Essai BSA 650 Gold Star

Carte vermeille

652 cm3, 45 cv, 55 Nm, 213 kilos, à partir de 7.499 euros

BSA… Ces trois lettres évoquent, chez de nombreux motards, une marque légendaire et parfois même des souvenirs de famille… Un aïeul, un oncle ou un ami qui possédait une moto au patronyme fleurant bon l’âge d’or motocycliste. Certains d’entre eux avaient même ce modèle particulier au réservoir flanqué d’une pastille rouge où scintille une étoile…
De fait, la marque est légendaire. Fabrique de munitions à ses débuts en 1861, la Birmingham Small Arms produit des motocyclettes dès 1901. Bien sûr, les conflits armés lui permettent de travailler sur les deux secteurs. En 1936, BSA produit l’Empire Star pour fêter le jubilé du monarque George V. C’est avec cette machine que l’année suivante Wal Handley, pilote de vitesse et vainqueur TT remporte une course à Brooklands. Cette médaille d’or incite le constructeur à concevoir une nouvelle machine : la Gold Star.

Déclinée en monocylindre de 350 et 500 cm3 sur un quart de siècle, de 1938 à 1963, la machine devient une icône. Elle compte alors parmi les plus rapides, capable d’atteindre les 160 km/h.

La firme britannique disparait en 1973 et son nom appartient désormais au groupe indien Classic Legends, lui-même soutenu par le géant automobile Mahindra. Comme une étoile filante, la Gold Star revient soixante ans après la fin de sa carrière, presque inchangée. Nous enfourchons la brillante légende pour une prise en main dans les environs de Malaga.

Découverte

Magnétique, la BSA charme l’œil autant que l’âme de ceux qui l’admirent. C’est presque un saut temporel tant le mimétisme avec le modèle originel est saisissant. Lignes, volumes et composants concourent à cette étrange sensation. Les formes oblongues du réservoir de 12 litres portant le logo historique ne sont qu’une des clefs de cette esthétique. Optique ronde, longue selle plate, garde-boues métalliques enveloppants maintenus par de solides supports, cache des flancs arrondis, mécanique… La 650 Gold Star est une perle historique que seuls ses éléments de freinage et son discret radiateur trahissent. De même, le feu arrière est un peu trop moderne.

Elle repose sur un inévitable cadre acier tubulaire à double berceau soutenant tout aussi évidemment un monocylindre. Mais on entre alors dans la modernité et les exigences de couts de production. Si d’un peu loin les volumes trompent le néophyte, de près la réalité s’impose aux yeux. L’uni-cylindre est d’origine Rotax, équipant aux débuts des années 90 les petits trails BMW. Il est retravaillé et fort bien restylé pour intégrer la néo-rétro. Ainsi, un carter sec permet d’abaisser le moteur dans le cadre et placer le réservoir au plus bas pour être aligné avec l’horizon de selle. On retrouve aussi les volumes des carters latéraux évoquant à coup sûr sa devancière, notamment côté droit. Les fonderies imitent presque le passage des tiges de culbuteurs. C’est pourtant bien une culasse à double arbre à cames qui entraine les quatre soupapes de la mécanique de 652 cm3 (100x83 mm). Un ratio qui déçoit là où on attendait une cote longue course et non un moteur super carré. Elle développe 46 ch à 6 500 tours et 55 Nm à 4 000 révolutions. Le bloc est associé à une boite à cinq rapports et un embrayage anti-dribble. Le souffle du bouilleur est capté par un large collecteur lié à un silencieux type cigare tronqué dont la ligne est tout aussi évocatrice.

Même soin pour la fourche dont les plongeurs carénés viennent habiller la fourche télescopique de 41 mm. Non ajustable, elle débat sur 119 mm quand le bras oscillant acier fait coulisser ses deux combinés amortisseurs, ajustables en précharge, sur 109 unités.

La Gold Star dispose d’une géométrie plutôt ouverte avec 1 452 mm d’empattement et 26,5° d’angle de colonne. De plus, elle s’équipe de jantes rayonnées de 18 et 17 pouces qui renforcent encore une stabilité probable. Elles chaussent des gommes Pirelli Sportcomp Phantom en 100/90 et 150/70.

Le freinage du train directeur est confié à un simple disque de 320 mm et un étrier Brembo à deux pistons. À l’opposé, un élément simple piston serre une frète de 240 mm et l’ABS contrôle les décélérations.

Fabriquée en Inde, la finition de la BSA est correcte, du moins tant que l’on garde une certaine distance. En version Legacy, réservoir et garde-boues métalliques chromés font battre le cœur. Si les peintures et revêtements de surfaces sont globalement convaincants, certaines soudures (carénages des tubes de fourche) et surtout différents éléments périphériques du moteur déçoivent. Le bloc avoue là une conception un peu trop économique. Ce qui contraste avec la qualité de l’échappement, des repose-pieds ou de l’optique frontale. L’ensemble reste satisfaisant et valorisant et contient son poids à 213 kilos.

En selle

Avec seulement 780 mm de selle, la BSA 650 Gold Star est particulièrement accessible. De plus, sa longue selle, très élégante, parait fort avenante, son revêtement très agréable. Droite, la position induit une flexion des jambes naturelle, laissant les bras tomber sur un guidon aux cornes marquées. Sous les yeux, les compteurs analogiques reprennent les graphismes type Smith de l’époque, mais, modernité oblige, intègre chacun un minuscule LCD indiquant les partiels et la jauge barregraphe. Notez les aiguilles des compteurs en rotation contra-horaire. Sur le phare, un cadran circulaire indique les signaux d’urgence. Un support rapporté au guidon, peu esthétique, cache un double port USB-A et C, complété au flanc gauche par une prise 12V.

On regrette les leviers non réglables en écartement et des commodos un peu trop typés années quatre-vingt.

En ville

Si la mécanique n’est pas raffinée, elle sonne sympathiquement sur les coups de gaz, avec une légère inertie qui donne un peu de séduction au gros mono. Il emmène facilement la BSA, bien guidé par une sélection précise et une boite rapide, l’ensemble apportant une douceur appréciable aux évolutions de la machine. De quoi atténuer un certain manque de disponibilité du monocylindre qui n’aime guère descendre sous les 3 000 tours sur les intermédiaires.

Evidente, la partie-cycle permet une prise en main immédiate et la BSA offre un rayon de braquage hyper court. Un vrai plus dans les rues étroites ou le trafic dense. Quand les axes se libèrent, le bouilleur démontre déjà une belle tonicité que l’on s’empresse de vouloir vérifier hors des murs.

Autoroute et voies rapides

De grandes courbes rapides nous donnent l’occasion de pousser la mécanique plus hardiment. Celle-ci monte en régime sans trainer, mais sans excès de zèle. Des vibrations viennent envahir la selle au-delà de 5 000 tours pour 130 km/h sur le dernier rapport. Elles se renforcent 1 500 révolutions plus haut en passant la puissance maxi. La mécanique se fait moins agréable, un poil rêche, mais emmène à bon rythme la Gold Star. On roule alors aux environs de 155 km/h. En se couchant sur les volumes historiques du réservoir, on pourra presque atteindre les 175 km/h (sur autoroute allemande). Mais la belle indo-anglaise n’est pas faite pour ces exercices. Au légal, le confort correct permet d’envisager des liaisons rapides sans trop souffrir. Pour ouvrir le coffre à souvenir des sensations d’antan, saisissez la clef des champs.

Départementales

Un gros mono s’apprécie sur le couple. Celui de la BSA laisse un peu sur sa faim. Trop peu souple sous 3 000 tours, il n’engage guère à faire s’ébrouer la mécanique à la limite du sous régime que l’on aimerait côtoyer. Une course bien trop courte et un équipage mobile un peu léger ne donnent pas ce gras moteur tant espéré. Maintenu au-delà de cette plage basse voire 1 000 révolutions plus haut, le monocylindre dispose d’un bon dynamisme pour relancer l’équipage et donne une vie mécanique appréciable à la Gold Star. Bien étagée la boite permet de disposer du meilleur du bloc. Précise, l’injection dirige le bloc sans à-coups et module, à la baguette, les trémolos de l’échappement. Ses amples ronflements confèrent à la BSA une belle personnalité, tout à fait conforme à l’image de ce roadster iconique. Le charme agit et transporte le pilote dans une carte postale d’émotions.

Partie-cycle et géométrie contribuent aussi à ce sentiment. Stable, la 650 dispose d’une agilité sans excès. Empattement, angle de colonne, roue avant en 18 pouces et pneu arrière en 150 donnent à la machine un comportement sain, mais empreint d’une certaine douceur, donnant un peu de latence au changement d’angle. De plus, le poids sensible sur l’avant confirme cette sensation. Et quand le rythme s’accélère, il n’aide pas à se sentir serein. Car ce ressenti « à l’ancienne » de la direction gomme les sensations sur l’angle, guère aidé par la carcasse un peu rigide des Pirelli. Mais le bitume espagnol poussiéreux ne poussait pas à l’optimisme.

De plus, ralentir la BSA une fois lancée à bon rythme demande un peu d’anticipation. Le couple du simple étrier et disque parait un peu juste et le ressenti au levier manque de franchise. On sent également le système tirer sur le côté gauche de la roue. Bref, l’étoile d’or s’emmène avec davantage de déférence et de retenue pour conserver une image rayonnante. D’autant que le confort est très appréciable à tout moment.

Partie-cycle

Teintée de nostalgie, la géométrie de la BSA est saine, surtout en usage tranquille qui lui est dévolu. L’ensemble permet de disposer d’une machine efficace et facile de prise en main.

Freinage

Si le système arrière est très convaincant, l’étrier avant manque un peu de puissance et de contrôle. Davantage de consistance serait appréciable pour plus de sérénité.

Confort/Duo

Suspensions et selle confèrent à la BSA un très bon accueil. Pilote et passager bénéficient d’une bonne ergonomie. Des poignées de maintien pour l’accompagnant auraient dû trouver leur place à bord.

Consommation

On a tourné autour de 4 litres au cent, avec une autonomie tournant autour de 300 kilomètres.

L'essai de la BSA en vidéo

Conclusion

Remarquablement ressuscitée esthétiquement, la BSA 650 Gold Star est une belle réinterprétation d’une icône de la production motocycliste. Un surcroit de finition moteur et de ses périphériques aurait été apprécié. Enfin, le monocylindre manque un peu de charme, semblant trop moderne dans son fonctionnement. Tarifée de 7 499 à 7 999 € suivant les coloris, la BSA parait couteuse face à sa principale rivale.

En effet, la Royal Enfield 650 Interceptor demande 7 690 €. Son twin moderne est d’une grande saveur et performance et sa partie-cycle fort convenable. Encore plus raffinée, la Kawasaki W800 peut compter sur son bicylindre longue course pour séduire son pilote. Mais cet autre joyau néo-rétro réclame 10 999 € pour squatter votre garage… ! Autre gardienne du temps, la Triumph Speed Twin 900 est accessible sans aucune fausse note, mais demande 9 895 €.

Echappée de la carte postale sépia, la gravure de mode BSA est une madeleine de Proust pour les amateurs de réédition motocycliste. Moins charmeuse en dynamique, elle convainc tout de même globalement, mais son étoile parait moins éclatante. « Tout ce qui brille n’est pas d’or ».

La fiche technique de la BSA 650 Gold Star

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable
• Météo : soleil, de 18 à 30°C
• Kilométrage de la moto : 80 km

Coloris

• Green : 7.499 €
• Silver, red, black : 7.799 €
• Legacy : 7.999 €

Disponibilité

• Juin 2023