Essai moto Ducati Streetfighter V4 S

Super pouvoir inside

4 cylindres en V à 90° Desmosedici, 1.103cm3, 208 ch à 12.750 tr.min, 178 kg à sec, 22.990 euros

Tout le monde connait la Mostro, devenue Monster, roadster iconique de la marque de Bologne. Beaucoup moins ont en tête une autre machine du même segment: la Streetfighter… traduction superlative du roadster pour un classique motocycliste. Chez Ducati, c’est tout simplement la version nue de la Panigale, la sportive.

La première apparaît en 2008 sur la base de la 1098 : bicylindre en L de 155 chevaux, 117 Nm de force moteur, partie cycle à peine modifiée et look ravageur de boxeuses des rues. Problème, elle a du mal à convaincre tant son comportement dynamique est exigeant, pour ne pas dire délicat.

Fin 2001, le constructeur italien jette sur l’asphalte la version dépouillée de sa 848 de circuit, aussi légèrement vêtue et aguichante que son aînée. Même prénom, mais avec un code à 3 chiffres. La belle sauvage se veut alors plus facile à aborder avec ses "seulement" 132 chevaux et 94 Nm de couple et une partie cycle plus facile à emmener. Le rideau tombe sur les frangines en 2013 pour la plus grande, 2015 pour la 848.

Problème, il n’y avait plus de roadster énervé chez Ducati… Et donc rien pour répondre à la concurrence sur ce marché. Et pourtant, il y avait matière à créer de l’exceptionnel sur la nouvelle base de l’hyper sport italienne : l’impressionnante Panigale V4. La marque italienne n’a pas attendu longtemps pour réaliser sa nouvelle arme des « rues ». Dévoilée fin 2019, la bestialité conserve son patronyme Streetfighter mais la signe d’un code encore plus redoutable : V4. De combattante rageuse, la machine a évolué en mutante hyperchoc, parée de super pouvoirs pour mettre au pas la galaxie des hyper roadsters.

Découverte

Elle ne vous veut pas du bien. En tout cas, pas à votre permis. C’est comme ça, elle n'aime pas le rose. Ni les points. Elle son truc, c’est le rouge sang et les poings... pour le fight. Le méga-fight !

Toute en muscle et à peine vêtue, la belle se fait gladiateur ultramoderne, calant ses galbes dans un habillage minimaliste et éminemment suggestif. Son masque compact inspiré de la face du joker s’évase en ailerons sous les feux. Au dessus, un fin bandeau d’éclairage diurne en V souligne cet esthétique de rapace et le tout supporte le bloc instrument. Cette finesse contraste violemment avec le corps bodybuildé de la V4 naked. Son large poitrail semble totalement abrité derrière un bouclier strié. Ce sont les deux vastes radiateurs chargés d’évacuer les amples calories du moteur (on y reviendra).

A leur sommet, 4 courts ailerons en disposition bi-plan (limite les débordements) prolongés de winglets apportent un surcroît d’appui dynamique : 28 kg à 270 km/h… (20 kg sur la roue avant, 8 kg sur la roue arrière). Mais également des valeurs appréciables à plus basse vitesse. Cet équipement réduit le « flottement » de la roue avant à haute vitesse. Ils confèrent également un style d’autant plus tranchant, agressif, à la machine.

Derrière eux, des écopes s’étirent vers le réservoir de 16 litres. Sa partie frontale parée d’ajours grillagés planque l’électronique. Calée sur ces volumes fluides, la longue selle pilote est dominée par un strapontin taillé en flèche et ultra-court. La boucle arrière parait d’autant plus compacte que l’empattement semble très long. L’habillage de cette poupe ultra réduite forme deux arches dont les bords contiennent les feux.

Ces volumes sportifs reposent sur un bâti arrière, double platines acier boulonnées sur le sommet des culasses des cylindres arrières et sur le cadre avant à double coques aluminium (4kg). Cette structure intègre le moteur en élément porteur. Et quel moteur… Le Desmosedici Stradale V4 Ducati est une oeuvre d’ingénierie de 1.103 cm3 (81 x 53,5 mm). 4 soupapes par cylindre et commande desmodromique (mais pas de courroies).

Ici, chaines et pignons entraînent le système pour pouvoir atteindre de très hauts régimes. L'admission est confiée à quatre corps d’injection ovalisés reliés à des conduits d'admission à hauteur fixe (variable sur la Panigale V4 R) de 70 mm de long. On note surtout un vilebrequin contrarotatif limitant l’effet gyroscopique des roues et leur effet cinétique. Calés à 70°, les manetons de bielle délivrent ainsi un ordre d’allumage de type « Twin Pulse » : 90-200 / 90-340. Les deux cylindres arrière puis les deux avant. En clair, le V4 fonctionne en Big-Bang et comme un double bicylindre en L. De quoi dépoter et faire vivre les 208 ch à 12 750 tr.min et sortir 123 Nm de couple à 11 500 tr.min. Le tout pour 199 kg… (201 kg en standard). Notez que 70% du couple est disponible dès 4 000 tours et 90% à 9.000 révolutions.

Electronique à tous les niveaux

On ne laisse pas une telle cavalerie sans maître. La Ducati Streetfighter V4 S contient un arsenal de puces en tout genre.

A commencer par une centrale inertielle (IMU) à trois axes (6 directions) qui veille à tout moment sur vos évolutions. L’intelligence artificielle gère les assistances au pilotage, elles même préréglées différemment selon trois modes : Race, Sport et Street. Ceux-ci modulent également la réponse à l’accélération et le réglage des suspensions pilotées.

Mais chaque profil peut être personnalisé selon vos préférences. Intuitif, le paramétrage est simple pour modifier les nombreuses aides : contrôle de traction (DTC), de la glisse (DSC) et anti-wheeling (DWC) à 8 niveaux, ABS à 3 incréments (ajusté sur l’angle central par sa centrale Bosch 9.1 ME) et frein moteur (EBC), paramétrage du quick shifter up and down (DQS) et du départ assisté (DPL) sur circuit. De quoi rassurer le pilote face à son mercenaire et se lancer dans l’arène avec confiance. Le tout dans une ambiance mécanique peu commune qui se prolonge vers deux silencieux profilés ultra-courts au ras du sol.

A leur côté, un massif bras oscillant en aluminium transmet ses mouvement à des suspensions haute technologie. Les éléments Öhlins qui équipent le modèle version S sont pilotés par l’électronique Smart EC 2.0. La fourche NIX de 43 mm, entièrement réglable, est à cartouches étanches pressurisées réduisant le volume d'huile et donc le poids. Elle s'adjoint le contrôle d'un vérin de direction suédois également paramétrable. Té supérieur et pied de fourche sont aluminium taillés dans la masse. Multi-ajustable également, l'amortisseur TTX 36 à piggy back est monté sur biellettes. Les débattements sont de 120 et 130 mm.

Pour passer ses nerfs sur l’asphalte, la Streetfighter affiche un empattement conséquent de 1.488 mm. Mais son angle de colonne de 24,5° et une chasse de 100 mm permettent de conserver de l'agilité.

Campée sur ses jantes à 3 branches en aluminium forgé Marchesini, la Streetfighter V4 S s'équipe d'étriers avant Brembo monoblocs Stylema, à montage radial et 4 pistons de 30 mm. Ils attaquent des disques flottants de 330 mm. Le tout commandé par maître cylindre radial de 18 mm et durites de freins tressées renforcées. Le ralentisseur opposé, un étrier flottant Brembo à 2 pistons, serre une galette de 245 mm. Le tout est sous surveillance d'un ABS Bosch 9.1 ME à suivi en courbe. Pour partir au combat, notre gladiateur italien exige d’être bien chaussé. Sorte de Louboutin de guerre, des Pirelli Diablo Rosso Corsa II (120/70) et 200/60 lui donnent le grip nécessaire pour baffer le bitume avec maestria. Le pneu arrière a été conçu spécialement par le manufacturier et assure le même comportement dynamique que les Supercorsa SP montés sur la Panigale V4…

En version standard, la Streetfighter V4 reçoit des suspensions plus classiques : une fourche Showa BPF de 43 mm et un amortisseur Sachs entièrement réglable, un vérin de direction Sachs et des jantes à 5 branches en alliage léger.

La version S est encore renforcée grâce à ses suspensions pilotées. Ajustement des éléments et finitions sont toujours au plus haut niveau. L’aspect du V4 est sans défaut, hormis encore et toujours cette vilaine et grosse durite côté gauche. Un habillage de ce tube serait bienvenu. Les surfaces des cylindres et carters centraux affichent une finition brute, contrastant avec les surfaces latérales bronzées et conférant à la machine un côté course. Même la béquille latérale aluminium est profilée, maintenue non par un ressort comme c'est le cas la plupart du temps mais par un vérin !

Seul le plan de joint des repose-pieds aluminium moulé pourrait être taillé dans la masse à ce niveau et pas uniquement en option.

Les plus perfectionnistes iront chercher en option l’échappement Akrapovič pour gagner 8 ch et jusqu’à 12 bourrins avec la ligne complète. Plus intéressant encore, les jantes en magnésium forgé… 14% plus légères et réduisant l’inertie de 16%. Enfin, repose-pieds réglables en aluminium (oui, ceux là qui manquent…), ailerons carbone et embrayage compétition à sec compléteront le modèle.

Question entretien, les révisions simples ont lieu tous les 12.000 km ou 12 mois, sachant que le « Desmo Service » est à effectuer chaque 24.000 km.

En selle

Etroite, la selle de la Streetfighter culmine à 845 mm du sol sur une assise épaisse de 60 mm de mousse. Celle-ci propose un recul très important, augurant des possibilités dynamique de la machine et des vitesses atteintes. La flexion des jambes est sportive, les bottes reposent sur des commandes reculées. Le buste bascule naturellement vers un cintre large et presque droit à diamètre variable. Mais l’appui sur les poignets n’est pas outrancier, loin s’en faut.

Sous les yeux, l’écran TFT de 5 pouces affiche les nombreuses informations avec des indications assez petites mais qui restent visibles, même sous le soleil, avec son fond blanc évitant les reflets. Il passe automatiquement en négatif la nuit ou dans les tunnels. L’élément affiche vitesse, compte-tours, odomètre, température du moteur, horloge, niveau de carburant, résume le niveau d’assistance choisi pour le mode en cours, autonomie restante, consommation et vitesse moyennes pour chaque partiel, température de l’air et durée du trajet. Au commodo gauche deux poussoirs permettent l’un de changer le mode de pilotage, l’autre de modifier rapidement les assistances.

En ville

On aime à voir les ailerons filer au-dessus du bitume, découpant l’air comme des lames effilées. Le premier super pouvoir de la machine est d’envoûter les sens, tant les yeux que les oreilles. La mélodie du V4 est une ode au raffinement mécanique et le bloc jappe méchamment sur les coups de gaz. Le pillonnement du quatre cylindre se fait moins brutal que celui du twin, ses pulsations sont mieux maîtrisées en dépit d’un potentiel sauvage.

Et pourtant, on est pourtant vite conquis par sa… douceur. Car celui-ci délivre un savoir vivre surprenant. Bien plus agréable que le bicylindre Testrastretta, le Desmocedici Stradale est facile à vivre en évolution urbaine. Sa docilité est une souplesse remarquable autorisent un 50 km/h réglementaire sur le quatrième rapport à 2.000 tours/mn. Sans souffrir, d'autant plus que l’injection très précise rend la machine naturelle. Même le shifter est bien plus précis et doux que celui de la Multistrada 1260 ! A l’inverse, le rayon de braquage de l’hyper roadster est très important. Dommage, la combattante avait tout pour plaire en ces lieux, à commencer par une aisance de guidage dont la qualité ne cessera d’aller croissant quand le rythme s’élèvera. Et il s’élève rapidement avec cette douceur trompeuse, cette facilité vite adoptée…

Car la machine a besoin d’espace à conquérir. Beaucoup et vite. Comme un fauve en cage, la Streetfghter passe le temps en jouant à saute voiture en un clin d’oeil pour s’échauffer. Chauffer tout court en fait… on comprend mieux la surface des radiateurs pour essayer de diffuser la chaleur en ville et encore plus au printemps (on ne parle pas de l'été). Heureusement, l’alimentation des cylindres arrière est désactivée lorsque le moteur est au ralenti et que la température de l'eau dépasse 75°C. Bref, la super moto a besoin de super espace ou son naturel doit s’exprimer.

Autoroutes et voies rapides

Etonnement bien dressée sous les 6.000 tours, la Streetfighter devient orgiaque par la suite et surtout après 9 000 tr/min. La transition est particulièrement rapide et les performances semblent exponentielles. Plus vous lui en demandez, plus la Street V4 vous en donne et c’est vous qui crierez grâce. Car une fois parti, le mercenaire des rues n’épargne personne, surtout pas vous. L’absence absolue de protection laisse les hautes vitesses aux amateurs de musculation du cou ou autres détraqués des cervicales. Après 200 km/h, c’est un vrai exercice. Mais la machine peut vous poussera a minima 70 unités plus loin. Et sans jouer du train avant. Celui-ci est rivé au sol et donne un parfait contrôle à vive allure en courbe. L’apport dynamique des ailerons est sensible. Pour autant, la Ducati sait lever le nez à la demande et son amortisseur de direction est toujours bienvenu.

Au légal, le V4 trottine à 5.000 tours mais repart à l’assaut à la moindre demande. Une fois expérimenté le mode missile, on cherche des univers plus tortueux.

Départementales

C’est en battant la campagne que l’on prend conscience du potentiel de la Streetfighter V4. Dès le premier enchaînement de virages serrés, sa précision de guidage est époustouflante, sa neutralité impressionnante. La machine tournerait presque toute seule. Votre regard la guide, l’emmène. A peine a-t-on conscience de presser son guidon ou les repose-pieds. Et la machine autorise toutes les corrections de trajectoires. Plus encore que sa mécanique, c’est sa partie cycle évidente qui séduit avec la qualité de ses évolutions. Notamment sur l’angle ou sa stabilité et sa neutralité font merveille. Ce super pouvoir s’associe bien sur à un autre.

Car le V4 n’est pas en reste, corsant l’atout explosif de la Ducati. Telle une arme de précision, une légère rotation de la poignée d’accélérateur au tirage court fait bondir le fauve technologique. Mais tout en maîtrise, au millimètre et sous l’action permanente de l’électronique. Indispensable pour sortir les 123 Nm sur le bitume pendant que les purs sang y déferlent et vous satellisent au loin. Dans la virole serrée, on conservera la seconde pour des relances toujours plus fortes et un son de boite à air captivant. Mais la troisième peut aussi faire l’affaire. L’une comme l’autre emmènent à des vitesses pas du tout compatibles avec les règlements en vigueur.

Mais dans les courbes, c’est surtout une alliance rare que l’on expérimente : mécanique et partie cycle travaillent de concert pour cette agilité étonnante. Le vilebrequin contra-rotatif associé aux jantes allégées procure une facilité rare sur les changements d’angle. Notamment pour s’inscrire en virage et relever ensuite la machine. Malgré son long empattement, la Streetfighter sait combiner stabilité et agilité ! C’est le super pouvoir ultime. La V4 S se montre ainsi facile et légère. Les Pirelli Rosso Corsa II sont également mis à l’honneur, assurant un grip sans faille et un comportement idoine en parfait adéquation avec le tempérament superlatif de la machine. Rythmé par le shifter, la cadence devient vite improbable et le paysage trop petit pour cette combattante exigeante. Le circuit est surement une meilleure place pour profiter pleinement de son caractère de feu.

Filtrant parfaitement les irrégularités des routes, les suspensions suédoises ajoutent à la sérénité à bord quand le rythme s’accélèrent. Aucun mouvement parasite et un excellent toucher de route sont leur plus grandes qualités. Au point de faire oublier leur spécificité électronique.

Enfin, le freinage est à la hauteur des prestations générales de l’engin. La prise des freins est incroyable de force et de contrôle, prouvant la performance des étriers Brembo Stylema. Sous leur morsure, le train avant semble se planter dans le sol mais, encore une fois, électronique et suspension encaissent ces freinages intenses. De plus, l'ABS est transparent dans son fonctionnement.

En pilotage plus enroulé, la Ducati hyperchoc se montre aussi séduisante. L’efficacité sans la violence, la vigueur avec élégance. Elle conserve toujours cette bestialité maîtrisée au service d’une tenue de route hors pair.

Partie-cycle

Superlatifs, cadre et suspensions de la Streetfighter V4 version S composent une base idéale pour recevoir la force du V4 Ducati. Guidage précis, facilité et aisance, à son bord le pilotage se fait évidence. Quelle que soit l’allure.

Freinage

Très puissants, les étriers avant Brembo Stylema délivrent une force impressionnante. Toujours modulable, l’attaque pourrait cependant être moins marquées sur le début de course. La rapidité d’action des pinces pour surprendre les moins aguerris. Leur maîtrise apporte un excellent ressenti des décélérations, même sur les plus fortes. L'élément arrière est bien plus discret, un peu trop peut être.

Confort/Duo

Comme en son temps sur le modèle 848, la Streetfighter V4 S a sa définition des aspects pratiques : design, moteur, partie cycle. Une traduction littérale française peut être celle-ci : rien, nada, wallou... Le missile élégant séduit par d’autre aspects, notamment dynamiques. Et son confort reste à son image… efficace pour le sport. Les vibrations maîtrisées de son coeur d’athlète laissent filtrer le meilleur de la vie mécanique.

Boucle arrière ultra courte et absence de tout maintien rendent le duo anecdotique. J’ai testé, j’ai eu peur… Même si elle, ou il, vous aime follement, ce ne sera pas plus d’une poignée de kilomètres que vous ferez parcourir à votre passager(e) préféré(e).

Consommation

Avec 7 litres au 100 minimum, le V4 italien propose environ 200 km d’autonomie… sans dégoupiller. En passant en mode super pouvoir, 150 km semblent faisables… La rançon du power !

La V4S en vidéo

Conclusion

Sans peur mais avec maîtrise, sans morale mais sans vice, sans limite mais avec rigueur, la Ducati Streetfighter V4 S est une sculpture à haut potentiel dynamique. Sa facilité trompeuse demande une expérience certaine pour partager avec elle de longs moments d’extase mécanique. Esthétique, sonorité et évidence en dynamique sont ses plus grandes qualités. La vie du « double twin » est réellement addictive et enchanteresse. Disponibilité moteur et explosivité du bloc signent enfin la magie de cette machine d’une autre dimension.

Mais même là-bas, loin, le super pouvoir a un prix : 22.990 € en version S. A peine moins super en standard à 19.990 €. Plus encore que les Öhlins, je pense que les jantes Marchésini de la S font une vraie différence. Mais, à prendre la standard, je rajouterai une poignée de roubles pour pécho des jantes magnésium… Réactivité garantie ! L’Aprilia Tuono V4 1100 Factory, concurrente directe, a bien du souci à se faire. Enfin… pas en terme de prix. Tarifée 17.999 €, la ballerine de Noale aligne également son V4 rugueux et performant et une électronique de pointe. Mais une finition globale moins affriolante.

Sur votre quête du graal mécanique, la Ducati Streetfighter est assurément une étape obligée. Amazone de charme, elle vous fera découvrir un sado-masochisme qui pourrait bien vous plaire…

La fiche technique

Conditions d’essais

• itinéraire : 500 km routes sinueuses à revêtement variable, sec.
• météo : soleil, de 8° à 22°C
• problème rencontré : ras

Equipement

• Blouson Vanucci ART XVII
• Casque Nishua NRX-1 Carbon
• Jean Vanucci Armalith 2.0
• Gants Vanucci Speed profi IV