 CR est tout le contraire à tous les niveaux : moteur, freinage et look. Elle ne donne rien d’elle-même. Elle comblera le motard qui a envie de se battre avec la moto et qui se sentira valorisé d’avoir réussi à la dompter pour en exploiter tous les watts. Et la marge est énorme avant d’y arriver. Et même si à 11795€, elle est dans la marge haute par rapport à la concurrence, les performances, les sensations et le plaisir sont à la hauteur.

Points forts